道路測量實習報告多篇

道路測量實習報告篇1

一、路基部分

路基的實習主要在二號路的部分施工工地包括了地基處理、路堤、橋涵等內容。

1、路基處理：

該路段位於溼陷性黃土地區，處理辦法就是換填土法。就是將上面80公分路牀範圍內的多餘的土全部挖掉，然後分層回填上50公分的素土，上面是沙粒。但是這種情況很不好的一點就是沙粒遇到水之後，水還會下滲到路基的黃土上，破壞了了其穩定性。於是對原設計進行了變更，就是將原來80公分的土挖掉，先進行全段碾壓，碾壓後回填上40cm素土，再上面40cm 5%的石灰土，然後在兩側設計盲溝。

對於溼陷性黃土有兩種處理方法：一是衝擊碾壓，二是強夯法。

另外，對結構物的處理。由於溼陷性黃土對結構物會有很大的影響，處理方法就是先把基坑開挖，然後用機械進行強夯，保證結構物安全。

對於路堤的處理，用碾壓夯實法。提高穩定性。方法是先原地面進行碾壓，用灌沙法測密實度。壓實是應注意：相鄰兩次的輪跡應重疊輪寬的三分之一，保持壓實均勻，不漏壓，對於壓不到的邊角，應輔以人力或小型機具夯實。壓實全過程中，經常檢查含水量和密實度，以達到符合規定壓實度的要求。

2．瀝青混合料的拌制與運輸

在工廠拌制混合料所用的固定式拌和設備有間歇式和連續式兩種。

在拌制瀝青混合料之前，應根據確定的配合比進行試拌。試拌時對所用的各種礦料及瀝青應嚴格計量。通過試拌和抽樣檢驗確定每盤熱拌的配合比及其總重量（間歇式拌和機）、或各種礦料進料口開啓的大小及瀝青和礦料進料的速度（連續式拌和機）、適宜的瀝青用量、拌和時間、礦料和瀝青加熱溫度、以及瀝青混合料出廠的溫度。對試拌的瀝青混合料進行試驗之後，即可選定施工的配合比。

材料的運輸是靠卡車直接運到施工路段進行攤鋪。

3．鋪築

鋪築工序如下：

（1）基層準備和放樣

面層鋪筑前，應對基層和路基進行檢查處理，確保道路的基層和麪層有很好的黏結，減少水分浸入基層。

（2）攤鋪

瀝青混合料可用人工或機械攤鋪，高等級公路瀝青路面應採用機械攤鋪。

（3）碾壓

瀝青混合料攤鋪平整之後，應趁熱及時進行碾壓。碾壓的溫度應符合規定的要求。壓實後的瀝青混合料應符合壓實度及平整度的要求，瀝青混合料的分層壓實厚度不得大於10cm。

瀝青混合料碾壓過程分爲初壓、復壓和終壓三個階段，並確保路面表面的平整。

4、接縫施工

瀝青路面的各種施工縫（包括縱縫、橫縫、新舊路面的接縫等）處，往往由於壓實不足，容易產生臺階、裂縫、鬆散等病害，影響路面的平整度和耐久性，施工時必須十分注意。本路段採用的半幅機械施工，中間設計有分隔帶。在施工中有兩臺機械同步攤鋪，則機械間的縱縫應注意處理。

5、排水設施

整個路面爲一個拱型，所以一般路面採用坡面向兩側漫流，流入公路兩邊的邊溝中排走；在道路曲線的地段，公路外側設有超高，採用單面排水，在中央分隔帶設有雨水管道，收集曲線外側路面的雨水，再由路基下敷設的橫向排水管流入邊溝。

五、實習總結 ：

通過這次旅遊環線的實習，使我們對城市道路的路基、路面的設計與施工有了一次比較全面的感性認識，進一步理解接受課堂上的知識，使理論在實際的生產中得到了運用。

近年來，我國的公路事業得到了迅猛的發展，並且其需求也越來越大，這對於從事道路的工作者來說，既是一個機遇，也是一個挑戰。作爲將要走出學校的學生來說，更應該在有限的時間內，掌握更多的專業知識，加強實踐和設計能力，這樣更有利於將來的發展，使自己在此領域內也有所作爲。

道路測量實習報告篇2

路線勘測實習是道路橋樑專業的一項重要教學環節，通過實習，達到理論聯繫實際，進一步理解和掌握基礎知識，全面培養學生的綜合運用本專業理論知識和實踐動手能力，以及獨立判斷的處理問題和工程設計能力，爲將來從事道路工程勘測設計奠定基礎。實習一般要求結合生產或在實習基地模擬生產任務進行，並按公路測量隊的編制，每個同學必須完成公路測量隊個作業組的訓練，掌握各組的基本操作，完成一條實際道路工程的勘測任務及部分設計工作。

一、實習內容

今天我們土木系道橋班全體同學跟隨老師來到萬家溝古城村，安排好住處，我們各組把儀器放好後，就去觀測地形，從而確定路線大致走向。一上午的時間差不多掌握了大致地形，到中午了，天氣更熱了，我們便開始吃午飯。午飯都是自己帶的，雖然很熱，但大家還是吃的不亦樂乎。吃完後大家回宿舍午休。在學校可是體驗不到這種生活的。午休過後，下午開始選線了。有操作經緯儀和水準儀的，有立尺的，有打樁的，有拉捲尺的，大家分工明確，團結協作。一下午下來，好多同學的臉曬得緋紅，他們都不約而同地稱彼此小黑。今天的實習束了，很累，但有不少收穫，值了。

