車行調研報告多篇

【第1篇】汽車行業調研報告

要點

(一)引子：2022年以來，工信部等多部委對於新能源汽車的支持政策層出不窮，各地亦快速出臺相應推廣措施。投資人關注：政策大力支持新能源汽車的立意，以及未來是否還有進一步措施。我們認爲，投資新能源汽車需要上升到國家能源安全高度，並統籌考慮傳統汽車降油耗帶來的投資機會。

(二)問題：中國原油還能讓汽車業奔跑多久?一邊是中國60%的原油對外依存度，一邊是快速增長的汽車保有量和居高不下的平均油耗。中國已連續5年成爲全球第一大汽車消費國，假設單車油耗不變，到2022年，中國汽車保有量和車用原油量再翻一倍，中國原油對外依存度或超過70%!中國能源結構多煤少油，新能源汽車可降低石油消耗，但考慮到其偏低的銷量佔比和普及速度，仍不足以徹底改變中國車用能源結構。

(三)現狀：政策先行，部分整車企業壓力山大。工信部已經基於中國情況，推出了嚴格的油耗評價體系。從2022年第一階段燃油限制到2022年即將實施的第三階段，要求整車企業的加權平均油耗不高於6.9l/100km。然而，根據今年5月工信部公佈的企業平均油耗情況，2022年，79家國產車企的油耗達標率僅爲72%，25家進口車企中更有近半數未能達標。如果2022年按第三階段標準嚴格實施，將有更多企業無法達標。我們判斷，未來政策的方向將表現爲：1)信息公示，通過媒體和第三方力量推動車企降油耗，2)獎懲並用，不排除類碳排放交易的獎懲方式。

(四)機遇：與其打政策口水仗，不如打技術攻堅戰。與整車企業的窘境相比，優勢零部件企業則各顯身手。我們認爲，中國油耗標準提升，將驅動整車和零部件公司在如下領域的研究拓展和投資機會：1)高性能發動機技術(渦輪增壓、缸內直噴、電控燃油噴射等)，2)車身和發動機輕量化技術(鎂鋁合金、高強度塑料、碳纖維等)，3)啓停電機(電池、電機)，4)混合動力汽車(自動變速箱、電池、整車匹配等)，5)新能源汽車(純電動汽車、插電式混合動力及其零部件等)。

(五)挑戰：中國企業(整車+零部件)將面臨法規提升+國際競爭的雙重挑戰。中長期看，如何在滿足不斷提升的法規同時，提升企業自身的國際競爭力和持續研發能力，纔是長治久安的唯一路徑。建議關注符合以下標準的公司：1)在細分市場中具有較高市場份額，2)研發投入具備規模且穩健增長，3)附加值相對較高等。

(六)風險因素：汽車行業銷量不達預期;汽車節能技術路線變革;政策推廣、執行力度低於預期。

(七)投資策略：汽車節油降耗關乎國家能源安全，帶來持續投資機會。

一、中國原油，還能讓汽車業奔跑多久?

中國原油還能讓汽車業奔跑多久?一邊是中國60%的原油對外依存度，一邊是快速增長的汽車保有量和居高不下的平均油耗。中國已連續5年成爲全球第一大汽車消費國，假設單車油耗不變，到2022年，中國汽車保有量和車用原油量再翻一倍，中國原油對外依存度或超過70%!中國能源結構多煤少油，新能源汽車可降低石油消耗，但考慮到其偏低的銷量佔比和普及速度，仍不足以改變中國車用能源結構。

二、企業平均油耗，多數企業壓力大

企業平均油耗標準是核心考覈指標，2022年乘用車平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，2022年降至5.0升/百公里。根據《節能與新能源汽車產業發展規劃(2022-2022年)》，2022年生產的乘用車平均燃料消耗量需要降至6.9升/百公里(第三階段油耗)，到2022年降至5.0升/百公里(第四階段油耗)。此外，節能乘用車燃料消耗量2022年要降至5.9升/百公里，2022年要降至4.5升/百公里。

