航空業求職信

第一篇：通用航空業將迎來暴發期

通用航空業將迎來暴發期

政策：國務院、中央軍委近日印發了《關於深化我國低空空域管理改革的意見》，對深化我國低空空域管理改革作出了部署。《意見》提出，通過5~10年的全面建設和深化改革，在低空空域管理領域建立起科學的理論體系、法規標準體系、運行管理體系和服務保障體系。具體實施分爲三個階段：2014年前爲試點階段，在局部地區進行改革試點；2014~2014年底前爲推廣階段，在全國推廣改革試點；2014~2014年爲深化階段,使我國低空空域資源得到科學合理的開發利用。根據《意見》中的內容顯示，1000米以下的低空空域將通過試點形式逐步全面放開，而4000米以下的空域將有望不通過報批而只通過備案制的方式開放，而4000米以下正是通用航空最爲活躍的區域。低空空域開放試點將從目前的瀋陽、廣州兩地在2014年後逐步向全國推廣，在北京、蘭州、濟南、南京、成都飛行管制區分類劃設低空空域。

解讀：

低空空域改革意見旨在“促進通用航空事業、航空製造業和綜合交通運輸體系的發展”。但長期以來，受嚴格的空管制度制約，我國低空空域的利用率較低，國內通用航空發展狀況並不盡如人意，這也影響到通用航空產業上游的配套環節的發展速度十分緩慢。

因此，如果沒有成熟的體制和機制，沒有經濟結構和總量作爲基礎，僅僅現在說依靠開放低空空域並不足以支撐起我國通用航空產業。但不可否認的是，儘管我國低空空域發展之路還相當漫長，國內通用航空的綜合服務體系還處在很初級的階段，但是隨着低空空域的解禁必將加快我國天空開放的進程，這不僅是通用航空產業的機遇，更有利於我國高效綜合運輸體制的打造。

第二篇：人民幣匯改對航空業的影響

人民幣匯改對航空業的影響

中國人民銀行新聞發言人6月19日發表談話表示，“進一步推進人民幣匯率形成機制改革，增強人民幣匯率彈性”。人民幣對美元匯率在隨後的10個交易日裏大漲超過0.8%，對人民幣匯率敏感的航空業成爲大贏家。

航空運輸業是一個“高投入”和“高槓杆”的行業，我國航空公司引進飛機採用自購和融資租賃結合的形式。由於目前全球飛機採購主要使用美元作爲結算貨幣，當航空公司採用自購方式引進飛機時，通常選擇向銀行申請美元貸款分期支付；而當航空公司選擇融資租賃方式引進飛機時，航空公司會在賬面上形成對出租人及其合作銀行的長期美元應付款。當航空公司引進飛機數量較多時，會形成較大規模美元貸款和美元長期應付款。因此當新匯改造成人民幣兌美元快速升值時，航空公司需要匯兌的負債減少，直接提供給航空公司客觀的匯兌收益。

此外人民幣升值，航空公司匯兌獲得的美元增加，可以降低以美元計價的航空器材、油料等採購成本，降低境外費用，同時降低資產負債率。隨着人民幣持續升值的利好刺激，出境遊成本也將逐步降低，出境遊的航空需求未來有望持續增長，這將持續刺激我國航空公司國際航線市場需求增長。 從國內航空公司來看，南方航空匯率彈性最大，南方航空2014年年報顯示公司美元貸款爲69.52億美元，在不考慮增發下人民幣每升值1%公司eps將增加0.05元，受益最爲明顯。此外中國國航和東方航空2014年末美元負債分別爲65億美元和38.4億美元，在不考慮增發下人民幣每升值1%公司eps分別增加0.03元和0.02元。

從航空器材、油料等採購成本來看，人民幣小幅升值對航空公司受益相對有限，只有當人民幣大幅升值超過5%以後，航空器材、油料等採購成本的變化纔會逐步明顯，因此短期公司主營收入利潤不會因此出現顯著變化。

從日元升值的經驗來看，如果未來人民幣升值幅度顯著，將促進我國居民出境旅遊的人次和頻率進一步提高。汽車的產銷量預示着我國已經進入消費升級的加速階段，國際旅遊覆蓋率將進一步提升，人民幣升值除了降低旅客的航空旅行成本外，更重要的是大幅提高了我國居民境外消費的能力，這有助於提高我國居民出境旅遊的消費需求，提高航空公司國際航線收入。