課程任務是培養學生掌握道路路線勘測、設計的基本理論與方法，使其具備進行道路平、縱、橫幾何設計與計算的能力，爲學習後續課程和從事實際工作打下基礎。道路本身是一種三維帶狀的空間結構物，《道路勘測設計》則是研究作爲空間結構物的道路的各個幾何組成要素之間的相互關係，及其與道路使用者、車輛、環境之間的相互關係，研究過程中既要分別考慮道路平面、縱斷面、橫斷面的幾何特性，又要綜合考慮各幾何組成的有機結合，因此在教學過程中必須體現道路結構的空間特點，同時要求學生具有較強的空間概念和空間想象力。選線：根據道路的使用任務、性質、等級、起迄點和控制點，沿線地形、地貌、地質、氣候、水文、土壤等情況，通過政治、技術、經濟等方面的分析研究，比較論證而選定合理的路線。它是道路勘測設計中的關鍵性工作。在路線設計的各個階段，應運用先進的手段對路線方案行深入、細緻地研究，在多方案論證、比較的基礎上，選定最優的路線方案。路線設計應在保證行車安全、舒適、迅速的前提下，使工程數量最小、造價低、營運費用省、效益好，並有利於施工和養護。在工程量增加不大時，應儘量採用較高的技術指標，不宜輕易採用低限指標，也不應片面追求高指標。量角：用全站儀測出兩導線間的夾角。在選線組將路線的交點在地面上定出後，測角的工作便開始進行，測角是由測角組來完成的。其主要任務是：標定直線與修正點位；測角及轉交計算；測量交點間距；平曲線要素計算；導線磁方位角觀測及複覈；全站儀視距測量；交點及轉點樁 固定；作分角樁等工作。中樁：計算出中樁數據，然後用全站儀測設中樁。水平：先做基平，後做中平。爲後面的縱斷面設計出數據。水平組的主任務是通過對路線中線各中樁高程進行測量，並沿線設置臨時水準點，爲路線縱斷面和橫斷面設計和施工提供高程資料。橫斷：測道路的橫斷起伏。爲後面的橫斷設計提供數據。橫斷面組的任務是測量箇中樁垂直於路中線方向的地面起伏情況，並繪製橫斷面圖，爲路基設計，計算土石方數量及施工放樣提供依據。內業：收集各個外業數據，覈對，整理，進行整體設計。內業組的主要工作有：路線平面底圖，平面線形展繪，打印當天的中樁表；點繪縱斷面地面線，縱斷面設計底圖；特殊與一般路基標準橫斷

面設計圖；路基橫斷面戴帽子；路基設計表及土石方數量計算；路面分段及結構類型；技術資料彙總與保管準備設計說明書，出設計文件。不論是地形起伏變化的山區，還是河流湖塘水網密集的水鄉平原，圖上各種各樣的地貌和地物符號都準確地反映了地面的實際情況。它們是怎樣測繪出來的呢？這首先要明確確定地形圖上的每個點位需要的三個基本要素：方位、距離和高程。同時這三個基本要素還必須有起始方向、座標原點和高程零點作依據。地面上任何地貌和地物的描繪都可用其變換點所組成的線條反映出來。地貌可用等高線反映出其高低和形態變化；地物如房屋、道路、河流等均可用其變換特徵點所構成的線條表示出來；有不少特殊的地貌和地物還有專門的圖例符號來表示。因此，測繪地形圖的工作實際上就是測定並表示地面上所有地貌和地物的特徵點。

二、心得體會

通過這次實習我們及時的對自己的專業知識進行了系統的總結和發現知識漏點以及理論和現實的差距，例如：

（1）水平測量的基平測量時，兩臺水準儀除了水平調好外，還要注意，每次讀書時都要先進行豎直調平，還有兩臺水準儀要在中間附近，且距離應近些。

（2）立塔尺時，塔尺除立直外，還要選在合適的位置。因此，選點非常重要，點一定要選在合理的位置上，同時要注意並非點越多越好，相反選取的無用點過多不但會增加測量、計算和繪圖的工作量，而且會因點多雜亂產生較大的誤差。距離太遠也會產生麻煩，如：看不清塔尺上的數字，視線在重力作用下偏移而產生較大誤差等。

（3）畫地形圖時，要先將道路和主要建築物確定下來，然後再添加其餘次要方面，這樣不但條理清楚，有利於作圖的準確和隨時進行實物和圖形的對比，從而檢驗測量數據的準確與否。一次測量實習要完整的做完，離不開小組的合作和團結，這次道路勘測實習培養了我們小組的分工協作能力，增進了小組成員對專業知識及技能的理解和掌握。這次實習中我們做到步步有“檢核”，防止了誤差的積累，提高了實習工作的效率。

實習中我們不斷髮現問題和解決問題，鍛鍊和培養了了我們的個人能力和團隊的合作能力，及時的完成了預定的任務和目標。通過這二週的勘測實習，讓我學到了很多實實在在的東西對以前零零碎碎學的專業知識有了綜合應用的機會。學會了地形圖的繪製等在課堂上無法做到的東西以及使用水準儀，經緯儀等測量儀器與工具。很好的鞏固了理論教學知識及開學初期的道路勘測設計的課程設計，提高實際操作能力，同時也拓展了與同學之間的交流合作能力。當然其中不乏老師的教誨和同學的幫助。我很珍惜學校爲我們安排實習這理論與實際連接的重要環節，更深刻的體會了實物與圖紙之間那種密切的關係。

總之，要謝謝學校在爲促進學生實踐能力所安排的這次實習，同時更要感謝老師在實習中爲我們的殷殷教導，我將永遠珍惜這段經歷。施工現場的體會，還讓我瞭解到工程施工是一個艱苦的行業，所以，我們應端正思想，屏棄享樂主義，甘於寂寞，耐得艱辛，才能實現自己的人生價值。我堅信通過這段時間的實習，所獲得的實踐經驗對我終身受益，在我畢業後的實際工作中將不斷的得到驗證，我會不斷的理解和體會實習中所學到的知識，在今後的工作中我把所學到的理論知識和實踐經驗不斷的應用到實際工作。

道路測量實習報告篇3

1、實習任務

初步認識路基典型橫斷面，路基的基本結構，有關附屬設施，路基排水設備的構造與佈置，路基防護與加固設施，使學生對道路工程基本知識有初步瞭解。

2、實習時間

20xx年8月30——31日。

3、實習地點：

城郊的一條城市道路和一條高速公路。

4、實習內容：

在指導老師的領導下，我們首先看到了道路的施工工地，感覺很曠，經老師講解，道路工程是從事道路的規劃、勘測、設計、施工、監利、養護等的應用科學和技術。也指所建築的道路。土木工程的一個分支。道路通常是爲陸地交通運輸服務，通行各種機動車、人畜力車、馱騎牲畜和行人的各種路的統稱。按使用性子分爲城市道路、公路、廠礦道路、農村道路、林區道路等。

途中老師給我們講解了道路的組成部分：最中間的是車道，路面之下有排水道以及直徑較大的管涵排水道，一半排水道分居車道兩側，管涵排水道在道路中間，水由兩側排水道注入管涵，排水道以外是人行道，再往外是水溝，水溝以外有時還有柵欄。除此之外，老師還給我們講解了道路的基本結構：