2022年國產乘用車企業的油耗達標率僅72%。根據今年5月工信部公佈的企業平均油耗情況，2022年，79家國產車企的油耗達標率僅爲72%(不達標的不乏大型國企集團)，25家進口車企中更有近半數未能達標，具體名單詳見附錄1。如果明年按2022年標準嚴格實施，將有更多企業無法達標。

我們判斷，未來油耗標準嚴格實施概率大。目前業內對於2022年油耗政策能否嚴格實施的分歧很大。主要擔心在於：外資和合資企業在發動機等先進技術中佔優，可以比較輕鬆的達標;而自主品牌企業可能會因此面臨進一步窘境。然而，事實上，在5月公告的2022年數據中，長城、吉利、長安等多家自主品牌都是輕鬆達標。我們判斷，未來政策的方向將表現爲：1)信息公示，通過媒體和第三方力量推動車企降油耗，2)獎懲並用，不排除類碳排放交易的獎懲方式。

三、機遇：技術攻堅戰

降低企業平均油耗，需要降低傳統車油耗、發展新能源汽車雙管齊下。

傳統車降耗：根據《輕型汽車燃料消耗量試驗方法》，輕型汽車燃料消耗量試驗包括城區和城郊循環多個工況(怠速、加速、勻速、減速等)，通過測量不同排放物濃度計算得到燃料消耗量。降低傳統車燃油消耗的主要技術路線包括：

1)高性能發動機，例如渦輪增壓汽油機有望實現7%-12%的燃料消耗;

2)輕量化，例如通過輕型結構設計及材料替代，可減少5-10%的燃料消耗;

3)啓停系統，例如啓停技術在綜合工況下有望實現3%-5%的節油率;

4)混合動力，例如若採用混合動力系統，節油潛力約30%。

新能源汽車：根據《乘用車企業平均燃料消耗量覈算辦法》，純電動乘用車、燃料電池乘用車、純電動驅動模式綜合工況續駛里程達到50公里及以上的插電式混合動力乘用車的綜合工況燃料消耗量實際值按零計算，並按5倍數量計入覈算基數之和;綜合工況燃料消耗量實際值低於2.8升/100公里(含)的車型(不含純電動、燃料電池乘用車)，按3倍數量計入覈算基數之和。企業擴大新能源汽車的生產比例，將有助於降低企業平均燃料消耗量，從而達到企業平均燃料消耗量目標值。

四、高性能發動機：渦輪增壓是看點

渦輪增壓系統對燃油效率和性能提升均有明顯效果。渦輪增壓是利用發動機排出的廢氣的能量來推動渦輪室內的渦輪，渦輪又帶動同軸的葉輪，葉輪壓送由空氣濾清器管道送來的空氣，使之增壓進入氣缸。當發動機轉速增快，廢氣排出速度與渦輪轉速也同步增快，葉輪就壓縮更多的空氣進入氣缸，空氣的壓力和密度增大可以燃燒更多的燃料，相應增加燃料量就可以增加發動機的輸出功率。一般而言，加裝廢氣渦輪增壓器後的發動機功率及扭矩要增大20%60%。

國內渦輪增壓器配置率將持續提升，尤其是汽油機渦輪增壓器配置率提升空間巨大。面對與日俱增的環保和能源壓力，內燃機節能減排是大勢所趨。渦輪增壓是內燃機節能減排的有效手段，其中汽油機節油效果5-10%，柴油機節油效果10-20%左右。2022年我國內燃機渦輪增壓器綜合配置率爲6.7%;其中車用柴油機配置率爲62%，未來的增長點主要來自於輕卡裝配率提升;而車用汽油機配置率僅5%左右，未來提升空間巨大。