由於航空公司比較忌憚高速鐵路的競爭，近期航空業新運力的引進有減緩趨勢，這反倒促成航空公司解決了運力相過剩的困境，降低同業間惡性競爭。因此在人民幣升值給航空業業帶來積極影響的背景下，航空業競爭趨緩、客量飽和以及票價回升的趨勢，將帶給航空業整體贏利水平的提升。

第三篇：中國民用航空業未來走勢分析

中國民用航空業未來走勢分析

民用航空，是指使用各類航空器從事除了軍事性質（包括國防、警察和海關）以外的所有的航空活動。民用航空分爲兩部分，商業航空（航空運輸）和通用航空。

2014年，中國民用航空運輸量大幅度下滑，總週轉量增長2.4%，旅客運輸量增長3.3%。由於遭遇南方冰雪災害、地震以及金融危機等接連打擊，2014年中國民航業全行業虧損280億元。

2014年，我國民航業恢復增長的速度和幅度遠高於預期，且國內運輸增長好於國際運輸增長，客運增長快於貨運增長。2014年全行業完成運輸總週轉量431.61億噸公里，同比增長14.6%；旅客運輸量23051.65萬人，同比增長19.7%；貨郵運輸量455.67萬噸，同比增長11.8%。

2014年，中國民航全行業完成運輸總週轉量、旅客運輸量和貨郵運輸量分別達536億噸公里、2.67億人次和557萬噸，分別增長25.6%、15.8%和25.1%。2014年民航業經濟效益創歷史最高水平。全行業完成營業收入4115億元、利潤總額437億元，分別同比增長37.2%和3倍。

2014年1至3月份，中國民航業實現盈利74.8億元人民幣，同比增長17.5%，行業運輸生產總體保持快速平穩增長。

“十一五”期間整體來看，我國民航規模和效益大幅度增長。2014年與2014年相比，運輸總週轉量、旅客運輸量和貨郵運輸量分別增長105%、93%和82%。截至2014年底，全行業共有運輸飛機1604架，比2014年淨增741架。通用航空機隊翻番，2014年末達到1000架。5年累計實現利潤557億元，與“十五”相比，增長4.6倍。“十一五”全國共新增機場33個，改擴建機場33個，到2014年底全國頒證運輸機場達到175個，覆蓋了全國91%的經濟總量、76%的人口和70%的縣級行政單位。

未來一個較長時期，中國經濟仍將保持平穩快速發展趨勢，這將爲中國民航的快速發展提供廣闊的空間。到2014年，伴隨中國全面建成小康社會，民航強國將初步成形。到2014年，中國將全面建成安全、高效、優質、綠色的現代化民用航空體系，實現從民航大國到民航強國的歷史性轉變，成爲引領世界民航發

展的國家。

中國民航發展前景—— 未來就業保障，改革開放以來，在五種交通運輸方式中，民航增長速度最快，隨着中國每年的航空市場在以兩位數的速度增長， 航空市場擴大催生而來巨大的飛機需求。波音公司預測：未來20年中國的新飛機數量將達到4330架，價值4800億美元。在這20年的預測期內，中國的機隊將擴至目前的三倍，成爲美國以外最大的航空市場。國際機場協會也表示，中國已經成爲世界上機場數目增長最快的國家。目前國際民航平均的人機比是100：1，而我國民航業平均的人機比是200：1，這意味着，僅以國際民航水平計算，未來20年我國就需要民航類人才24萬人，而如果以我國現在的民航水平計算則需人才48萬人??另外，中國通用航空的發展也有了突破性的進展，2014年11月14日，國務院、中央軍委對外發布了《關於深化我國低空空域管理改革的意見》，長期制約我國通用航空發展的空域瓶頸，有望被逐步打破。通用航空製造、維修、運管和空管設備等行業都將受益於低空空域的開放。作爲戰略性新興產業重要組成部分的通航產業，將帶動超萬億元的市場規模，以及整個產業鏈的10年黃金期。由此，中國民用航空市場將成爲世界航空產業最具增長潛力的市場，同時是各大航空製造商的兵家必爭之地。由此中國被認爲是民航業中發展最快、發展潛力最大的國家。