（一）路基

路基的斷面型式有：填方路基；路塹；半填半挖路基。從材料上分，路基可分爲土路基、石路基、土石路基三種。

（二）路面

絕大部分路面的結構是多層次的；按使用要求、受力狀況、土基支承條件和自然因素影響程度的不同，在路基頂面採用不同規格和要求的材料分別鋪設墊層、基層和麪層等結構層。

1、面層

面層是直接同行車和大氣相接觸的層位，承受行車荷載引起的豎向力、水平力和衝擊力的作用，同時又受降水的侵蝕作用和溫度變化的影響。因此面層應具有較高的強度、剛度、耐磨、不透水和高低溫穩定性，並且其表面層還應具有良好的平整度和粗糙度。面層可由一層或數層組成，高等級路面面層可劃分爲磨耗層、面層上層、面層下層，或稱之爲上（表）面層、中面層、下（底）面層。

下午，我們去了教室，老師給我們講解了公路與城市道路的相關知識：

（一）中國公路建設：

20xx年底，我國公路總里程達到345.70萬公里（包括村道）。高速公路達到4.53萬公里。20xx年底西部8條通道已建成74.4%；國家高速公路網已建成41.2%；“五縱七橫”國道主幹線完成建設任務的94%，計劃於今年全線貫通。

自1998年以來，公路基礎設施建設進入新中國成立以來發展最快的時期，每年的總投資額在3000億元人民幣以上，國道主幹線規劃有望在20xx年以前實現。根據交通部的規劃，到20xx年，中國將建成國家骨架公路網，全國高速公路總里程預計將達到7萬公里。

（二）公路等級的劃分：公路根據功能和適應的交通量分爲以下五個等級：

1、高速公路爲專供汽車分向分車道行駛並應全部控制出入的多車道公路。

四車道高速公路應能適應將各種汽車摺合成小客車的年平均日交通量25000—55000輛。

六車道高速公路應能適應將各種汽車摺合成小客車的年平均日交通量45000—80000輛。

八車道高速公路應能適應將各種汽車摺合成小客車的年平均日交通量60000—100000輛。

2、一級公路爲供汽車分向分車道行駛並可根據需要控制出入的多車道公路。

四車道一級公路應能適應將各種汽車摺合成小客車的年平均日交通量15000—30000輛。

六車道一級公路應能適應將各種汽車摺合成小客車的年平均日交通量25000—55000輛。

3、二級公路爲供汽車行駛的雙車道公路。

雙車道二級公路應能適應將各種汽車摺合成小客車的年平均日交通量5000—15000輛。

4、三級公路爲主要供汽車行駛的雙車道公路。

雙車道三級公路應能適應將各種車輛摺合成小客車的年平均日交通量2000—6000輛。

5、四級公路爲主要供汽車行駛的雙車道或單車道公路。

雙車道四級公路應能適應將各種車輛摺合成小客車的年平均日交通量2000輛以下。

單車道四級公路應能適應將各種車輛摺合成小客車的年平均日交通量400輛以下。

五、小結報告：

這次短時間的實習中，我加深了對土木工程專業的瞭解。通過到施工現場的認識實習，我加深了對所學知識的綜合理解，並根據需要豐富和擴大專業知識領域，進一步培養了獨立地觀察問題，分析問題，和解決問題的能力，爲今後參加工作打下一定的基礎。

通過實踐活動，我建立起了初步的工作意識，激發了我對土木工程後續工程的求知慾，爲學習專業基礎課和專業課奠定感性認識基礎。通過在現場的實際感受和認識，以及各老師的認真講解，我瞭解了道路施工技術與施工組織管理的相關內容，同時學習了其他相關內容如工程機械，工程造價，工程監理以及工程項目管理等知識。作爲將來土建類的人才，我們要學習工人們吃苦耐勞的優秀品質，認真學習，學牢我們的專業知識。

道路測量實習報告篇4

第一章 編制依據

一.編制依據

1. 由業主提供的本工程設計文件

2. 業主提供《控制點成果文件》

3. 業主提供的原始地貌數據

二.本工程執行主要現行規範、規程和標準

工程測量規範

國家三、四等水準測量規範

城鎮道路工程施工與質量驗收規範

給水排水工程施工及質量驗收規範

土方開挖工程施工及驗收規範

工程建設標準強制性條文

第二章工程概述

一.項目概況

本工程位於西鹹新區西北部的空港新城內，西安咸陽機場西北邊，沿線地形總體南低北高，地表附着物基本爲果園及部分農田、建築物，地貌單元屬渭河北岸黃土塬，爲自重溼陷性黃土，溼陷等級Ⅲ級（嚴重），地下水埋藏較深，季節性凍土標準凍結深度小於0.6米，地震基本烈度8度。

包含園區十路、a-5大道、園區大道三條市政道路。

園區十路位於北杜鎮，等級爲城市支幹道，南北走向，本次修建範圍

自a-5路至園區二路，修建長度1623.657m，設計車速40km/h，道路採用四幅路設計，雙向4車道。

a-5路（園區大道—園區十一路）市政工程等級爲城市支路，東西走向，本次修建範圍自園區大道至第五大道，修建長度935.019m，設計車速40km/h，道路採用四幅路設計，雙向6車道。

園區大道（a-5路—園區南大道）市政工程等級爲城市主幹道，南北走向，本次修建範圍自a-5路至園區南大道，修建長度291.5m，設計車速50km/h，道路採用四幅路設計，雙向6車道。

二.工程範圍及規模

本工程挖方約21萬m3，填方約11萬m3，清表約3.6萬m3。

第三章 測量部署

一.測量人員組織機構

項目部組建以總工（技術負責人）爲總負責人，專業測量工程師爲負責人，各施工隊成立現場測量小組的管理模式，用來保證控制測量和施工測量的測量放樣。

二.測量儀器的配備

本標段工程包括路基工程、路面工程、排水工程及附屬工程。測量要求精度高，測量誤差應嚴格控制在規範允許偏差範圍內，採用全站儀和水準儀作爲主要測量控制儀器，配備的主要儀器如下：

