遙控器用英語怎麼說【多篇】

中英文對照 篇一

共軌技術

隨着人們對低油耗、低廢氣排放、發動機低噪聲的需求越來越大，對發動機和燃油噴射系統的要求也越來也高。對柴油發動機燃油噴射系統提出的要求也在不斷增加。更高的壓力、更快的開關時間，以及根據發動機工況修訂的可變的流量速率曲線，已經使得柴油發動機具有良好的經濟性、低污染、高動力性，因此柴油發動機甚至進入了豪華高性能轎車領域。達到這些需求的前提是擁有一個可以精確霧化燃油並具有高噴油壓力的燃油噴射系統。同時，噴油量必須精確計算，燃油流量速率曲線必須有精確的計算模型，預噴射和二次噴射必須能夠完成。一個可以達到以上需求的系統即共軌燃油噴射系統。

共軌系統包括以下幾個主要的部分： ①低壓部分，包含燃油共軌系統組件。

②高壓系統，包含高壓泵、油軌、噴油器和高壓油管等組件。

電控柴油機系統EDC主要由系統模塊，如傳感器、電子控制單元和執行機構組成。共軌系統的主要部分即噴油器。它們擁有一個可以快速開關噴嘴的執行閥（電磁閥或壓電觸發器），這就允許對每個氣缸的噴射進行控制。

所有的噴油器都由一個共同的油軌提供燃油，這就是“共軌”的由來。 在共軌燃油噴射系統中，燃油噴射和壓力的產生是分開的。噴油壓力的產生與發動機轉速和噴油量無關。EDC控制每個組件。

（1） 壓力產生。

燃油噴射和壓力的產生是通過蓄能器分離開來。將具有壓力的燃油提供給爲噴射做好準備的共軌系統的蓄能器。

由發動機驅動的連續運轉的高壓泵提供所需噴油的壓力。無論發動機的轉速高低，還是燃油噴射量的多少，油軌中的壓力均維持在一定值。由於幾乎一致的噴油方式，高壓泵的設計可以小的多，而且它的驅動轉矩可以比傳統燃油噴射系統低，這源於高壓泵的負載很小。

高壓泵是徑向活塞泵，在商用車上有時會使用內嵌式噴油泵。 (2) 壓力控制

所應用的壓力控制方法主要取決於系統。

一種控制油軌壓力的方式是通過一個壓力控制閥對高壓側進行控制。不需噴射的燃油通過壓力控制閥流回到低壓回路。這種控制迴路允許油軌壓力對不同工況（如負載變化時）迅速做出反應。

在第一批共軌系統中採用了對高壓側的控制。壓力控制閥安裝在燃油軌道上更可取，但是在一些應用中，它被直接安裝在高壓泵中。

另一種控制軌道壓力的方式是進口端控制燃油供給。安裝在高壓泵的法蘭上的計量單元保證了泵提供給油軌精確的燃油量，以維持系統所需要的噴油壓力。

發生故障時，壓力安全閥防止油軌壓力超過最大值。

在進口端對燃油供給的控制減少了高壓燃油的用量，降低了泵的輸入功率。這對燃油消耗起到積極的作用。同時，流回油箱的燃油溫度與傳統高壓側控制的方法相比得到了降低。

雙執行器系統也是一種控制軌道壓力的方式，它通過計算單元對壓力進行控制，並且通過壓力控制閥對高壓端進行控制，因此同時具備高壓側控制與進口端燃料供給控制的優勢。

（3） 燃油噴射

噴油器直接將燃料噴到發動機的燃燒室。它們由與燃油軌道直接相連的短高壓油軌提供燃油。發動機的控制單元通過與噴油器結合在一起的控制閥的開閉控制噴油嘴的開關。

噴油器的開啓時間和系統油壓決定了燃油供給量。在恆壓狀態下，燃油供給量與電磁閥的開啓時間成正比，因此與發動機或油泵的轉速（以時間爲計量的燃油噴射）無關。

（4） 液壓輔助動力

與傳統燃油噴射系統相比，將壓力的產生與燃油的噴射分離開來，有利於燃燒室的充分燃燒。燃油噴射壓力在系統中基本可以自主選擇。目前最高燃油壓力爲1600巴，將來會達到1800巴。

