汽車性能指標及參數精品多篇

汽車發動機的材料參數 篇一

統計能量分析法和有限元法等求解大型複雜結構的模態分析。關於這幾種求解方法的利弊，本文己在第一章講過，因而此處不再敘述。 在這裏，我們根據有限元的優越性，採取有限元方法來求解該發動機的模態。發動機的有限元模型包括下列子結構:缸蓋，缸體梯形框架丁油底殼。

在正確的各有限元子結構模型的基礎上，將它們有效的、動態的連接起來，組成多體動力學模型。有限元結構的總重量爲 在當今的動態設計領域，對於大型複雜結構，由於結合面的作用機理較爲複雜，所以在建立複雜機械動力學模型時可以根據不同的情況和要求，採用不同的聯接方式。

第一種方式:在螺栓孔和接觸圓孔周圍將所有的節點粘合到一起(merge)，這種方式簡化了發動機的缸墊，因而不常採用。第二種方式:在螺栓孔和接觸圓孔周圍將所有的節點通過剛性單元(RBE2)聯接在丫起，這些RBE2單元是一些沒有質量的單元，這樣聯接比較容易，而且接近實際結構受力特性。第三種方式:在軟密封結構處，採用體單元或彈性單元聯接，有時也採用殼體單元，對於高強度的密封結構來說，前面幾種方式都可採用。

在我們的發動機模型中，我們採用了第二種方法。其它地方的連接也如同上圖所示，這樣便完成了發動機的整機聯接。整機聯接的示意圖 發動機的模態分析是建立在材料的線性特徵基礎之上的。這些材料的數據包括楊氏模量E，泊松比產和材料密度P。

有了發動機的材料參數，我們將其附給子結構的各部分，完成發動機模態分析的程序，將該程序在工作站上運行，得出最終結果。然後將其結果導入PATRAN或HYPERMESH軟件，我們可以看到後處理的動態模擬。表二顯示了發動機從0-3000H}的各階模態，對於發動機的噪聲分析，在SOOHz以上的頗率纔有重要竟義。

人耳對噪聲的敏感區域爲500-2500Hz ，我們將0-2500Hz的頻率範圍作爲重要的研究範圍。在這個範圍內有27階模態，其中前六階爲剛體運動。發動機的整體第一階扭轉模態出現在948Hz，第一階整體彎曲模態出現在 1086Hz，第二階整體彎曲模態爲15i8Hz。

根據以往的試驗經驗，我們知道發動機整機的彎曲振動對其機械噪聲的影響最強，因而降低發動機表面振動噪聲的主要途徑是改變發動機的彎曲振動響應 發動機的具體模態振型如圖所示，雖然模態分析的結果不能直接給出發動機的結構噪聲，但我們可以從各模態振型得出發動機的振動分佈，從而爲發動機的結構修改提供可靠的依據。

將模態分析結果與以前同類發動機結構的模態分析數據相比較，可以知道本文分析的結論可靠，說明該發動機的有限元模型是正確的，以後的結構噪聲分析可以在此模型的基礎上進行計算。

汽車性能指標及參數 篇二

廠商提供的汽車說明書，反映了汽車的基本性能和技術含量，讀懂汽車說明書對選購汽車具有指導意義。一般的汽車說明書含有下列內容:

（1）發動機的基本參數汽車發動機的基本參數主要包括髮動機缸數、氣缸的排列形式、氣門數、排氣量、最高輸出功率和最大轉矩。

①缸數——汽車發動機常用缸數有3，4、5，6、8缸。排量1升以下的發動機常用3缸，2.5升以下一般爲4缸發動機，3升左右的發動機一般爲6缸，4升左右爲8缸，5.5升以上用12缸發動機。一般來說，在同等缸徑下，缸數越多，排量越大，功率越高；在同等排量下，缸數越多，缸徑越小，轉速可以提高，從而獲得較大的提升功率。

②氣缸的排列形式——一般5缸以下的發動機的氣缸多采用直列方式排列，少數6缸發動機也有直列方式排列的。直列發動機的氣缸體成一字排開，缸體、缸蓋和曲軸結構簡單，製造成本低，低速轉矩特性好，燃料消耗少，尺寸緊湊，應用比較廣泛；缺點是功率較低。直列6缸的動平衡較好，振動相對較小。大多6到12缸發動機採用V形排列，v形即氣缸分兩列錯開角度佈置，形體緊湊，v形發動機長度和高度尺寸小布置起來非常方便。V8發動機結構非常複雜，製造成本很高，所以使用的較少，而V12發動機則過大過重，只有極個別的高級轎車採用。