三.測量工作基本要求

1. 施測原則

1) 嚴格執行測量規範；遵守先整體後局部的工作程序，先確定平面控制網，後以控制網爲依據，進行各局部軸線的定位放線。

2) 必須嚴格審覈測量原始數據的準確性，堅持測量放線與計算工作同步校覈的工作方法。

3) 定位工作執行自檢、互檢合格後再報檢的工作制度。

4) 測量方法要簡捷，儀器使用要熟練，在滿足工程需要的前提下，力爭做到省工省時省費用。

5) 明確爲工程服務，按圖施工，質量第一的宗旨。緊密配合施工，發揚團結協作、實事求是、認真負責的工作作風。

2. 準備工作

學習設計文件和相應的技術標準，全面瞭解設計意圖，認真熟悉與審覈圖紙。

施測人員通過對總平面圖和設計說明的學習，瞭解工程總體佈局，工程特點，周圍環境，建築物的位臵及座標，其次瞭解現場測量座標與建築物的關係，水準點的位臵和高程。

四.測量工藝流程

第四章 施工測量方法

一.控制測量

1.平面控制系統的建立

1) 開工前，對業主或設計部門提供的施工區平面控制起始座標點（應不少於二個點）採用全站儀按多邊形導線網或四等導線測量的技術要求和精度指標進行聯測複覈（此項測量工作進行時，最好與專業監理工程師聯合測量以避免增加不必要的外業工作量）。若發現標誌不足、不穩妥、被移位或精度不符合要求時，將進行補測、加固、移設或重新測校，並通知監理單位和建設單位。聯測點複覈完成並經內業平差計算，測量精度指標達到相應的技術要求後，按工程監理部規定報表格式填寫聯測復

檢成果報告，報送工程監理部專業測量監理工程師和項目總監籤認，否則不得進行後序測量工作。

2) 起始平面控制座標網點經聯測複覈合格並經工程監理部籤認後即可進行平面控制座標點加密測量。

a. 加密控制網的佈設形式及布點埋石：鑑於該工程的特點，其加密平面控制網的佈設在道路中線。

b.平面控制點加密導線測量採用全站儀，按《工程測量規範》

gb50026-2007規範中精密導線測量的技術要求和精度指標進行。 c.平面控制加密導線點外業測量完成，並經內業計算滿足技術要求後，應填寫測量成果報驗單，連同加密導線計算表一同報送工程監理部專業監理工程師簽證，如監理工程師提出疑議和要求對加密導線進行復核，應密切配合，並提供所需測量設備和相關測量人員。

d. 經工程監理籤認的測量成果即可作爲測量放線的依據，否則應進行補測或重測，並重新進行報驗。

e. 在工程施工中，應定期對所佈設的加密控制網進行復測，以防止因施工而引起控制點的位移變形而影響施工放線的質量及精度，複測結果應形成文字資料，報送工程監理部。

2. 高程控制系統的建立

1) 對業主或設計部門提供水準基點（不應少於2個點）進行水準聯測複覈，測量水準基點時採用s1型精密水準儀配水準尺，按三等水準測量的技術要求進行，複覈測量結果報送監理部籤認（此項工作在外業作業時，亦應請專業監理工程師到場監督）。

2) 水準點加密測量

水準路線的確定按點埋石：在標段施工區間範圍內，沿線路兩側的穩定位臵埋水準點標誌樁並與業主或設計部門提供的水準基點形成符合或閉合水準路線，相鄰兩加密水準點間距離控制在80～120m，以確保在進行施工測量高程放樣時能引測高程。

二.施工圖審覈

工程開工施工放線之前，項目部專業測量工程師應對整個工程施工圖中給出所有測量放線起始數據進行認真的複覈計算，並以表格或附圖的形式形成書面資料，對經過複覈計算與施工圖不符的測量放樣數據，連同原圖紙給定的數據以及其所在的施工圖的位臵記錄一起報送工程監理部，以便及時與設計部門聯繫處理，這些數據只有在原設計部門有明確答覆和確認後纔可作爲測量放線的依據。

三.道路工程測量方法

1. 工藝流程

2. 操作方法

1) 測量樁位交接

a. 測量樁位交接工作一般由建設單位組織，設計或勘測單位向施工單位測量工程師交樁。交樁要有樁位平面布臵圖。樁位交接後辦理交接手續。

b. 交接樁數量應根據工程的大小確定。如果與另外施工段連接，應在連接處向界外多交至少一個座標點和水準點。

c. 接樁時應察看點位是否鬆動或被移動，若已鬆動或被移動，應及時向勘測單位提出補樁的申請。

d. 施工單位應逐一記錄現場點位，並做好樁位標記錄，樁標不突出的應用鋼尺拴樁，做好標記，便於尋找複測。

e. 接樁後應及時進行標樁保護，採取混凝土加固、砌保護井和釘設標誌牌等措施，容易被車撞軋的控制點應釘設防護欄杆。

2) 樁位複測

a. 接樁後依據設計圖紙和交樁資料進行內業校覈，檢查成果表中的各項計算是否正確。

b. 樁位的座標複測宜採用附合導線法進行，高程複測宜採用附合水準測法。

c. 複測中發現問題應及時與交樁單位聯繫解決。複測合格後及時向監理工程師或建設單位提交複測報告，以使複測成果得到確認後使用。

3) 佈設施工控制網

a. 在樁位交接工作結束後，按照要求的精度等級進行施工控制網的佈設。平面控制網的佈設宜採用沿線路方向的除合導線；高程控制宜採用附合水準線路或三角高程測量。

b. 外業觀測應選在能見度高、無風的清晨或傍晚進行，以減小大氣折光及氣壓、溫度的變化對觀測的影響。

c. 水準測量可採用一組往返或兩組單程進行，往返測或兩組單程測高差不符值在限差以內時採用平均值。

d. 內業計算必須使用監理工程師認可的表式。計算步驟應清晰、有條理，成果合格後必須報監理工程師確認。

e. 控制樁必須採取拴樁等有效保護措施。

4) 現況調查及原地貌測量

a. 在施工前，應先放出路基徵地線（紅線），並調查與記錄徵地線範圍內需拆遷或改移的建（構）築物、樹木、文物古蹟、各類地下管線等。若徵地線範圍不能滿足施工需要，應及時以書面形式報告監理及建設單位。

b. 在現況調查結束後，應計算每一樁號中心座標與對應的路基寬度，放出路基中線與邊線。爲保證填方段路基邊坡的壓實度，在每側路基設計邊線外加寬500mm作爲填築邊線。如遇到路基範圍內有不適宜材料需挖除、換填，必須在開挖之前與換填之前測量其範圍及深度，並經監理工程師確認，規劃方案

c. 路基清表前，均應按縱向50m測設一斷面，橫斷方向6~10點測量原地面高程。若地形複雜，可以按縱向10~20m測設一斷面，所有點位及高程數據應記錄在冊。在清表後，恢復所有點位並測量此時地面高程作爲清表後的地面高程。