國際市場：渦輪增壓器在國際市場的集中度較高，前五名生產商的市場份額達到84%。目前，國際上從事渦輪增壓器生產的生產商包括：honeywell(霍尼韋爾)、borgwarner(博格華納)、mhi(三菱重工)、ihi(石川島播磨重工業株式會社)、cummins(康明斯)等。2022年，全球主機配套增壓器需求約在3,300萬臺，美國honeywell公司的增壓器總出貨量佔全球市場份額的30%，居行業首位;排名前五位生產商的增壓器出貨量佔據了全球市場份額的84%。

國內市場：國際巨頭搶佔市場份額，國內龍頭逐步由商用車向乘用車升級。康明斯、霍尼韋爾、博格華納仍是國內最大的渦輪增壓器供應商，外資合計佔據市場份額60%左右。國內自主品牌增壓器生產企業呈現一超三強的競爭格局：一超指湖南天雁，三強指康躍科技、濰坊富源、威孚天力。從客戶結構看，自主品牌渦輪增壓器主要供應商用車，而乘用車渦輪增壓器對生產精度、噪聲控制、電子控制元器件的要求更高，國內生產廠家仍處於研發探索階段。目前，湖南天雁、康躍科技等龍頭公司已具備一定技術實力，未來有望在汽油機增壓器領域取得突破。

建議關注渦輪增壓器企業的投資機會。目前國內渦輪增壓器企業主要集中於商用車領域，未來若能有效突破乘用車市場，成長空間大。

五、輕量化：鋁、鎂合金應用比例提高

汽車輕量化對燃油效率提升的貢獻明顯。據工信部的油耗公告，按照不同車輛綜合工況的油耗水平擬合結果爲：汽車重量每降低100千克，可節約百公里油耗約0.28升。在實際使用中，相關研究顯示：若汽車整車重量降低10%，燃油效率可提高6%-8%，減少二氧化碳排放約50克/公里;汽車整備質量每減少100千克，百公里油耗可降低0.3-0.6升。

針對車身、動力系統及底盤系統的替代材料使用是目前最主要的輕量化手段。車身、動力及傳動系統、底盤和懸掛系統是汽車整備質量上的三個最主要組成部分，分別約佔整車質量的1/4左右。在保證功能和安全性的基礎上，用密度更小的材料代替原有材料，是目前最有效的輕量化手段。例如，在汽車車身和底盤結構上，汽車廠商大量應用高強度鋼等材料，在提高車身和底盤強度的同時降低了車身質量;發動機的製造利用輕質合金如鎂、鋁合金代替鑄鐵，減輕了發動機質量，同時獲得了更好的發動機性能;絕大部分車型都開始將各種輕質材料引入汽車內外飾，既提升了汽車檔次，又減少了內飾耗材和重量。

汽車車身：高強度鋼板是當前主流，碳纖維材料在f1及超級跑車中已有應用。轎車車身佔轎車自重的30%，高強度鋼板厚度分別減少0.05、0.1和0.15mm時，車身減重分別爲6%、12%和18%。而從成本方面考慮，一般的高強度鋼板單件均價相比普通鋼板件高10%-25%，而零件厚度可以比普通鋼板減薄10%-20%，因此在汽車上使用高強度鋼板成本基本不變。碳纖維車身質量輕、強度高，技術優勢明顯，但由於成本較高，目前仍主要應用於賽車和跑車上，例如瑞典超級跑車柯尼塞格(koenigseggccxr)採用了輕量化的全碳纖維車身鋼製副車架，全車淨重僅1180公斤。寶馬將碳纖維作爲公司輕量化的主要技術研發方向，目前已推出的寶馬i3和i8採用了大量碳纖維材料，預計在未來1-2年內將實現純碳纖維輪轂、方向盤等部件的量產，並逐漸應用到更多車型上。