③氣門數——國產發動機大多采用每缸2氣門，即一個進氣門，一個排氣門；國外轎車發動機普遍採用每缸4氣門結構，即2個進氣門，2個排氣門，提高了進、排氣的效率；國外有的公司開始採用每缸5氣門結構，即3個進氣門，2個排氣門，主要作用是加大進氣量，使燃燒更加徹底。氣門數量並不是越多越好，5氣門確實可以提高進氣效率，但其結構極其複雜，加工困難，採用較少，國內生產的新捷達王就採用五氣門發動機。

④排氣量——氣缸工作容積是指活塞從上止點到下止點所掃過的氣體容積，又稱爲單缸排量，它取決於缸徑和活塞行程。發動機排量是各缸工作容積的總和，一般用於升（ L）來表示。發動機排量是最重要的結構參數之一，它比缸徑和缸數更能代表發動機的大小，發動機的許多指標都同排氣量密切相關。

⑤最高輸出功率——最高輸出功率一般用馬力（hp ）或千瓦(kW)來表示。發動機的輸出功率同轉速關係很大，隨着轉速的增加，發動機的功率也相應提高；但是到了一定的轉速以後，功率反而呈下降趨勢。一般在汽車使用說明中最高輸出功率用每分鐘轉速來表示(r/min)，如lOOhp/5000r/min，即代表在每分鐘5000轉時發動機最高輸出功率爲100馬力。

⑥最大轉矩——它指發動機從曲軸端輸出的力矩，轉矩的表示方法是N·m/r/min，最大轉矩一般出現在發動機的中、低轉速範圍，隨着轉速的提高，轉矩反而會下降。當然，在選擇時要權衡一下怎樣合理使用、不浪費現有功能。比如，北京冬夏都有必要開空調，在選擇發動機功率時就要考慮到不能太小；只是在城市環路上下班交通用車，就沒有必要挑過大馬力的發動機。因此要儘量做到經濟、合理選配發動機。 (2)汽車的其他性能參數包括大小、載質量、懸架、油耗等。

①整車裝備質量（ kg）——汽車完全裝備好的質量，包括潤滑油、燃料、隨車工具、備胎等所有裝置的質量。

②最大總質量（ kg）——汽車滿載時的總質量。

③最大裝載質量（ kg）——汽車在道路上行駛時的最大裝載質量。

④最大軸載質量（ kg）——汽車單軸所承載的最大總質量。它與道路通過性有關。 ⑤車長(mm)——汽車長度方向兩極端點間的距離。 ⑥車寬(mm)——汽車寬度方向兩極端點間的距離。 ⑦車高(mm)——汽車最高點至地面間的距離。 ⑧軸距(mm)——汽車前軸中心至後軸中心的距離。 ⑨輪距(mm)——同一車橋左右輪胎胎面中心線間的距離。 ⑩前懸(mm)——汽車最前端至前軸中心的距離。 ⑩後懸(mm)——汽車最後端至後軸中心的距離。

⑩最小離地間隙(mm)——汽車滿載時，車輛底部剛性物體最低點至地面的距離。 ⑩接近角(0)汽車前端突出點向前輪引的切線與地面的夾角。 ⑩離去角(0)汽車後端突出點向後輪引的切線與地面的夾角。

⑩轉彎半徑(mm)——汽車轉向時，汽車外側轉向輪的中心平面在車輛支撐平面上的軌跡圓半徑。轉向盤轉到極限位置時的轉彎半徑爲最小轉彎半徑。 ⑩最高車速(kmlh)——汽車在平直道路上行駛時能達到的最大速度。 ⑩最大爬坡度（% ）一一汽車滿載時的最大爬坡能力。

⑩平均燃料消耗量（ν100km）——汽車在道路上行駛時每百公里平均燃料消耗量。

⑩車輪數和驅動輪數(nxm)——車輪數以輪載數爲計量依據，n代表汽車的車輪總數，m代表驅動輪數。

按照這種辦法，您可以繼續解讀其他參數，加上配置、價格、售後服務等因素，您就不難做出自己的決斷。 如今，很多人都開始關注家庭汽車，但在看車廠提供的技術資料或在看報刊雜誌的汽車報道時，對某些汽車技術數據感到頗難理解。這裏結合“賽歐”的部分技術數據，作如下解釋：

發動機型式1.6升，直列四缸，多點燃油電控噴射 發動機功率66千瓦／5600轉／分鐘 發動機扭矩128牛？米／2800轉／分鐘 最高車速170公里／小時

加速性能0~100公里／小時12.7／13.3秒手動檔／自動檔 壓縮比9.4:1

燃油經濟性90ｋｍ／ｈ5.3／5.7手動檔／自動檔 制動系統前盤後鼓 輪胎185／60Ｒ14 前懸架獨立麥弗遜式懸架 後懸架半獨立式懸架 最小轉彎直徑10米 最小離地間隙165毫米 總長4026毫米 總寬1608毫米 總高1420毫米 軸距2443毫米