5) 路基施工測量

a. 線路中邊樁測量放樣

直線上中樁測設的間距不應大於50m，平曲線上宜爲5~10m。

i.路基施工前，應根據恢復的路線中樁、施工工藝和有關規定釘出路基用地界樁和路堤坡腳、路塹塹頂等的具體位臵樁。在距路中心一定安全距離處設立控制樁，其間隔不宜大於20m。樁上標明極號與路

中心填挖高，用（+）表示填方，用（一）表示挖方。

ii.路基施工期間每月複測一次水準點。

iii.機械施工中，應在邊樁處設立明顯的填挖標誌，宜在不大於50m的段落內，距中心樁一定距離處埋設能控制標高的控制樁，進行施工控制。發現樁被碰倒或丟失時應及時補上。

iv.施工過程中應保護所以標誌，特別是一些原控制點。

v.根據工作需要，可測設線路起終點樁、百米樁、豎曲線的變化情況加樁。

b. 填方路段

填方段路基每填一層恢復一次中線、邊線並進行高程測設。在距路牀頂0.7m內，應按設計縱、橫斷面數據控制；達到路牀設計高程後應準確放樣路基中心線及兩側邊線，並將路基頂設計高程準確測設到中心及兩側樁位上，按設計中線、寬度、坡度、高程控制並自檢，自檢合格並報監理工程師確認後，方可進行下道工序施工

i. 清表後，根據座標法和填挖寬度計算法，放樣出路基填方的坡腳線，直線段每20米一個樁，曲線段視曲線半徑分別爲10米和5米一個樁，並註明填方高度。

ii. 施工過程中，每填築一層，根據座標法和填方寬度計算法，放樣出路基填方的實際需要寬度，並在樁上標明填方深度。

iii. 每填築到一定的高度，根據座標法和填挖寬度計算法，放樣出路基填方的實際需要寬度，根據此寬度再修整坡面。

c. 挖方路段

路基挖方段應按設計高程及邊坡坡度計算並放出上口開槽線；每挖

深一步恢復一次中線、邊線並進行高程測設；高程點應佈設在兩側護壁處或其他穩定可靠的部位。挖至路牀頂1m左右時，高程點應與附後的高級水準點聯測。

清表後，根據座標法和挖方寬度計算法，放出路基挖方的開口線。

d. 路面基層施工測量

i.路面基層施工測量重點在控制各層厚度與寬度。平面測設時，應定出該層的中心與邊線樁位。邊線樁位放樣時應比該層設計寬度大100mm，以保證壓實後該層的設計寬度。

ii.高程測設時，應將設計高程按一定下反數測設到中線與邊線高程控制樁上；在使用攤鋪機作業時，此時高程控制樁應採用可調式托盤；且樁位間距不應大於10m。在攤鋪機行進中，應有專人看管托盤，若發現托盤移動或鋼絲繩從托盤掉下時，應立即重測該處高程。

iii.當分段施工時，平面及高程放樣應進入相鄰施工段50~100m，以保證分段銜接處線型的平順美觀。

iv.在交叉口或其他不規則地段，高程放樣應根據設計提供的方格網進行。

e. 路面面層施工測量

i. 路面下面層施工測量：在使用攤鋪機進行路面下面層施工測量時，其施工測量方法同路面基層。只是應在攤鋪壓實後及時複測，以保證攤鋪厚度。必要時，應適當調整壓實係數。

ii. 路面中、上面層施工測量：當攤鋪機採用下面層同樣的方法作業時，其施工測量方法路面基層。若採用浮動基準樑作業時，在攤鋪機起步階段應測量熨平板的平整度及高度；進入正常攤鋪後，應在攤鋪

壓實後及時複測高程，以保證攤鋪厚度。

iii. 在交叉口或其他不規則地段，高程放樣應根據設計提供的方格網進行。

f. 路緣石、邊坡施工測量

路緣石放樣時，直線上樁位測設的間距不應大於10m，平曲線上宜爲5m；當公路曲線半徑和緩和曲線長度小於30m或採用回頭曲線時，樁位間距不應大於3m。高程控制樁的間距與上述一致。

四.排水工程測量方法

1. 施工前測量準備

1) 熟悉圖紙和現場情況

施工前，要認真研究圖紙，瞭解設計意圖及工程進度安排。到現場找到各交點樁、轉點樁、里程樁及水準點位臵。

2) 校覈中線並測設施工控制樁

中線測量時所釘各樁，在施工過程中會丟失或被破壞一部分。爲保證中線位臵準確可靠，應根據設計及測量數據進行復核，並補齊已丟失的樁。

在施工時由於中線上各樁要被挖掉，爲便於恢復中線和其他附屬構築物的位臵，應在不受施工干擾、引測方便和易於保存樁位處設臵施工控制樁。施工控制樁分中線控制樁和附屬構築物的位臵控制樁兩種.