發動機：鋁製材料處於普及進程中，鎂鋁合金有望大規模應用。鋁製發動機質量輕，散熱性能好，鋁合金等鋁製材料逐漸被廣泛應用於轎車發動機。市場上絕大部分的發動機缸蓋都已經是鋁合金材料，部分轎車發動機爲全鋁發動機，相比同等排量鑄鐵發動機，使用鋁缸體的發動機能減輕20kg左右的重量。鋁製發動機佔比提升，將拉動氣缸套銷量的快速提升，中原內配作爲全球最大的氣缸套企業將明顯受益。寶馬目前大部分發動機都採用了其獨創的鎂鋁合金材料技術，最具代表性的是寶馬的3.0l直列六缸發動機。鎂鋁合金材料的使用使得該發動機在原有全鋁發動機的基礎上發動機重量降低了30%，僅重161kg，而輸出功率卻提高了12%，油耗也有所下降。

內外飾：塑料材料在汽車行業中的應用前景廣泛看好。塑料應用的最大優勢在於輕，其比重不超過2.0，而輕量化中常用的鋁材質的比重爲2.7。以塑帶鋼是外裝飾件材料選擇的一大的趨勢，主要部件有保險槓、擋泥板、車輪罩、導流板等;而汽車的內飾上塑料應用更多，儀表板、車門內板、副儀表板、雜物箱蓋、坐椅、後護板等使用的都是塑料。中國的塑料材料在汽車行業的應用尚處於初級階段，應用量與進口轎車還有很大差距。在歐洲，車用塑料重量基本上要佔到車重的20%左右，在德國平均每輛轎車使用塑料重量達300kg，佔汽車自重22%。我國自主品牌轎車單車塑料的平均使用量爲78kg，僅佔汽車自重的5%-10%。

汽車輪轂：鋁製車輪逐步替代鋼輪是大勢所趨，未來成長空間廣闊。鋁合金輪轂四大優勢：1)重量輕，平均每隻比同尺寸鋼輪轂輕兩公斤左右，減少起步和加速時的阻力，節油效果更好;2)散熱性好，降低爆胎隱患，提高安全性;3)精度高，失圓度及不平衡重較小，以及彈性模數小，所以抗震性能更好;4)更美觀，後期拋光和電鍍工藝使其能製造出更美觀多變的外形。綜上所述，鋁合金車輪逐步替代鋼輪是大勢所趨，未來市場空間廣闊。

建議關注國內佈局鋁、鎂、碳纖維等輕量化業務的零部件企業。

六、啓停系統：配套率大幅提升

發動機啓停技術在綜合工況下有望實現3%-5%的節油率，實際節油情況與消費者使用情況、路況等綜合因素有關。發動機啓停就是在車輛行駛過程中臨時停車(例如等紅燈)的時候，自動熄火。當需要繼續前進的時候，系統自動重啓發動機的一套系統。啓停系統綜合工況下有望實現3%-5%的節油率。但啓停系統實際節油效果需要綜合考慮消費者使用習慣、路況等因素。尤其是在中國路況過於擁堵的情況下，頻繁啓停可能會降低消費者使用體驗。

啓停系統目前國內車型配套率低，預計未來滲透率有望大幅提升，市場空間約200億元。啓停系統目前在歐美市場的裝配比例達到30%-50%，但目前國內的配套比例仍很低，主要集中在豪華品牌的寶馬、奔馳、奧迪車型上。隨着啓停系統向中端車型的普及，例如大衆的帕薩特、高爾夫，馬自達的cx-5、鈴木的鋒馭、吉利的ec7等，預計未來裝配率有望大幅提升。按照30%-50%的滲透率，每套2000元左右的成本進行測算，對應市場空間約200億元。

啓停系統按照技術路線，可以劃分爲：分離式起動機/發電機啓停系統(博世)、集成起動機/發電機啓停系統(法雷奧)、siss智能啓停系統(馬自達)等。

分離式起動機/發電機啓停系統：該系統應用較爲常見，起動機和發電機獨立設計，其餘構成還包括增強型電池(一般採用agm電池)、集成起動/停止協調程序的發動機ecu和傳感器等。博世是該種啓停系統的主流供應商，搭載車型包括寶馬1/3/5系、x3，大衆帕薩特、高爾夫，奔馳a/b/c/e系列(部分)，奧迪a6、a8，雷諾megane，歐寶corsa、astra等。