共軌系統通過引入預噴射或多次噴射可以進一步減少廢氣排放，也能明顯降低燃燒噪聲。通過多次觸發高速轉換閥的開閉可以在每個噴射週期內實現多達5次的噴射。噴油針閥的開閉動作是液壓輔助元件助力的，以保證噴射結束的快速性。

（5） 控制和調節

發動機的控制單元通過傳感器檢測加速踏板的位置以及發動機和車輛的當前工況。採集到的數據包括：

① 曲軸轉速和轉角； ② 燃油軌道的壓力； ③ 進氣壓力；

④ 進氣溫度、冷卻液溫度和燃油溫度； ⑤ 進氣量； ⑥ 車速等。

電控單元處理輸入信號。與燃燒同步，電控單元計算施加給壓力控制閥或計算模塊、噴油器和其他執行機構（如EGR閥，廢氣渦輪增壓器）的觸發信號。

噴油器的開關時間應很短，採用優化的高壓開關閥和專業的控制系統即可實現。

根據曲軸和凸輪軸傳感器的數據，對照發動機狀態（時間控制），角度/時間系統調節噴油正時。電控柴油機系統(EDC)可以實現對燃油噴射量的精確計算。此外，EDC還擁有額外的功能以進一步提高發動機的響應特性和便利性。

其基本功能包括對柴油燃油噴射正時的精確控制，和在給定壓力下對油量的控制。這樣，它們就保證了柴油發動機具有能耗低、運行平穩的特點。

其他開環和閉環控制功能用於減少廢氣排放和燃油消耗，或提供附加的可靠性和便利性，具體例子有：

① 廢氣在循環控制； ② 增壓控制； ③ 巡航控制；

④ 電子防盜控制系統等。 (6) 控制單元結構。

由於發動機控制單元通常最多有8個噴油器輸出口，所以超過八缸的發動機需要兩個控制單元。它們通過內置高速CAN網絡的“主/從”接口進行連接，因此也擁有較高的微控制器處理能力。一些功能被 分配給某個特定的控制單元（如燃料平衡控制），其功能根據需求情況（如檢測傳感器信號）可以動態地分配給一個或多個控制單元。

The Common Rail Calls for lower fuel consumption, reduced exhaust-gas emission, and quiet engines are making greater demands on the engine and fuel-injection system. The demands placed on diesel-engine fuel-injection systems are continuously increasing. Higher pressures, faster switching times, and a variable rate-of-discharge curve modified to the engine operating state have made the diesel engine economical, clean, and powerful. As a result, diesel engines have even entered the realm of luxury-performance sedans. These demands can only be met by a fuel-injection pressure. At the same time the injected fuel quantity must be very precisely metered, and the rate-of-discharge curve must have an exact shape, and pre-injection and secondary injection must be performable. A system that meets these demands is the common-rail fuel-injection system. The main advantage of the common-rail system is its ability to vary injection pressure and timing over a broad scale. This was achieved by separating pressure generation (in the high-pressure pump) from the fuel-injection system (injection)。The rail here acts as a pressure accumulator. Principle of the Common Rail The common-rail system consists of the following main component groups: ① The low-pressure stage, comprising the fuel-supply system components; ② The high-pressure system, comprising components such as the high-pressure pump, fuel-rail, injector, and high-pressure fuel lines. The electronic diesel control (EDC)， consisting of system modules, such as sensors, the electronic control unit, and actuators. The key components of the common-rail system are the injectors. They are fitted with a rapid-action valve (solenoid valve or piezo-triggered actuator) which opens and closes the nozzle. This permits control of the injection process for each cylinder. All the injectors are fed by a common fuel rail, this being the origin of the term “common rail”。 In the common-rail fuel-injection system, the function of pressure generation and fuel injection are separate. The injection pressure is generated independent of the engine speed and the injected fuel quantity. The electronic diesel control (EDC) controls each of the components. (1) Pressure Generation. Pressure generation and fuel injection are separated by means of an accumulator volume. Fuel under pressure is supplied to the accumulator volume of the common