3) 加密控制點

爲便於施工過程中引測高程，應根據原有水準點，在沿線附近每隔150m增設一個臨時水準點。

4) 槽口放線

槽口放線就是按設計要求的埋深和土質情況、管徑大小等計算出開槽寬度，並在地面上定出槽邊線位臵，劃出白灰線，以便開挖施工。

2. 市政排水工程施工測量

1) 設臵坡度板及測設中線釘

市政排水工程施工中的測量工作主要是控制市政排水工程中線設計位臵和管底設計高程。爲此，需設臵坡度板。坡度板跨槽設臵，間隔一般爲10-20m，編以板號。根據中線控制樁，用經緯儀把市政排水工程中心線投測到坡度板上，用小釘作標記，稱作中線釘，以控制市政排水工程中心的平面位臵。

2) 測設坡度釘

爲了控制溝槽的開挖深度和市政排水工程的設計高程，還需要在坡度板上測設設計坡度。爲此，在坡度橫板上設一坡度立板，一側對齊中線，在豎面上測設一條高程線，其高程與管底設計高程相差一整分米數，稱爲下反數。在該高程線上橫向釘一小釘，稱爲坡度釘，以控制溝底挖土深度和管子的埋設深度。

五.竣工測量

竣工測量由建設單位委託有相應資質的專業單位進行。其內容包括：中心線、高程、橫斷面圖示、附屬結構和地下管線的實際位臵與高程。

1. 質量標準

1) 導線測量的主要技術要求應符合表3.0.1的規定。

表3.0.1 導線測量的主要技術要求

注：n爲測站數。

2) 水準測量的主要技術要求應符合表3.0.2的規定。

表3.0.2 水準測量的主要技術要求

注：l爲水準路線長度，n爲測站數。

3) 中樁樁位測量限差的要求應符合表3.0.4的規定。

表3.0.4 中樁樁位測量的限差要求

注：s爲控制點到中樁的距離（m）。

六.測量注意事項

1.平面控制測量

1) 測量過程中，要做到小心、仔細、認真，做到測量前要先計算，測量過程中要復算，測量完之後，做好複覈工作。

2) 在選擇測站基點時，要選用已經批覆的加密點。儀器要調平並對準導線點位，後視點的棱鏡杆氣泡要居中，監測點的棱鏡杆要立直，誤差控制在±5mmm範圍內。

2. 高程控制測量

1) 水準測量，儀器要經常檢校，讀數時要仔細，測量採用閉合線路或者附和線路，以減小測量誤差或出現測量錯誤。

2) 水準後視點選用已批覆的可以使用的加密水準點。測量完之後，先複覈，後要與現場儀器測量點位相比較，覈對是否有出入。

3. 儀器管理

施測人員進入施工場地必須戴好安全帽。

技術室要按貫標程序文件要求建立測量儀器臺賬。

測量隊儀器由專人負責保管，保證儀器的完好性，始終處於正常使用狀態，並定期進行保養。

測量儀器應經過有關部門鑑定，具有檢驗合格證，鑑定週期滿後，要技術送檢校驗。

測量所使用的儀器精度要滿足設計及規範要求。

在基坑邊投放基礎軸線時，確保架設的全站儀穩定性。

操作儀器時，同一垂直面上其他工作要注意儘量避開。

施測人員在施工中應堅守崗位，雨天或強烈陽光下應打傘。儀器架設好，須有專人看護。

施工過程中，要注意旁邊的模板或鋼管堆，以免儀器碰撞或傾倒。 所用線墜不能臵於不穩定處，以防受碰被晃掉落傷人。

測量人員持證上崗，嚴格遵守儀器測量操做規程作業。

使用鋼尺測距須使尺帶平坦，不能扭轉折壓，測量後應即捲起。

鋼尺使用後表面有污垢技術擦淨，長期儲存時尺帶塗防鏽漆。

七.道路測量示意圖

第五章 成品保護

1. 所有測量成果，資料應有專人保存、管理，不得塗改、遺棄或丟失。

2. 測量控制點應先在不易被破壞的位臵且應做明顯標識，並採取有效保護措施。各種控制樁一律用水泥加固和砌磚圍護；在樁位旁註明點號。

3. 已測設完的高程、中線樁應標識清晰，同專人負責，不得改動或破壞。一旦發現被改動或破壞，應立即停止使用，由測量人員重新測量。

4. 做好樁位保護的宣傳教育工作，使施工人員和當地羣衆高度重視，做到不碰樁位、不在樁位上堆壓物品、不遮擋樁位之間的視線。

5. 施工中測放好的臨時點位應及時交付施工人員保管使用，需要進行復測或報驗時應有專人在現場負責保管。

6. 測量資料應及整理，原始測量數據應保留原件，需要使用時可採用複印件。

第六章 施工測量技術保證措施

1.平面控制網：各層控制網確立後，必須經嚴格的閉合校驗，平面控制網中，各水平角誤差90度角爲±20秒，距離測量精度高於1/10000。各

樓層閉合檢驗所形成的記錄資料均應報監理複覈認可，然後方能進入下一道工序測量。

2. 爲保證測量誤差滿足要求，水平角測設採用測回法進行測量，即在每測設完一個水平角後，倒鏡測回觀測，然後取前後兩個半測回角讀數的平均值對已測設的水平角進行修正。

3. 用於測量的全站儀、水準儀、鋼尺在施工前應進行校驗，並按計量規定進行周檢，合格後方可使用。

4. 在施工過程中，應定期對測量儀器設備進行校覈並應記錄在冊。

5. 定期將施工控制點與高程控制點進行聯測，避免使用誤差超限的控制點。

6. 應及時、準確掌握工程設計變更或其他情況的變化，建立健全技術交底與測量交底簽字制度，避免因資料或數據交接的錯誤而導致測量質量事故的發生。

7. 所有內業計算成果應建立複覈制度。

8. 測量作業前要嚴格審覈起始依據的正確性，測量中堅持測量作業與計算工作步步有校覈的工作方法，以保證測量成果的正確可靠。

9. 水準測量前要對儀器嚴格檢校，觀測中注意消除視差，儘量使前後視線等長和選擇奇偶測站的操作方法，必要時採用上午往測、下午返測的方法進行觀測，以避免閉合差超限。

10. 角度交會法定位時應儘量使交會角接近60°。除了佈設控制網時考慮這一因素外，交會時也不能將儀器始終固定在某控制點上，而應根據交會點的位臵選擇合適的控制點。必要時也可在控制網上增設插點，以保證定位精度

第七章 安全措施

1. 測量人員施測時，應設專人指揮過往車輛、機械。交通繁忙的路口應設臵明顯標誌，並由專人指揮交通。儘量避免在交通繁雜的路口或通道架設儀器，遇有特殊情況時應設專人負責安全監護和疏導交通。

2. 測量人員在下溝槽作業時，應配備安全帽等設備；在通行道路上作業時，測量人員要穿着反光背心；如在高壓輸電線或其他易燃、易爆品倉庫附近作業時，應保持安全距離，並謹慎使用對講機等帶電設備。