前／後輪距1387／1388毫米

整備質量950千克發動機按氣缸的佈置型式，可分爲直列式、Ｖ型式和對置式。 一般來講，六缸以下宜採用直列式佈置。因爲直列式發動機有氣缸體結構簡單、加工容易等優點。發動機採用什麼樣的佈置型式與它的車型定位有很大關係。如“賽歐”屬於緊湊型家用轎車，排量相對商務車較小，所以採用直列式氣缸排列應是合理的。 1.6升指的是“賽歐”發動機的排量。因爲發動機的每個氣缸都有它的工作容積，將每個氣缸的工作容積相加得出的和，便是發動機的排量。如“賽歐”的發動機有4個氣缸，每個氣缸的工作容積爲0.4升，0.44＝1.6升。

一般來說，從該車的氣缸數以及排量大小大致就可以知道這輛車的馬力是否強勁，在其他條件一定的情況下，功率越大，車速越高；扭矩越大，該車的牽引力越大。“賽歐”的功率是66千瓦／5600轉／分鐘，扭矩爲128牛？米／2800轉／分鐘。那就是說，當發動機轉速達到每分鐘5600轉時，輸出最大功率爲66千瓦；當發動機轉速達到2800轉／分鐘時，輸出最大扭矩爲128牛？米。爲什麼發動機最大功率和最大扭矩不是在同一轉速下呢因爲發動機啓動後，有一個最小穩定的工作轉速，隨着發動機轉速不斷增加，發動機的輸出功率和扭矩也都隨之增加，當達到2800轉／分鐘時，扭矩達到最大值，但此時的發動機功率並未達到最大值，再增加發動機轉速，則扭矩減小，功率則繼續增加，直至最大功率。如果你在作購車選擇時，發現兩輛車的最大功率非常接近，最大扭矩一樣但相應的轉速不一樣時，該怎麼看呢這種情況在一定程度上表示，兩輛車的加速特性不一樣。當一輛車的最大扭矩表現在較低轉速時，表明這輛車的爬坡和加速性好，很容易超車；而當它的最大扭矩出現在較高轉速時，則表明這輛車的後備功率大。後者在行駛中負荷率低，故經濟性要差些，一般大型房車會採用這樣的發動機。 壓縮比是指氣缸中的氣體的最大容積與壓縮後的最小容積之比。壓縮比越大，在壓縮終了時的混合氣的壓力和溫度便越高，燃燒速度也越快，因而發動機發出的功率就越大，經濟性就越好。“賽歐”的壓縮比爲9.4:1，已超出某些檔次比其稍高的轎車。

“賽歐”的輪胎技術規格爲185／60Ｒ14，其中“185”表示以毫米爲單位的輪胎斷面寬度，即輪胎着路面寬度。輪胎斷面寬，與道路接觸面大，散熱性能好，對提高汽車行駛平順性、轉向操縱穩定性有一定幫助。“60”表示扁平率的百分數，即輪胎斷面的高度與寬度的百分比爲60％；Ｒ表示子午線輪胎另外還有Ｄ、Ｂ，分別表示普通斜交輪胎和帶束斜交輪胎；“14”表示輪輞直徑爲14英寸35.56釐米。子午線輪胎與普通斜交輪胎相比，彈性大，耐磨性好，滾動阻力小，附着性能好，承載能力大，不易刺穿。

最小離地間隙是汽車通過性的幾何參數之一，該數據大些，對汽車通過性是有幫助的，但同時使車身重心上升，影響高速行駛時的穩定性，但從中國的道路情況來看，高些或許更好些。

最高車速和加速性能是評價汽車的兩項重要指標。像“賽歐”這樣的小車，功率就這麼大，我們不能以奧迪Ａ62.8甚至是跑車的性能去要求它，最高170公里／小時的時速對家轎來說已足矣。12.7秒的加速性能在小型家用車中，表現也屬不錯。沒有人會開着“賽歐”去狂飆一番吧，只要加速性能不低於5秒大關的車，綠燈亮起，出停車線後，還是能爭先一把的。

現代人買車，都想買輛經濟實惠的轎車，沒人希望買一個“油老虎”。所以，燃油經濟性這項指標還是非常吸引人的，不過也是歷來人們爭議最多的一個方面。車廠一般在宣傳資料上所給出的數據是等速行駛時的燃料消耗，這個等速行駛工況並沒有全面反映汽車的實際運行情況，特別是在市區行駛中頻繁出現的加速、減速、怠速停車等行駛工況。歐洲經濟委員會ＥＣＥ規定，要測量車速爲90千米／小時和120千米／小時的等速百公里的燃料消耗量和按ＥＣＥ―Ｒ．15循環工況的百公里消耗量，並各取1／3相加作爲混合百公里燃油消耗量來評價汽車的燃油經濟性。現在我們得到的只是90千米／小時等速燃油消耗量。那麼，對這個問題該怎麼看呢廠方提供的數據，只能作部分參考。如果你是個城市居民，工作地在市中心，居住地在近郊或市裏，那麼你應該希望你的車在較低負荷或較低車速下的油耗越低越好，至於在滿負荷工作情況下的油耗，你可以作爲次要考慮。由於現在轎車都開始採用電噴裝置，你可以向廠家詢問是否可以更換電噴控制芯片，以滿足你對燃油經濟性的需要。