發展原因：

一、低空領域的開放帶動通用航空的發展

通用航空—— 指從事工業、農業、林業、漁業、礦業、建築業的作業飛行和醫療衛生、搶險救災、氣象探測、海洋監測、科學試驗、遙感、教育訓練、文化體育、旅遊觀光、私人飛行等方面的飛行活動。

通俗的講通用航空，是指使用民用航空器從事除軍事、警務、海關緝私飛行和公共航空運輸飛行以外的民用航空活動。

被稱爲“下一個汽車產業”的通用航空產業近年來成爲國內發展前景最好的戰略性新興產業之一，全國已有２０多個省份對通用航空產業發展進行了規劃。陝西省西安閻良國家航空高技術產業基地（簡稱西安航空基地）憑藉半個多世紀的深厚積累和搶佔全產業鏈先手，率先培育出國內產業聚集度最高的通用航空產業園，成爲國內外航空界所矚目的“中國通用航空產業之都”。

據中國民航局局長李家祥介紹，新中國的通用航空產業始於１９５１年，進入本世紀後，無論市場需求、研發能力還是企業運營，都具備了大發展的機遇。在今年９月下旬舉行的北京航展上，中航工業預測，到２０２０年，我國通用航空飛機的數量將從現在的１０００多架增加到９０００多架，新增市場價值接近６００億美元，通用航空產業有望成爲拉動國內經濟增長的“下一個汽車產業”。面對巨大的產業市場，全國現在已有２０多個省份想把通用航空產業作爲當地重要的戰略性新興產業來培育，山東、上海、北京、廣東、天津、重慶、湖南、內蒙古、雲南、江蘇等省份，都已開始着手進行產業佈局。

而根據國務院發展研究中心一項調查顯示，中國通用航空產業正處於“快速發展初期”。報告稱，中國遠期通用飛機保有量將上升到5萬至10萬架，每年潛在市場規模將超過5000架，商機無限。

然而，中國通用航空旅遊市場在機會面前卻也問題重重，最大的困境便是運營艱難。

蜂擁而入自去年11月，國務院、中央軍委印發了《關於深化我國低空空域管理改革的意見》（以下簡稱《意見》），低空飛行政策開閘後，資金便蜂擁而入。廣東佛岡縣高崗鎮這一航空旅遊度假項目是由海明堡（亞洲）直升機有限公司、中國度假聯盟、途明通用控股有限公司3家公司出資開發建設。項目規劃版圖包括直升機培訓中心，航空俱樂部高級會所，以及會員配套設施、航空休閒旅遊度假基地和國際性會員制俱樂部。佛岡縣招商局一位黃姓人士表示，之所以迅速，是投資方意在搶佔市場。

實際上，自《意見》發佈後，雲南、山東、湖南、陝西等多個地區宣佈上馬直升機旅遊項目，甚至還有不少直升機項目已經進入運作階段，如上海東方通用航空總部項目即在江蘇無錫新區簽約，預計總投資在7.5億元以上，主要經營航空旅遊、航空影視等。江蘇江陰華西村已於2014年12月出資近9000萬元購買了兩架直升機，並將啓動“空中看華西、看江陰、看太湖”旅遊項目。今年6月，海航集團首航直升機公司與精功（北京）通用航空共同投資、由首航直升機控股的“北京八達嶺機場管理有限公司”正式運營，根據規劃，首航直升機公司2014年機隊規模將達到30至50架，2014年將擴張至100架。

“隨着低空空域的逐步開放和通用航空業的發展，航空旅遊作爲航空和旅遊

相結合的一種新業態，是未來發展的一種趨勢。”上海財經大學旅遊管理系主任何建民認爲。

我國通航產業正面臨着嚴重的人才短缺狀況，特別是飛行員和機務維修人員。在很多通用航空公司，飛行員面臨斷檔的危險，甚至不能滿足機組的最低要求，在平時作業時也需要臨時借調。

地區民航業的穩步發展僅以山東省爲例 山東民航業發展意見 2014年民用機場力爭超過20個。

山東省政府出臺關於加快民航業發展的意見。根據意見，到2014年，全省民用機場力爭達到20個以上。其中，運輸機場10個，通用機場10個以上。基地航空公司力爭達到6家以上，投入飛機總數160架左右，旅客吞吐量達到4500萬人次，較2014年翻番；貨郵發送量54萬噸，比2014年增長80%.