3. 儀器應由專人使用、保養和保管，架設的儀器禁止離人，嚴防碰撞，不得將儀器架設在不穩固的基礎上及易坍塌的溝槽邊，架設儀器的場地應清除雜物。危險地區設專人負責安全監護。使用中要採取防撞、防雨和防曬措施；遠距離或複雜地區遷站應裝儀器箱內搬運。儀器的長途運輸要採取防震措施，存放儀器要採取防盜、防火和防潮措施。

道路測量實習報告篇5

道路工程測量實習報告

一.實習時間：

20xx年5月28日-20xx年6月1日

二.實習地點：

南充職業技術學院前校門

三.小組成員：

組長：;組員：

四.指導教師：

五.實習目的：

實習是工程測量教學的重要組成部分，除驗證課堂理論外，還是鞏固和深化課堂所學知識的環節，更是培養學生動手能力和訓練嚴格的科學態度和作風的手段。

通過控制網的建立、地形點的測繪、手繪成圖等，可以增強測繪地面點的概念，提高解決工程中實際測量問題的能力，爲今後參加工作打下堅實的基礎。

六.實習設備：

ds3型微傾式水準儀，dj6型光學經緯儀，塔尺，三腳架，盤尺，半圓儀，測釺，直尺，50*50圖紙等。

七.實習內容

1. 水準測量：根據已知水準點的高程，測量其他水準點的高程;

2. 導線測量：通過測角和量距，求出各導線點的座標;

3. 碎步測量：根據控制點，測定碎步點的平面位置和高程;

4. 繪圖。

八.實習步驟：

1. 水準測量：

(1)水準測量原理：

水準測量是利用水準儀提供的水平視線，藉助於帶有分劃的水準尺，直接測定地面上兩點間的高差，然後根據已知點高程和測得的高差，推算出未知點高程。

設水準測量的進行方向爲從a至b，a稱爲後視點，a爲後視讀數;b稱爲前視點，b稱爲前視讀數。

如果已知a點的高程ha，則b點的高程爲：

hb=ha+hab

ha+a=hb+b

ha=hb+a-b

b點的高程也可以通過水準儀的視線高程hi來計算，即

hi=ha+a

hb=hi-b

(2)水準測量的外業施測：

1)水準點：用水準測量方法測定高程的點。

2)當預測高程的水準點與已知水準點相距較遠或高差太大時，兩點之間安置一次儀器九無法測出其高差。

這時需要連續多次設站，進行復合水準測量。

每測站高差之和即可得預測水準點到已知水準點的高差，從而可得其高程。

3)水準測量的檢核

計算檢核：閉合導線的高差和等於個轉點之間高差之和，又等於後視讀數之和減去前視讀數之和，因此利用該式可進行計算正確性的檢核。

測站檢核：對每一測站上的每一讀數，進行檢核，用變更儀器法進行檢核。

變更儀器法要求變更的高度應該大於10cm，兩次高差之差不應超過規定的容許值，即6mm。

閉合水準路線的成果檢測：理論上各測段高差之和應等於零，實際上上不會，存在高差閉合差，其不應該大於你容許值，即 ，若高差閉合差超出此範圍，表明成果中有錯誤存在，則要重返工作。

4)水準測量的內業計算：

檢查水準測量手簿;填寫已知和觀測數據;計算高差閉合差及其限差;最終結果見附表。

2.導線測量：

(1)導線測量概述：

導線從一組已知控制點出發，經過幾個點，又回到起始點上，形成一閉合多邊形，成爲閉合導線。

由於測量了多邊形的各內角及邊長，閉合導線也具有檢核作用。

角度檢核條件：

多邊形各內角的觀測值之和與其理論值之差，

應滿足限差要求，其中n爲多邊形角個數。

座標增量檢核條件：

上述理論值應爲零，可實際上一般不等於零，但也應該滿足限差要求。

(2)導線測量的外業工作：

導線測量的外業工作包括：踏勘選點及建立標誌，測角，量邊等。

1)踏勘選點及建立標誌：

在選點前，應先收集測區已有地形圖和已有高級控制點的成果資料，將控制點展繪在原有地形圖上，然後在地形圖上擬定導線佈設方案，最後到野外踏勘，覈對、修改、落實導線點的位置，並建立標誌。

選點時應注意下列事項：

①相鄰點間應相互通視良好，地勢平坦，便於測角和量距。

②點位應選在土質堅實，便於安置儀器和保存標誌的地方。

③導線點應選在視野開闊的地方，便於碎部測量

④導線邊長應大致相等，其平均邊長應符合表6-3所示。

⑤導線點應有足夠的密度，分佈均勻，便於控制整個測區。

2)測角：

導線轉折角的測量採用測回法觀測用dj6經緯儀測兩測回，當盤左、盤右兩半測回角值的較差不超過±40′時，取其平均值。

3)量邊：點間距離已經給出，無需測量。

(3)導線測量內業計算：

導線測量內業計算的目的就是計算各導線點的平面座標x、y。

計算之前，應先全面檢查導線測量外業記錄、數據是否齊全，有無記錯

算錯，成果是否符合精度要求，起算數據是否準確。

1)準備工作

將校覈過的外業觀測數據及起算數據填入閉合導線座標計算表中，見表6-6，起算數據用單線標明。

2)角度閉合差的計算與調整

①計算角度閉合差 n邊形閉合導線內角和的理論值爲：

式中 n——導線邊數或轉折角數。

由於觀測水平角不可避免地含有誤差，致使實測的內角之和 不等於理論值 ，兩者之差，稱爲角度閉合差，用fβ表示，即

②計算角度閉合差的容許值 角度閉合差的大小反映了水平角觀測的`質量。

各級導線角度閉合差的容許值fβp其中圖根導線角度閉合差的容許值fβp的計算公式爲：

如果 >，說明所測水平角不符合要求，應對水平角重新檢查或重測。

如果 e; ，說明所測水平角符合要求，可對所測水平角進行調整。

③計算水平角改正數 如角度閉合差不超過角度閉合差的容許值，則將角度閉合差反符號平均分配到各觀測水平角中，也就是每個水平角加相同的改正數vβ，vβ的計算公式爲：

計算檢核：水平角改正數之和應與角度閉合差大小相等符號相反，即

④計算改正後的水平角 改正後的水平角βi改等於所測水平角加上

計算檢核：改正後的閉合導線內角之和應爲(n-2)×180˚。

3)推算各邊的座標方位角

根據起始邊的已知座標方位角及改正後的水平角，按式(4-18)和式(4-19)推算其它各導線邊的座標方位角。

本例觀測左角，按式(4-18)推算出導線各邊的座標方位角，填入表6-6的第五欄內。

計算檢核：最後推算出起始邊座標方位角，它應與原有的起始邊已知座標方位角相等，否則應重新檢查計算。

4)座標增量的計算及其閉合差的調整

①計算座標增量 根據已推算出的導線各邊的座標方位角和相應邊的邊長，計算各邊的座標增量。

②計算座標增量閉合差 實際上由於導線邊長測量誤差和角度閉合差調整後的殘餘誤差，使得實際計算所得的 、不等於零，從而產生縱座標增量閉合差wx和橫座標增量閉合差wy，即