rail ready for injection. A continuously operating high-pressure pump driven by the engine produces the desired injection pressure. Pressure in the fuel rail is maintained irrespective of engine speed or injected fuel quantity. Owing to the almost uniform injection pattern, the high-pressure pump design can be much smaller and its drive-system torque can be lower than conventional fuel-injection systems. This results in a much lower load on the pump drive. The high-pressure pump is a radial-piston pump. On commercial vehicles, an in-line fuel-injection pump is sometimes fitted. (2) Pressure Control The pressure control method applied is largely dependent on the system. One way of controlling rail pressure is to control the high-pressure side by a pressure-control valve. Fuel not required for injection flows back to the low-pressure circuit via the pressure-control valve. This type of control loop allows rail pressure to react rapidly to changes in operating point （ e. g. in the event of load changes ） 。 Control on the high-pressure side was adopted on the first common-rail systems. The pressure-control valve is mounted preferably on the fuel rail. In some applications, however, it is mounted directly on the high-pressure pump. Another way of controlling rail pressure is to control fuel delivery on the suction side. The metering unit flanged on the high-pressure pump makes sure that the pump delivers exactly the right quantity of fuel rail in order to maintain the injection pressure required by the system. In a fault situation, the pressure-relief valve prevents rail pressure from exceeding a maximum. Fuel-delivery control on the suction side reduces the quantity of fuel under high pressure and lowers the power input of the pump. This has a positive impact on fuel consumption. At the same time, the temperature of the fuel flowing back to the fuel tank is reduced in contrast to the control method on the high-pressure side. The two-actuator system is also a way of controlling rail pressure, which combines pressure control on the suction side via the metering unit and control on the high-pressure side via the pressure-control valve, thus marrying the advantages of high-pressure-side control and suction-side fuel-delivery control. (3) Fuel Injection. The injectors spray fuel directly into the engine’s combustion chambers. They are supplied by short high-pressure fuel lines connected to the fuel rail. The engine control unit controls the switching valve integrated in the injector to open and close

the injector nozzle. The injector opening times and system pressure determine the quantity of fuel delivered. At a constant pressure, the fuel quantity delivered is proportional to the switching time of the solenoid valve. This is, therefore, independent of engine or pump speed（ time-based fuel injection ）。 (4) Potential Hydraulic Power. Separating the functions of pressure generation and fuel injection opens up future degrees of freedom in the combustion process compared with conventional fuel-injection systems; the injection pressure at pressure at present is 160 MPa; in future this will rise to 180 MPa. The common-rail system allows a future reduction in exhaust-gas emissions by introducing pre-injection events or multiple injection events and also attenuating combustion noise significantly. Multiple injection events of up to five per injection cycle can be generated by triggering the highly rapid-action switching valve several times. The nozzle-needle closing action is hydraulically assisted to ensure that the end of injection is rapid. (5) Control and Regulation. The engine control unit detects the accelerator-pedal position and the current operating states of the engine and vehicle by means of sensors. The data collected includes:

① Crankshaft speed and angle; ② Fuel-rail pressure; ③ Charge-air pressure:

④ Intake air, coolant temperature, and fuel temperature: ⑤ Air-mass intake: ⑥ Road speed, etc. The electronic control unit evaluates the input signals. In sync with combustion, it calculates the triggering signals for the pressure-control valve or the metering unit, the injectors, and the other actuators （ e.g. the EGR valve, exhaust-gas turbocharger actuators, etc. ）。 The injector switching times, which need to be short, are achievable using the optimized high-pressure switching valves and a special control system. The angle/time system compares injection timing, based on data from the crankshaft and camshaft sensors, with the engine state （ time control ）。 The electronic diesel control (EDC) permits a precise metering of the injected fuel quantity. In

addition, EDC offers the potential for additional functions that can improve engine response and convenience. The basic functions involve the precise control of diesel-fuel injection timing and fuel quantity at the reference pressure. In this way, they ensure that the diesel engine has low consumption and smooth running characteristics. Additional open-and close-loop control functions perform the tasks of reducing exhaust-gas emissions and fuel consumption, or providing added safely and convenience. Some examples are:

① Control of exhaust-gas recirculation; ② Boost-pressure control; ③ Cruise control;

④ Electronic immobilizer, etc. (6) Control Unit Configuration. As the engine control unit normally has a maximum of only eight output stages for the injectors, engines with more than eight cylinders are fitted with two engine control units. They are coupled within the “ master/slave ” network via an internal, high-speed CAN interface. As a result, there is also a high microcontroller processing capacity available. Some functions are permanently allocated to a specific control unit （ e.g. fuel-balancing control ）。 Other can be dynamically allocated to one or many of the control units as situation demand （ e.g. to detect sensor signals ）。

中英文對照 篇二

AEROFLEX “亞羅弗”保溫 ALCO “艾科”自控 Alerton 雅利頓空調 Alfa laval阿法拉伐換熱器 ARMstrong “阿姆斯壯”保溫 AUX 奧克斯

BELIMO 瑞士“搏力謀”閥門 BERONOR西班牙“北諾爾”電加熱器 BILTUR 意大利“百得”燃燒器 BOSIC “柏誠”自控 BROAD 遠大

Burnham美國“博恩漢”鍋爐 CALPEDA意大利“科沛達”水泵 CARLY 法國“嘉利”製冷配件 Carrier 開利 Chigo 志高

Cipriani 意大利斯普萊力

CLIMAVENETA意大利“克萊門特” Copeland“谷輪”壓縮機 CYRUS意大利”賽諾思”自控 DAIKIN 大金空調

丹佛斯自控 Dorin “多菱”壓縮機

DUNHAM-BUSH 頓漢布什空調製冷 DuPont美國“杜邦”製冷劑 Dwyer 美國德威爾 EBM “依必安”風機

ELIWELL意大利“伊力威”自控 Enfinilan 英國“英菲尼蘭“閥門 EVAPCO美國“益美高”冷卻設備 EVERY CONTROL意大利“美控” Erie 怡日

FRASCOLD 意大利“富士豪”壓縮機 FRICO瑞典“弗瑞克”空氣幕 FUJI “富士”變頻器

FULTON 美國“富爾頓”鍋爐 GENUIN “正野”風機 GREE 格力

GREENCOOL格林柯爾 GRUNDFOS “格蘭富”水泵 Haier 海爾 Hisense 海信 HITACHI 日立

霍尼韋爾自控 Johnson 江森自控 Kelon 科龍

KRUGER瑞士“科祿格”風機 KU BA德國“庫寶”冷風機 Liang Chi 良機冷卻塔 LIEBERT 力博特空調 MARLEY “馬利”冷卻塔 Maneurop法國“美優樂”壓縮機 McQuary 麥克維爾 Midea 美的 MITSUBISHI三菱

Munters 瑞典“蒙特”除溼機 Panasonic 松下 RANCO “宏高”自控

REFCOMP意大利“萊富康”壓縮機 RIDGID 美國“裏奇”工具 RUUD美國“路德”空調 RYODEN “菱電”冷卻塔 SanKen “三墾”變頻器 Samsung 三星 SANYO 三洋

ASWELL英國森威爾自控 Schneider 施耐德電氣 SenseAir 瑞典“森爾”傳感器 SIEMENS 西門子

SINKO "，28商機網；新晃“空調 SINRO “新菱”冷卻塔 STAND “思探得”加溼器 SWEP 舒瑞普換熱器 TECKA “臺佳”空調 Tecumseh“泰康”壓縮機 TRANE 特靈