（1）建設濟南青島兩大區域樞紐機場

我省將重點建設濟南、青島兩大區域樞紐機場，發揮濟南機場的骨幹作用，增強青島機場面向日韓的門戶功能，同時推進支線機場建設。“十二五”期間，完成濟南機場南指廊工程和第三大幹線機場煙臺潮水機場建設，開工建設濟南機場北指廊工程和青島機場遷建工程；啓動日照機場、聊城軍民合用機場工程，爭取“十二五”期間建成並投入使用；實施濟寧、臨沂等支線機場改擴建工程；開展濱州大高通用機場運輸兼通用工程、濰坊機場遷建工程前期工作研究。力爭“十二五”末，全省縣級行政單元1.5小時內享受到航空服務。

（2）開通直達或中轉歐美國際航線

根據意見，我省將積極開拓航空運輸市場。發揮山東航空公司的骨幹作用，支持其增加運力，到2014年公司擁有飛機達到100架以上，在省內運力投入達到40%以上，發展成爲在區域占主導地位、在全國有競爭力的航空運輸企業。加大基地航空公司引進力度，多途徑引進和鼓勵航空公司在我省建立基地、設立分公司，形成優勢互補、良性競爭的局面。拓展完善航線網絡，開通直達或中轉歐美國際航線，新增至東南亞航線，加密日韓、港澳臺地區航線航班；加大濟南、青島、煙臺等機場與三大門戶（北京、上海、廣州機場）、省會城市和重點旅遊城市的航線開闢力度和航班密度，充分發揮區域樞紐機場的中轉銜接功能，構建完善中樞輻射式的國內航線運輸網絡；密切干支線機場聯繫，支持航空公司開闢

省內機場之間的航線網絡；同時加強航空貨運企業與郵政公司、航空公司以及物流企業的合作，拓展貨運航線市場，培育航空貨運樞紐。

哪些專業缺口量大

民航業是近年來發展迅速的行業之一，。民航業的迅速發展帶動了各類人才的“多點”化培養，其中包括高端的mba民航方向、中級的空乘服務管理專業，以及低端的機務維修、空港服務培訓等，所有這些培訓都鎖定了即將到來的大“機會”。

維修、管理人才最受青睞，根據有關報道顯示，今年南方航空、海南航空、深圳航空、廈門航空、澳門航空等國內航空公司都相繼展開了大規模的招聘，攬才範圍從飛行員、空乘到維修、地勤人員，涉及範圍極廣。全日空航空公司、斯里蘭卡航空公司、卡塔爾航空公司等國外航空公司也同時在中國大規模招聘員工。哈飛航空工業公司、廣州飛機維修工程有限公司、廈門太古飛機工程有限公司等飛機制造、維修企業也開始與航空公司搶奪人才。據統計，僅從今年4月至7月三個月的時間裏，就有近20家國內外航空企業在全國範圍內進行大規模招聘，其中維修、管理、技術工程人才最受青睞。

據瞭解，目前國內航空公司的薪酬待遇並沒有統一的標準，但通常來講，有飛行任務的飛行員月薪一般都在2萬元以上；有經驗的空乘月收入也在6000元左右；一般機務維修、航務籤派的月收入則在4000元左右。國內某航空公司在招聘機長時，甚至提出了年薪80萬元人民幣外加汽車、花園別墅的天價待遇。而即便是應屆畢業生，薪酬待遇也着實不菲。

另外，由於近年來民航總局對外航開闢中國航線的政策逐漸放寬，許多外國航空公司開闢了中國航線。已經在華開闢了航線的航空公司，也因看好中國市場而紛紛擴充其業務。因此中國空姐成爲外航的搶手貨。據悉，由於外航空姐的月收入一般都是國內航空公司空姐收入的兩倍，達11.5萬元左右，而且福利待遇十分優厚，所以對適齡女性應聘者擁有極大的吸引力。所以外航空姐已經成爲目前應聘者最多的職位。數據顯示，目前已有300多名中國空姐加盟外航。