集成起動機/發電機啓停系統：法雷奧i-start系統電控裝置集成在發電機內部，在遇紅燈停車時發動機停轉，掛檔或鬆開制動踏板汽車會立即自動啓動發動機。該系統最初應用於psa的e-hdi車型上，預計未來將配備於10餘個汽車製造商的50款車型，法國psa集團、奔馳及smart是法雷奧啓停系統的主要客戶。

siss智能啓停系統(馬自達)：該系統通過在氣缸內燃料燃燒產生的膨脹力和起動機輔助作用共同起動發動機的，起動速度更快。目前已用於日本市場銷售的mazda2、mazda3和mazda6部分車型上。

目前啓停系統主要由博世、法雷奧等海外零部件巨頭把控，建議關注能夠提供相應部件的自主零部件企業。

七、混合動力：舊時豐田堂前燕，飛入自主品牌家

混合動力有望實現15%-50%的節油潛力。混合動力可劃分爲輕混合動力系統、輔助混合動力系統(中混)、深度混合動力系統，分別有望實現15%、30%、50%的節油潛力。如果採用插電式混合動力，則有望實現80%以上的節油潛力。

混合動力汽車全球年銷量規模約160萬輛，豐田、本田具有明顯競爭優勢。2022年全球混合動力汽車銷售160萬輛，分品牌看，豐田、本田、雷克薩斯三個品牌的市場份額分別爲65%、11%、6%，具有明顯競爭優勢。

目前中國在售混合動力車型主要是豐田的凱美瑞(混動版)和普銳斯，長安、吉利等自主產品有望逐步跟進。2022年凱美瑞(混動版)、普銳斯分別銷售5547輛、513輛。自主品牌方面，長安汽車、吉利汽車的混合動力車型有望今年四季度上市，逐步跟進。

預計2022年豐田、本田將在中國實現混合動力總成的國產化，加大混合動力的推廣力度。根據豐田的雲動中國計劃，2022年將實現搭載國產混合動力總成的車型在一汽豐田、廣汽豐田實現批量化國產，未來實現新能源車型在豐田整體銷售中佔據20%的份額。近期，豐田首個海外cvt工廠在江蘇常熟投產，設計產能24萬臺。cvt作爲豐田混合動力的關鍵技術，將爲豐田在華推廣國產混合動力車提供鋪墊。

混合動力技術主要掌握在豐田、本田等日系車企，吉利汽車通過多年探索，有望獲得突破。cvt變速箱是混合動力的主要技術瓶頸，目前主要掌握在豐田、本田等日系車企手中。吉利汽車通過多年探索，尤其是藉助收購dsi，以及沃爾沃技術平臺，預計混合動力技術有望取得突破。預計今年底吉利有望推出帝豪ec7混動版車型，該車採用1.8l發動機加雙電機驅動模式，具有純電行駛、快速啓停、制動能量回收、混合動力行駛等功能，綜合油耗低於5升，節油率超過35%。

建議關注受益於豐田混合動力總成國產的科力遠、廣汽集團，以及近期有望推出混合動力新車型的長安汽車、吉利汽車。科力遠通過收購湘南工廠，成爲全球掌握動力鎳氫電池的三個企業之一，並和豐田成立了科力美合資公司，將爲豐田國產混動動力提供電池。廣汽集團是豐田在華主要合作伙伴，目前在售混合動力車型爲凱美瑞(混動版)，預計2022年還將推出雷凌(混動版)，將明顯受益於混合動力總成國產化帶來的成本下降。長安汽車、吉利汽車預計四季度將推出自主研發的混合動力車型，有望實現技術突破。