總長、總寬、總高這三組數據，很好理解，那麼什麼叫軸距呢軸距指的是前輪與後輪的軸間距離。軸距短些，車輛本身就輕些，最小轉彎直徑也短。而前輪距和後輪距分別指的是前輪之間距離和後輪之間的距離。轉距大些，對增大車廂寬度與提高車身橫向穩定性有利。

此外，有的廠商還提供了整車整備質量和汽車總質量這兩個數據，前者表示車上帶上全部裝備包括隨車工具、備胎等及加滿燃料、水，但沒有裝貨和載人時的整車質量。而後者則是指裝備齊全，並按規定裝滿客、貨時的整車質量。一般來講，質量較重的車對高速行駛時的穩定性有一定幫助。

Spacer評估主要性能指標 篇三

Spacer評估主要性能指標

評價SPACER的性能指標，主要有三個方面：

1、平均粒徑和Cv值

2、物性參數，包括硬度，回覆性和破損力等 3. 工藝實施的寬容度和兼容性

對以上各點分析如下：

1、因爲數據來源於統計，基於較大的樣本量（每次統計個數超過2萬），國產的水平與積水等同，略好於早川，這是因爲各自的工藝方式不同，早川目前主要採用的懸浮聚合法很難得到均一分散的Spacer，Cv值的優化過多依賴於篩分工藝，導致要做到更好的粒徑的分佈，則需要付出更多的時間及成本

另一方面，單看統計數據並不足夠，當樣本量過大時，簡單的統計分佈會忽略掉個體的影響，Spacer中一定會存在微小比例的超大或超小的粒子，有時會顯著影響LCD的特性，相對這方面的工作積水最成熟，指標也最好；納微居於中間；早川限於技術特徵，同樣敬陪末座

順便提一句，早川的Spacer粒徑並非標準正態分佈，這個對整屏工藝有影響

2、物性參數而言，早川產品基於材料不同，目前是行業內將指標做得最高的，硬度最大，回覆性最好，破損力最高

納微產品則在兼容性方面做了最多的工作，有跟隨積水不同系列的產品，物性參數的接近度達到98%；亦有跟隨早川的產品，物性參數的接近度可以達到90-95% 一般而言，指標越好，盒厚控制越容易，熱壓工藝寬容度越高，另一個角度，技術人員的偏好不同，因爲大的物性指標會帶來噴粉密度減少，調盒壓力上限下移等影響，對工裝的要求可能升高

前面的回覆中有同事提到硬粉容易中間開花，其實比較好解決，降低粉密度或調整邊框或降低調盒壓力都可以得到較好效果，不過，這種思維對研發人員的影響是全行業的 客觀的說，三種塑膠Spacer，不管何種物性參數，都能夠適用，中間開花基本不是Spacer 本身導致的，但蘿蔔青菜，各有所愛，關鍵看你的工藝配合和個人偏好

3、其實第二條基本就已經回答了工藝寬容度問題，但Spacer屬於LCD中涉及工藝流程較多的材料，不單是盒厚控制，還有幾條需要注意： a. 噴粉

溼噴特性三家大同小異

幹噴特性，起電方面，納微優於積水，積水優於早川 電量穩定性：同樣是以上順序

但易起電，也同樣會難於消除靜電，所以幹噴機，傳送裝置的處置方面，反過來早川更容易進行 b. 粉移動 這個也有同事提及，總體而言，粉與PI的粘附，在不使用特別方式（如：粘性球）時，取決於靜電和兩種材料之間的微小化學力

所以，同一款Spacer，在不同廠家的移動表現不一致，個人傾向於PI材料的特徵和固化工藝也會影響粉的移動，而且這個影響是較大的 c. 超聲清洗

儘量在低功率下清洗，這個基本是行業共識，相對回覆性更好的產品，在超聲清洗中的問題較少

d. 貼片或裝機按壓

當然是物性指標高的產品易於得到更好的貼片（耐壓）及裝機（按壓彩虹）效果，但 這會減少前文中所述的工藝寬容度，因爲必須加大噴粉密度 也有廠家逆向而行，使用最軟最不容易反彈的產品進行

綜合比較，納微有分別對應積水早川的產品，兼容性更好，而且在具體指標上並不輸於甚至高過對手，不考慮工程師的經驗（還有很多工程師並未使用過納微產品），是最優的選擇