第四篇：[管理會計完稿]航空業

案例：國內航空業成本分析

要求：查找資料，談談上述政策對我國航空公司效益的影響，並在2014年基礎上，假設項目不發生變化，預計2014年航空業的盈利水平。

一、2014年上半年中國航空業發展情況總結點評

2014年7月26日，交通運輸部新聞發言人何建中在例行發佈會上表示，受宏觀經濟影響，上半年，中國航運、港口仍然處於低迷狀態，且仍將持續。總體仍表現爲“需求放緩，運力增加，成本上漲，運價下降，虧損擴大”的態勢，大批中小航運企業存在破產倒閉的風險。

1、三大航企上半年虧損

近日，國航、南航及東航三大航空公司2014年中期業績預告全部出爐，中報顯示受國際油價上漲等因素影響，三家企業淨利均大幅下滑。三大航企均表示利潤降幅均超過了50%。

據悉，目前國內航空公司資產負債率高，人民幣的貶值導致航空公司的利潤下滑，航空公司因購買飛機而揹負的債務幾乎全部是以外幣計價的，其中美元負債佔大部分。

受全球經濟下行的影響，全球風險資產普遍下跌，人民幣對美元也一改以往單一升值狀態，接連走低。人民幣的貶值增加了航空公司的償付成本，也降低了兌換收益。無疑，航空公司能源成本壓力驟然加大。

上半年三大航空公司業績虧損主要受以下三點因素影響：一是經濟增速放緩，歐債危機持續蔓延導致航空需求增速的放緩。二是航油價格持續在高位運行導致航空公司運營成本高企。三是人民幣貶值引發航空公司匯兌損失。

7月12日，國務院頒佈《促進民航業發展的若干意見》，不僅明確要求“適度超前”加強基礎設施建設，還要求完善對民航相關財稅政策的扶持，並建議設立主體多元化的民航股權投資（基金）企業，拓展民航融資多元化。

2、航企押注融資

南方航空方面表示，以募集資金償還銀行貸款，將有效降低公司資產負債率和利息支出。根據測算，公司資產負債率將從71．17%降至69．66%，每年可節省利息費用

1．14億元。

海南航空（600221）也不甘示弱，決定下調原定發行價進行定向增發，擬募集資金總額不超過80億元，其中約有60．84億元用於償還銀行貸款。

中信建投分析師李磊分析，債臺高築將使航企經營存在風險。這也是“穩增長”前提下，航空企業籌集資金用於投資新飛機等基建項目的原因，“負債率隨着注資的進入而降低，或能爲行業帶來曙光。”

有業內人士認爲，隨着供需失衡的情況逐步改善、客貨運需求逐季回升以及油價的持續下跌，國內航企仍有望在下半年打一個業績翻身仗。

但中國民航管理幹部學院教授謝立分析，航企盈利總體來說受經濟影響很大，同時成本下降也不太容易，所以下半年航企淨利潤可能依舊難有起色。

二、海南航空2014全年業績分析和關於2014年市場情況的預測

2014年3月15日,航空股全線爆發，海南航空（600221）開盤直接漲停，航空運輸板塊漲幅接近4%。引爆行情的導火索是海南航空公佈的2014年財報。海南航空公佈了2014年“10轉10派1”的高送轉分配預案。有券商人士指出，從今年1~2月的運營數

據來看，目前行業需求存在弱復甦的跡象。

作爲“四大航”中首家公佈年報的公司，海航全年主營業務收入288.68億元，同比增長9.87％，實現淨利潤19.28億元，同比下降26.7％，公司擬每10股轉10股派現金1元。

匯兌收益減少 燃油成本提升

對此，華泰證券分析指出，盈利下滑的主要原因是匯兌收益同比減少5.76億元，同時燃油成本提升2%~3%左右。雖然去年第四季度爲航空傳統淡季，但海航盈利略超市場預期，是淡季加大市場推廣提升毛利率，而去年四季度人民幣單季實現升值0.88%，衝回大量匯兌損失。