八、新能源汽車：確定的50萬輛

確定的50萬輛，仍存不確定性的500萬輛。根據《節能與新能源汽車產業發展規劃(20222022年)》，爭取到2022年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量達到50萬輛，到2022年超過500萬輛。我們認爲，2022年50萬輛的目標有望大概率實現，存在不確定性的500萬輛則更多取決於技術進步和成本下降。

新能源汽車進入銷量快速增長期，預計2022/15年銷量分別達到6萬輛/40萬輛量級，完成50萬輛推廣目標。我們認爲，受益於：1)外部推廣政策力度的不斷加強;2)自身產品可靠性、新品投放速度快速提升等兩重因素的共同驅動，新能源汽車的銷量進入快速增長期，預計2022年、2022年的銷量分別達到6萬輛、40萬輛的量級(2022年：1.7萬輛)。

新能源汽車月度銷量呈現加速態勢，預計年底有望達到月銷萬輛的水平。今年上半年新能源汽車累計銷售2.1萬輛，已經超過去年全年的1.7萬輛，而且月度銷量呈現加速態勢，其中6月單月銷量已經超過6000輛，預計年底有望達到月銷萬輛的水平。

可能超預期的500萬。我們認爲，依託百億量級的政府補貼，50萬輛的推廣目標有望大概率實現;500萬輛的目標則取決於技術進步和成本下降。現階段新能源汽車正經歷從2萬輛到50萬輛的過程，上游電池、電機等零部件受益更爲明顯。未來如果技術進步能夠驅動電動車成本進一步下降，在補貼政策退出後仍能保持產品的經濟性、可靠性、穩定性，預計新能源汽車將有望實現從50萬輛到500萬輛的成長過程。在此過程中，整車企業的盈利彈性將逐步顯現，但該階段存在較大的不確定性。

新能源汽車是貫穿n年的投資機會，正逐漸經歷由事件驅動向政策驅動，進而向基本面驅動轉變的過程。對於確定的50萬輛投資機會而言，上游零部件的機會大於下游整車公司，建議關注：1)上游零部件，2)下游整車。

九、風險因素

宏觀經濟增速放緩，導致汽車行業銷量不達預期;

節能汽車、新能源汽車技術路線變革，導致企業前期大量的研發投入作廢，拖累企業盈利;

企業平均油耗標準考覈力度低於預期，導致企業節能減排、技術升級動力下降;

新能源汽車推廣力度低於預期，導致新能源汽車銷量不達預期等。

十、投資建議

我國目前原油對外依存度已經接近60%，而且我國已經連續5年成爲全球第一大汽車市場。若單車油耗不變，到2022年，我國汽車保有量和車用原油量將再番一倍，原油對外依存度或超過70%。因此，降低石油對外依存度已經成爲保障國家能源安全的核心因素。企業平均油耗是降低汽車油耗的核心指標，根據產業發展規劃，到2022年需要降至每百公里6.9升，2022年降至5.0升，對於整車廠和零部件企業都是機遇與挑戰並存。

我們認爲，油耗標準的提升，將驅動整車和零部件企業加大如下領域的投入，並帶來相應的投資機會：1)高性能發動機技術(渦輪增壓、缸內直噴、電控燃油噴射等)，2)車身和發動機輕量化技術(鎂鋁合金、高強度塑料、碳纖維等)，3)怠速啓停電機(電池、電機)，4)混合動力汽車(自動變速箱、電池、整車匹配等)，5)新能源汽車(純電動汽車、插電式混合動力及其零部件等)。各細分領域的投資標的請參見表6。

汽車節油降耗關乎國家能源安全，帶來持續投資機會。綜合考慮市場份額、盈利能力、企業競爭力等因素。

【第2篇】出租車行業調研報告

其實，如同人類社會的大多數行業一樣，出租車行業也必定會經歷一個“產生-繁榮-消亡”的過程。隨着技術革命的進步，這個行業終將走向滅亡，實際上，我們已經看到了它衰亡的跡象。