TROX德國“妥思”風閥 VASALA芬蘭“維薩拉”傳感器 WILO德國“威樂”水泵 WITTLER 德國”威特”閥門 YORK 約克

ZENNER德國“真蘭”計量

遙控器的相關短語 篇三

1. At that point the radio handset fell to pieces.

就在那一刻，無線電遙控器摔得粉碎。

2. He reached for the remote control and pressed the “play” button.

他伸手拿過遙控器，按下“播放”鍵。

3. The children were squabbling over the remote-control gadget for the television.

孩子們正在爲搶奪電視機的遙控器而爭吵。

4. Place an order by pushing a button on your remote control.

按一下遙控器上的電鈕就可以定貨。

5. Soft - labeled buttons address this problem, but add more buttons back to the surface of the remote.

軟質按鈕沒有這個觸感反饋的問題， 但卻在遙控器上添加了更多的按鈕。

6. Said one enthusiast: “ Your phone will be your remote control for life. ”

一位熱心者說： “ 電話將成爲你整個生活的遙控器。 ”

7. It will also involve the biggest and most complicated controllers ever seen.

遙控器也會相應變得比以往更大、更復雜。

8. Having to go back to main menu to change a track.

必須回到主選單，才能換音軌——這可是對遙控器的絕對考驗。

9. A motorcycle electric ignition system for guarding against theft was designed.

設計的摩托車防盜點火系統由遙控器、主控制器、傳感器和報警器組成。

10. Using the air - conditioning remote control to input the control code for on - off.

利用 空調 遙控器輸入開關機的遙控代碼。

11. Use the number keypad on the remote control to enter the numbers.

用遙控器上的數字鍵盤輸入數字。

12. I wish those kids would stop monkeying around with the remote control!

但願那些孩子不要亂弄那個遙控器了。

13. I bet I can will the controller into coming to me.

我打賭我能用意志力讓遙控器到我這兒來。

14. The remote controller's data transfer are through the wireless data transfers.

遙控器的數據傳輸是通過基於射頻芯片的無線數傳模塊來實現的。

15. Might his company be the one to solve the remote - control confusion?

蘋果電腦會是解決遙控器迷局的公司 嗎 ?

中英文對照 篇四

醫院中英文對照

發熱門診Have Fever主治醫師Doctor-in-charge 供應室Supply Room謝絕入內No entering 紅燈亮時謝絕入內No entering when red light

彩超、心電圖Colorful Cardiogram/ECG住院樓Inpatient Building 透析血磁EndoscopeDept.護士Nueser康復理療科RehabilitationPhysiotherapyDept.

中藥計價China medical price account肛腸科Ano-proctology

皮膚、肛腸、男性科、泌尿科候診Dermatology、Ano-proctology、male Urology Clinic 皮膚科、肛腸科、男性科、泌尿科Dermatology、Ano-proctology、male Urology Dept 中醫科Traditional Chinese Medicine五官科ENT Dept. 男性科、泌尿科 Male urology Dept.安全出口Exit

預防保健科Medical center for health preventionand care

後勤科、藥庫Logistic Room、Seore入院登記In-patient Admisson 高壓氧治療Hyperbaric Oxygehation Therapy碎石中心ESWL Center 急救中心Emergency Center掛號收費Registration

中心藥房Cenreral Pharmacy內科門診Internal Medicine Clinic會議室Meeting Room手外科Hand Surgery 產科Obstentrics Dept.骨外科Orthopedics Dept. 神經、燒傷外科Neurosurgery. Plaseric surgey Dept.