海航方面稱，去年在全球經濟低迷復甦的情況下，伴隨國際燃油價格高位徘徊，國際民航持續低迷，國內民航增速放緩，其中客運增速波動放緩，貨運持續低迷。昨日，海南航空人士對記者表示，“幾家航空公司的情況都差不多，海航的規模雖然不及三大航，但他們的成本太高了，在燃油費用、管理等各方面成本上都高於海航。”數據顯示，截至2014年9月30日，南航、國航、東航淨利潤分別下滑54.73%、46.12%、36.98%。與其他三大航相比，海航享受海南省國際旅遊島建設等政策利好，在海南航空市場中佔有明顯優勢。2014年11月海南離島免稅額提升至8000元，上述政策給海南島航空運輸業帶來了發展機遇。

今年：多元化業務盈利穩健

華泰證券指出，海南航空在保證主業高運營效率的同時拓展了多元化業務，預計今年盈利穩健性更強，今年業績有望好於去年。

但海航方面也指出，2014年公司仍面臨航油價格波動、匯率波動等風險。隨着國內高速鐵路的進一步開通，將對航空公司短程航線的盈利造成一定影響。

分析：行業需求存在弱復甦

經歷了2014年的低迷之後，市場關注航空業是否能在今年走出低谷。有業內人士指出，從航空業2014年1~2月的累計運營數據以及去年四季度的運營數據看，目前行業需求存在弱復甦的跡象。

平安證券分析師孫超認爲，2014年春節前市場萎靡導致航空公司節前業績明顯低於預期，但節後持續的客源高增長，部分彌補了節前的虧損。進入3月之後，國內市場傳統的淡季客源仍然保持較好增長，客源同比增速超過20%，三月各航空公司主業業績將好於去年。

有券商人士指出，自中央提倡節儉以來，2014年12月開始中國民航公務旅客明顯下降，其中頭等艙、公務艙旅客同比減少近10%，而政府官員和央企人員客戶集中的國航受影響最嚴重。但隨着經濟復甦帶來需求增長，市場對今年航空業回暖持樂觀態度。孫超指出，二季度航空市場持續向好是大概率事件。預計2014年暑運需求旺盛，各航空公司在三季度業績增長的帶動下，全年主業業績有望超市場預期。

三、2014年初的行業情況

對於航空運輸企業來說，剛剛過去的2014年似乎並沒有太多的欣喜。受外部環境影響，航空公司運營情況不如前兩年那麼優異，儘管航空安全保持了高水平，但發生了多起旅客進入機坪的不理性維權事件。中國航空企業雖加快“走出去”的步伐，國外航空企業也快速進入中國二線城市??

剛剛進入2014年，航企已收到民航局通知，自2014年1月1日起，國產航空煤油的出廠價從2014年12月的7429元/噸下調至7389元/噸，下調幅度40元/噸。然而，

儘管油價成本有所下降，但目前的航空需求卻讓航企高興不起來。多家航空公司的市場部人士就對本報記者透露，儘管目前處於傳統淡季，但與去年相比，無論是客座率還是票價水平都在同比下降，預計春運期間纔可能有所好轉。

新的一年，航空公司再次迎來了國產航空煤油價格的下調。在此之前，國產航空煤油價格已經連續兩月下調，累計降幅近500元/噸，1月份的再次下調，令航空公司的運營成本再度下降。自2014年8月份起，航空煤油出廠價格逐步實行市場定價，每月調整一次。過渡期間航空煤油（標準品）出廠價格暫按照不超過新加坡市場進口到岸完稅價的原則，由供需雙方協商確定。初期，航空煤油進口到岸完稅價暫由國家發改委公佈。

中國國航、東方航空、南方航空的航油成本都已超過總成本的40%。按照上市公司半年報披露數據，航油價格每降低1%，將降低南方航空成本1.853億元，降低東方航空成本1.468億元；航油價格每降低100元，將增加中國國航稅前利潤2.336億元。參考2014年11月份發改委制定的“完善民航國內航線旅客運輸燃油附加與航煤價格聯動機制”，由於本次國內航空煤油綜合採購成本累計調整幅度未超過250元/噸，因此航空公司國內航線燃油附加費預計不會做出調整。不過,已經有部分航空公司今年1月起下調國際航段的燃油附加費，例如國航.