③計算導線全長閉合差wd和導線全長相對閉合差wk

wd=

導線全長相對閉合差wk

圖根導線的wkp爲1/2 000。

如果wk>wkp，說明成果不合格，此時應對導線的內業計算和外業工作進行檢查，必要時須重測。

如果wke;wkp，說明測量成果符合精度要求，可以進行調整。

④調整座標標增量閉合差 調整的原則是將wx 、wy反號，並按與邊長成正比的原則，分配到各邊對應的縱、橫座標增量中去。

以vxi、vyi分別表示第i邊的縱、橫座標增量改正數，即

⑤計算改正後的座標增量 各邊座標增量計算值加上相應的改正數，即得各邊的改正後的座標增量,即

3.碎步測量：

(1)碎步點的選擇

碎步點就是地物地貌的特徵，對於地物，碎步點應選在地物輪廓線的方向變化處，連接這些特徵點，便得到與實地相似的地物形狀。

對於地貌來說，碎步點應選在最能反應地貌特徵的山脊線，山谷線等地性線上。

(2)經緯儀測繪法

觀測時先將經緯儀安置在測站上，繪圖板安置於測站旁，用經緯儀測定碎步點的方向與已知方向間的夾角，測站點至碎步點的距離和碎步點的高程，然後根據這些數據和比例尺八碎步點的位置展繪在圖紙上，並在點的右側註明其高程，再對照實地描繪地形。

操作步驟如下：

1)安置儀器。

安置儀器於測站點，測定豎盤指標差，量取儀器高i，填入手簿。

2)定向。

找準一控制點，作爲零方向，設置水平度盤讀數爲零。

3)立尺。

立尺員依次將尺立在地物，地貌特徵點上。

4)觀測。

轉動照準部，瞄準點1點的標尺，讀取水平度盤讀數;又讀上絲和下絲讀數，計算式間距;再讀中絲讀數，豎盤讀數。

5)記錄。

將所測讀數依次填入手簿。

6)計算。

按視距測量公式方法用計算器計算出碎步點的水平距離，高差和高程。

7)展繪碎步點。

4.繪圖，如附圖所示。

九.實習中引起的誤差原因及解決方法：

1. 各種測量誤差的來源，其主要有三個方面：

(1).儀器誤差(儀器本身所決定，屬客觀誤差來源)。

(2)觀測誤差(由於人員的技術水平而造成，屬於主觀誤差來源)。

(3)外界影響誤差(受到如溫度、大氣折射等外界因素的影響而這些因素又時時處於變動中而難以控制，屬於可變動誤差來源)。

2. 減少測量誤差的方法：：

(1)在儀器選擇上要選擇精度較高的合適儀器。

(2)提高自身的測量水平，降低誤差水平。

(3)通過各種處理數據的數學方法如：距離測量中的溫度改正、尺長改正，多次測量取平均值等來減少誤差。

十.實習心得：

相比於以往的教學型實習，真正的工程(實習)顯然能夠更好的體會所學到的知識。

事實也確實是如此，通過這次實習，我真正的體會到了理論聯繫實際的重要性。

測量學首先是一項精確的工作，通過在學校期間在課堂上對測量學的學習，使我在腦海中形成了一個基本的、理論的測量學輪廓，而實習的目的，就是要將這些理論與實際工程聯繫起來，這就是工科的特點。

測量學是研究地球的形狀和大小以及地面點位的科學，從本質上講，測量學主要完成的任務就是確定地面目標在三維空間的位置以及隨時間的變化。

在信息社會裏，測量學的作用日益重要，測量成果做爲地球信息系統的基礎，提供了最基本的空間位置信息。

構建信息高速公路、基礎地理信息系統及各種專題的和專業的地理信息系統，均迫切要求建立具有統一標準，可共享的測量數據庫和測量成果信息系統。

因此測量成爲獲取和更新基礎地理信息最可靠，最準確的手段。

通過這次實習，鍛鍊了很多測繪的基本能力。

首先，是熟悉了儀器的用途，熟練了儀器的各種使用方法，掌握了儀器的檢驗和校正方法。

其次，在對數據的檢查和矯正的過程中，明白了各種測量誤差的來源，瞭解瞭如何避免測量結果錯誤，最大限度的減少測量誤差的方法，

第三，除了熟悉了儀器的使用和明白了誤差的來源和減少措施，還應掌握一套科學的測量方法，在測量中要遵循一定的測量原則，如：從整體到局部、先控制後碎部、由高級到低級的工作原則，並做到步步有檢核。

這樣做不但可以防止誤差的積累，及時發現錯誤，更可以提高測量的效率。

通過工程實踐，真正學到了很多實實在在的東西，比如對測量儀器的操作、整平更加熟練，學會了數字化地形圖的繪製和碎部的測量等課堂上無法做到的東西，很大程度上提高了動手和動腦的能力，同時也拓展了與同學的交際、合作的能力。

同時在這場實習中讓我再次認識到實習的團隊精神的重要性：每個人的一個粗心，一個大意，都可能直接影響工程的進度，甚至是帶來一生都無法彌補的損失。

一次測量實習要完整的做完,單靠一個人的力量和構思是遠遠不夠的,只有小組的合作和團結才能讓實習快速而高效的完成.這次測量實習培養了我們小組的分工協作的 能力,增進了同學之間的感情。

而這些，就是在測量之外所收穫的了。

總的來說，這次實習讓我體會到了外業的艱辛，內業的耐心，工作的細心，甚至還有了對建國初的測繪人員的敬畏之心。

鍛鍊了實際的能力，讓我在未來面對選擇時更有信心和勇