麻醉科Anaesthesiology手術室Operation Room 泌尿、腫瘤外科Urologic. Gumorsurgery Dept.婦科Gynecology Dept. 內二科Internal 2產房及愛嬰中心Delivery Room內一科Internal 1洗手間Toilet

普外、胸外科Surgey、Thoracic Surgey Dept.皮膚科Dermatology Dept. 中醫骨傷科Traditional Mediaine or Thopaedics餐廳Dining Room 配餐室Pantry Room後勤科Logistics Dept. 電工室Electrician Room接待室Dermatology Room 內、兒科候診 Internal medicine. Pediatrics功能檢查候診Function Exam 中醫科候診TCM Clinic放射科候診Radiology Clinic 婦科門診Gynecology Dept.產科候診Obstentrics Clinic 肛腸科候診Ano-proctology婦科候診Gynecology Clinic 產科門診Obstentrics Dept.五官科候診ENT. Clinic 外科候診Surgery Clinic輸液中心Transfusion Center 皮膚、泌尿科候診 Urology Clinic檢驗候診Clinical Laborotories 家屬休息Relation Rest Room口腔科門診Stomatology Clinic 內兒科Internal aarics鏡檢科Endoscope Dept. 外科Surgrey Dept.檢驗中心Laboratory Center 功能檢查Function Exam Dept.登記處Registration 預防保健門診Hygine ＆ Public Health Dept.收費處Cashier 美容科、鏡檢科門診 Cosmetology Dept. Endoscope Clinic

收費健康發證Gharge lssue Bill of Health試敏觀察室Scratch Espial Room

中英文對照 篇五

Text5_EN

I don't know why I overlooked that problem.

I haven't overlooked Chinese achievements in science. Sometimes you are too frank.

High birthrates cannot be changed overnight.

That book only told a pack of lies.

They searched my room and found nothing.

When it rained people in that small town had to stay in the house.