對於未來的油價走勢，平安證券分析師孫超預計，2014年航空公司的成本壓力將小於2014年，航油成本有望緩慢下降。

四、航空企業的成本分析

概括而言，航空公司的全部成本費用包括：

航空公司成本費用=主營業務成本+銷售費用+管理費用+財務費用+主營業務稅金及附加+民航基礎設施建設基金公式中前四項構成機型成本的內容，後兩項在利潤表上表現爲利潤的減項，也是航空公司的支出。

航空公司的主營業務成本由直接營運費和間接營運費構成。

中國國航、東方航空、南方航空的航油成本都已超過總成本的40%。按照上市公司半年報披露數據，航油價格每降低1%，將降低南方航空成本1.853億元，降低東方航空成本1.468億元；航油價格每降低100元，將增加中國國航稅前利潤2.336億元。

高油價考驗<<<

從一進入2014年開始，航油價格就成爲影響航空公司經營效益的最主要“殺手”。四大航發佈的第一季度報和半年報均顯示，航油價格上漲導致其淨利潤同比大幅下滑。國航稱，其上半年航油成本增加20.22億元，同比增速12.80%，帶動營業成本同比增長10%，增速高出營業收入增速4.62個百分點；東航航油支出達到146.71億元，同比增長9.67%，其中航油消耗量僅同比增長5.99%，平均油價則同比上漲了10.07個百分點；南航、海航同樣因航油價格原因，營業成本增速高於營業收入增速。三大航上半年盈利水平同比下滑均超過60%。

好在2014年下半年，航油價格漲幅適當回落。

在我國，航油價格也只是有條件的市場化。

對於不斷高企的航油價格，蔡建明認爲：“航油價格除了受國際原油價格的影響之外，在我國，由於中石油、中石化和中海油壟斷航油市場，定價權不在航空公司手中，也無法通過市場競爭手段和規模優勢降低航油價格，只能被動接受油價。”

低成本之惑<<<

作爲航空公司運營的一種業態，低成本航空公司進入中國已經有7年多的歷史。但2014年，“低成本”一詞在民航業內的關注度驟然上升。2014年3月，東航發佈公告，稱擬與澳大利亞航空公司一道在香港合資設立捷星香港，這是國內主要航空公司首次表態進入低成本市場。

無獨有偶。旗下有多個航空子品牌的海航也表示，其麾下以重慶爲基地的西部航空的定位爲低成本，而海航系在香港的2家航空品牌中的香港快運航空，據稱也將轉型爲低成本品牌。

爲何低成本在國外已風行多年，而國內長期只有春秋航一家存在?有專家稱，這是因爲國內保障環節與制度設計上，並未給低成本航空成長提供充足的土壤。而在2014年6月於北京召開的國際航協第68屆年會上，來自全球知名航空公司的老總也就低成本的未來進行了激烈的討論，他們的話題是“低成本航空公司能否運營長航線”。承辦該屆年會的中航集團總經理、國航董事長王昌順在爲年會撰寫的一篇文章中，也表達了不做低成本航空的客觀原因。

五、歐洲碳稅政策

路透倫敦2014年2月24日電---湯森路透旗下點碳公司(point carbon)的分析人士表示，歐洲碳稅政策今年將使中國頂級航空公司付出總計190萬歐元(1,600萬元)的成本，僅爲此前所謂8億元費用的九牛一毛。