遙控器的英語說法 篇六

Remote control

telecontroller

各式遙控器中英文對照 篇七

各式遙控器中英文對照

A

KE……阻流閥。滑翔機之3CH.阻流閥。減速用。

ACCE……加速。與專用汽化器使用之混合（MIXING）。 補正混控修正用。

ACRO……飛機模式類型。

ACT……功能動作 （使用時程式功能顯示）。

……副翼動作 （Futaba在1CH動，JR在第2動）。

AI-DIF……副翼差異可使左右副翼動作發動之工能調整。

AIL-FL……副翼→襟翼。副翼→襟翼混合。（飛機用）。

ALL……全部。

ALVATR…副翼和升降舵。能產生組合副翼與升降舵之動作的混合一起使用連動

ATL……只在油門低速產生微調動作之功能。

ATV……可單獨調整伺服器動作之功能左邊或右邊％比大小向量調整。

B

BFLY……蝶形（V型飛機）混合滑翔機之制動混合。

C

CH1……頻道1（Futaba爲左右、JR爲油門）

CH2……頻道2（Futaba爲上下、JR爲左右）

CH3……頻道3（Futaba爲油門、JR爲上下）

CH4……頻道4（Futaba爲尾舵、JR爲尾舵-直升機用時爲接陀螺儀RUDD線。

CH5……頻道5Futaba爲直升機陀螺儀用飛機爲-收腳、JR爲收腳或放鞭炮用 。

CH6 AUX1……頻道6（Futaba 爲飛機襟翼、升機爲螺旋槳 、JR爲飛機襟翼、直升機爲螺旋槳用）。

CH7 AUX2……頻道7（Futaba 爲飛機阻流閥減速用、JR又可-爲陀螺儀用）。

CH8 AUX3……頻道8（同上功能或B?BCLL找機子用）。

CH9 AUX4……頻道9（同上功能或射影機用）。

CH10 AUX5……頻道9（同上功能或用電源指示燈用）。

CNTR……中央。開關的中央。

COPY……複寫。數據機之複寫（可程式複製或傳輸）。

CROSS……交叉位置。使用開關的背面飛行機能使用時，低側螺矩交叉之處（Futaba特殊功能使開關變換位置）。

D

D/R……A、E、R舵腳轉換功能（大動作小動作比率調整）

DATARST……數據復位（RESET將設定好的記憶清除）。

DELAY……延遲迴路

DISP……顯示。微調之顯示方法。

DOWN……下側。

E

EG/S……引擎啓動裝置。引擎啓動裝置開關功能

ELELE……升降舵。2CH動（JR爲第3動）。

ELEVON……副翼升降舵組合副翼與升降舵之動作的功能調整。

ERROR……錯誤當機。（請在重開）。

ERROR BACKUP……支持系統錯誤，設定之數據全部消失當出現此訊息時請立即送修。（記

憶電池沒電了）。

ERROR LOW BATT……低電池錯誤，電池電壓下降。（請自行充電即可）。

ERROR MDL SEL……模型挑選錯誤，資料庫之錯誤顯示。（程式錯誤）。

EXP……-對應搖桿動作之伺服器動作。指數感度快慢設定。

EXT-MEM……-擴張記憶。外部記憶。（Futaba有，JR沒有）。

F

F/S……安全控制裝置。正常電波無法接收信號時之各伺服器的動作位置設定。（防止干擾時所設定用）。

FL,FLP……襟翼 6CH.（JR爲陀螺儀用）。

FLP→A1……襟翼→副翼。襟翼→副翼混合。（飛機用）。

FLPRON……副襟翼。使副翼擁有襟翼功能之功能。

FLPTRM……襟翼微調。襟翼之微調功能。（修正用）。

FREE……自由。無設定安全裝置開關。（避免功能開關因拔到而設定的保護開關裝置）。 G

GE,GEA……齒輪。第5CH。（飛機收腳用，直升機F陀螺儀用）。

GLID1FLP……滑翔機、飛機-1襟翼。滑翔機用之混合左右各一伺服機。

GLID2FLP……滑翔機、飛機-2襟翼。滑翔機用之混合。

GY,GYR ……陀螺儀5CH。（收信機輸出控制用）。

H

HELISWH1……一般直升機用混合型。

HELISWH2……特殊CCPM直升機用混合型。

HLDP……保持位置油門保持時之油門固定不動位置。

HOLD……保持進行自轉着陸時之油門保持（SLOW）低速功能。

HOV-PI……停懸螺距懸停遙杆在中立時之螺距旋鈕微調功能。

HOV-TH……停懸油門懸停遙杆在中立時之油門旋鈕微調功能。

I

IDL-1……定速切換1時翻跟斗、540度旋轉等的上空飛行之設定。（引擎定速特技第一段設定功能）。

IDL-2……定速切換2.翻滾表演等上空飛行的設定。（例3D等動作）。

IDL-DN……定速切換利用開關使引擎轉速下降之功能。

INH……INHIBIT.功能停止。（功能設定沒用時所顯示）。

INIT……INTIALIZE.資料庫之格式化。（重新，此功能少用必免當機修理）。

INVERT,INVR……INVERTED.使用開關，背面飛行機能。（倒飛和正飛飛行操控方向同。（3D飛行則操控相反）。

L

L/D……LEFT/DOWN快速翻滾方向切換向下。

L/U……LEFT/UP快速翻滾方向切換向上。

LIN……LINEAR.直線的。以油門遙杆操作混合之方向。

LINK……連動 程式混合中之機能。（一次同時進行兩個伺服之動作，例如飛行動作補正）。LOCK……鎖住。不能使功能改 變！

M

MANU……手動。以開關操作。（不用進入程式內設定）。

MOD……調變。變調之信號型式。（PCM、PPM之類）。

MODEL……模型模型功能。（多臺模型記憶功能切換之用）。

N

NAME……模型功能之名稱。（可將各設定記憶好的程式加以命名）。

NEGA……NEGATIVE.書面之微調顯示以明暗表示

NEXT……有次畫面。（程式內，程式再進入指示）。

NORM……標準飛行。停懸等一般飛行之基本設定。（初學者專用）。

NULL……零、無。（表示此功能開關設定無）。

O

OFF……程式功能功能OFF沒開或電源開關OFF。

OFST-1……OFF-SET1.利用開關之微調補正

OFST-2……OFF-SET2.利用開關之微調補正

OK?……可以嗎？（執行程式功能前的確認）。

ON……程式功能功能OFF沒開或電源開關ON。

P

PARA……參數。參數功能。

PCM……PULSM CODEMODUL-ATION的略稱。脈波電碼調節(變調電波之信號型式） PI-PIT……螺距。6CH。（直升機第五伺服機螺旋槳動作使用）。

PI-CRV……螺距曲線。以五個螺距點之動作所作之曲線調整。

PI-TRM……螺距微調。（可做飛行中的修正調整）。

PMIX……任意頻道間之混合。（伺服機的混合連動的意思）。

POS……位置場所（所設定的開關位置可任意的變換位置Futaba纔有的功能）

POSI……POSITIVE.程式功能畫面之微調顯示是以白底點黑線的方式呈現目前所在執行的程式指示。

PPM……脈波位置調節之略稱（變調之信號型式)。

R

R/D……右下。快速轉動方向轉換補正調整。

R/U……右上。快速轉動方向轉換補正調整。

REVERS,REV……正反向。伺服器之動作方向變換功能調整。

REVOLU……抑制主旋翼之反動旋轉的混合尾舵功能力補正使得上升或下降時直升機不會產生旋轉偏移現像。

RU,RUD……方向舵。第4CH。（接陀螺儀控制尾部）。

S

SAFE……安全裝置開關。

SEL……選擇。模型之選擇。（切換顯示功能）。

SEL……設定。決定。（切換設定功能通用字語）。

SNAP,SNP……快速滾動。以開關操作快速滾動的功能。

SPEED……速度。速度混合。

START……爬升功能。爬升混合。

STEP……步近。微調的不進量（整大小量）。

STICK,STK……杆。

SUBTRM……程式內伺服機個別之中心點調整功能。（內中心點微調，IDL－

1、IDL2可再做調整）。

SW……開機。（電源開關）。

T

TH,THR……油門。（Futaba第3CH、JR爲第1CH）。

TH-CRV……油門曲線。以五個油門點之動作所作之曲線調整。

TH-CUT……油門停止。引擎停止。（讓直升機熄火轉動）。

TH-DLY……油門延遲。延緩。（使油門動作變慢）。

TH-HLD……油門保持。使油門固定在慢速或停止位置之機能，（比賽科目之一熄火降落，或是尾部螺絲髮生鬆動時，當正在自轉的時候，此功能可以讓尾部不動而讓直升機有時間快點下來。

TH→NDL……油門→油針。專用汽化器使用之混合。（雙伺服用）。

TIMER……定時器、碼錶。（遙控器計時使用時間）。

TRAINR……訓練功能。（子母機教學連線訓練用）。

TRIM,TRM……微調、微調功能。

TYPE……樣式、混合樣式。（飛機、滑翔機、直升機、雙槳直升機。所可以變換程式功能的選擇樣式）。

U

UNLK……解除。

UP……上。

V

V-TAIL……組合升降舵與方向舵動作之功能混合控制。

W

WAIT……等待。（執行程式中的等待）。

WARNING……警告顯示。（異常指示時請小心檢查）。

WARNING AIR-BRAK…阻流筏的開關在ON的狀態下。（飛機減速板向下或襟翼用） WARNING BUTTRFLY……蝶型或V型飛行機開關在ON的狀態下。

WARNING IDLEDOWN……(慢速切換下〉慢速開關在ON的狀態下。

WARNING IDLEUP……(慢速切換上〉慢速開關在ON的狀態下。

WARNING INVERTED……倒飛開關在ON的狀態下。

WARNING SNAPROLL……快速翻滾開關ON的狀態下。

WARNING THR-CUT……油門停止開關在ON的狀態下。

WARNING THR=HOLD……油門保持開關在ON的狀態下。

WARNING TRIMOFST……微調補正開關在ON的狀態下。