預計國航、東航、南航以及海航這四家擁有歐洲線路的中國航空公司，將受歐盟航空碳稅影響最爲嚴重。歐盟碳稅體系已於1月1日正式施行。

中國航空運輸協會表示將起訴歐盟航空碳稅，稱這將使中國的航空公司到2014年累計支出約176億元(20億歐元)。

但點碳分析師預測，中國航空公司的相關成本會遠低於這個數字。

分析師柴洪亮(音)表示，點碳預計中國航空公司成本在2014年至2014年間會急劇增長，從190萬歐元增加到3,040萬歐元，但這要遠遠小於中國的預計。

他表示，在這九年期間，歐盟碳稅政策會使中國四大航空公司付出總計1.319億歐元的成本。

根據歐洲法律，所有在歐洲機場起降航班都必須上繳碳排放費。

六、2014年航空業盈虧情況預測

2014年航空企業可能面臨的情況：

1、國內高速鐵路的進一步開通，將對航空公司短程航線的盈利造成一定影響。

2、國內航線票價可提升空間並不高，航油成本下降幅度有限，而且各方面成本依然高。

3、航企盈利總體來說受經濟影響很大，2014年中國宏觀經濟走勢不佳，貨運需求下跌。

4、匯率波動等風險。

5、行業需求復甦幅度小。

綜上所述，2014年的航空公司的淨利潤很可能會下降，部分企業會出現虧損，實力薄弱、經營不善的小企業很有可能破產。

第五篇：2014年第一季度航空業發展情況彙報

一季度贛州航空業發展情況彙報

尊敬的文清書記／王市長：

在市委、市政府的正確領導和您的親切關懷下，今年以來，贛州航空業保持快速發展勢頭。截止3月20日，贛州航空旅客吞吐量累計11萬人次，同比增長113%，實現了開門紅。能取得開門紅，主要採取了以下措施：

一是加大了航線開發力度。自去年10月份以來，我公司就爲今年實現50萬人次機場旅客吞吐量謀篇佈局，相繼在2014年10月1日開通了南昌－贛州－海口航線、10月31開通了武漢－南昌－贛州航線，今年以來又新開了武漢－贛州－福州、成都－贛州－廈門航線，目前已初步確定夏秋航季後增加貴陽－贛州－福州航線，這必將大大改善我市航空通達性，有力地促進了我市航空旅客吞吐量的增長。

二是加緊進行了航空宣傳。利用3塊航空宣傳廣告牌加強了對贛州航空的形象宣傳；對內刊《贛州航訊》進行了全新改版並增加印刷量至500份，投放至各有關行政、企事業單位；充分利用網絡宣傳力量，在天涯社區、各種ｑｑ羣發佈贛州航空發展動態和航班信息，引導旅客選擇贛州航班出行。

三是加強了公司內部管理，爲贛州航空業的發展增添活力。在以前出臺18項制度的基礎上，結合公司薪酬制度改革制訂了 - 1 -

公司《績效管理制度》，使公司管理提升了檔次。制訂了《車輛管理實施細則》，對原有《車輛管理制度》進行了細化，增強了操作性；制訂了《學習制度》，對員工學習活動進行了規範，有利了員工素質的提高；正在制訂《公司各項業務標準化流程》和《人事管理制度》，力求全面完善公司制度。

公開招聘了一批員工，着力培養贛州航空業發展力量。通過資格審查、筆試、面試、體檢等環節，招聘了6名優秀人才充實到各個部門，成爲公司發展的後備力量。

四是加快了公司涉航業務發展步伐。成立了藍翔商務公司，專門負責機票代理銷售，目前，正在辦理中航協機票代理人資格證，近期可以完成辦理併成爲贛州第一家擁有正式代理資格的機票代理人。引入社會資金，合作成立了鵬航旅行社有限公司，以充分利用航班空餘座位，發展航空旅遊業務。

儘管成績明顯，但也存在問題和不足。一是贛州－北京航班時刻有較大調整。根據南方航空公司2月底對該航線時刻安排，贛州－北京21：20起飛，0：10抵達北京，我公司得知此消息後，馬上與南方航空公司進行磋商，最後使該航班時刻提前至20：30贛州起飛，23：20抵達北京。二是武漢－南昌－贛州將於3月27日新航季開始後停航。武漢－南昌－贛州航線自去年10月開航以來，平均虧損5萬元／班，而吞吐量平均不到60人/班，給我公司造成巨大的經營壓力，爲了給其他航線騰出資金運作空間，經與東方航空公司協商，夏秋航季後停飛此航

線。停飛後，南昌－贛州將只保留每日一班，會給至南昌旅客造成一定的不便。

下一步，我公司將在您和市委、市政府的正確領導下，進一步加大航空市場培育力度、進一步開發和保持好航線及時刻、全面加強公司管理，促進公司管理的制度化、規範化和科學化，努力完成今年50萬人次的航空旅客吞吐量任務，爲貫徹“一箇中心、四個理念”、推進贛州經濟社會發展作出更大貢獻！

贛州航空發展服務有限責任公司二〇一四年三月二十一日