出租車行業，被認爲是城市的一張名片，但更是近來不少國家不少地方的敏感點。司機有煩惱，乘客多抱怨，政府也頭疼。但筆者總覺得，隨着技術革命的進步，這個行業終將走向滅亡，實際上，我們已經看到了它衰亡的跡象。

當前的種種矛盾乃至暴力，不過是任何一種勢力都不甘退出歷史舞臺的向死求生。

有人可能認爲這危言聳聽，而且一些國家或地方政府，比如法國，似乎還採取了相反的扶持舉動，其實他們都沒有看到風向已經轉變，所謂“世界潮流、浩浩蕩蕩”，這種趨勢不是一個或幾個部門就能決定的，螳臂當車的結果，不過是歷史的一個笑話。

這可從兩個方面來闡述。

第一個方面，出租車疾在腠理。

當前出租車行業的種種問題，有些是拖出來的問題，將本容易解決的問題，因種種顧慮而擱置，使之成爲社會穩定的隱患。其實，這種狀況也非中國獨有，不少國家都存在類似的出租車管理體制。但隨着大變化的來臨，有些問題已經拖不下去了，管理者必須有改革的緊迫性。

第二個方面，也是更重要的一點，替代產品出現，出租車不再不可或缺。

隨着移動互聯的日益流行，專車開始流行，搭便車蔚爲流行，越來越多的私家車轉化爲潛在的半公共交通工具，而且，這種新型合作出行的車輛保有量更大、費用更加低廉，市場正處於爆發的前夜，一旦關係理順，將很快會重構整個出租車行業，並使專職出租車司機面臨衝擊。

其實，如同人類社會的大多數行業一樣，出租車行業也必定會經歷一個“產生-繁榮-消亡”的過程。這個隨着汽車誕生而發展起來的新行業，存在時間並不算太長。也就是在19世紀末，先在倫敦，後在巴黎和紐約，誕生了由汽油驅動的出租汽車。出租車行業作爲公共交通的有效補充，也成爲現代城市運行的一個重要組成部分。

在中國的北京上海等大城市，四五十年代雖也有出租車，但數量相當有限，作爲奢侈品的出租車更多是爲外賓服務。隨着30多年前的改革開放，出租車才逐漸面向社會大衆，但出租車司機也逐漸從高收入階層淪爲普通勞動階層。

除了個別城市外，中國出租車管理上的不合理不到位、個別司機的濫收費不文明，也使這個本應是窗口示範作用的行業飽受爭議，最近一系列的“維權”行動，更讓這個行業成了市長的頭疼事、網絡上的敏感詞。

但市長們其實真不必一直頭疼下去。從發展趨勢看，即使當下出租車仍有其必要性，但這個行業已是夕陽行業無疑。正如上文所闡述的，隨着“互聯網+”概念的深化，大量私家車正加入到專車或順風車隊伍，除了個別偏遠地區外，一般城市中心乃至近郊的用車服務，都可以得到有效的解決。

一個很有趣的現象是，在北京五環附近，原來活躍着很多的黑車，後視鏡上可以看到作爲黑車標誌的一道紅燈線，但現在很多黑車已被“招安”，成爲專車的重要來源。一些工薪乃至中產階層，閒暇時開專車賺些家用錢，也已不是一個祕密。

至於很多人擔心的安全性問題，這其實在新技術條件下也很容易得到解決。

第一， 運營平臺可作出評估，設定一個准入門檻，即什麼樣信用的人或車，能夠加入到這種“自助-互助”平臺。

第二， 在數字化的時代，查找非常容易，反而減少了黑車或謀財害命的可能性，渲染專車安全性的，其實也應該看到，出租車類似事件也不會少。

第三， 真出現意外，應該有商業保險服務予以彌補。

這其實正是市場經濟的魅力所在，政府沒有解決的，行業無法解決的，市場來幫忙解決，而且盤活了大量閒置的私家車，也增加了社會就業崗位，對解決交通擁堵(短期可能加劇)、減少尾氣排放(合乘)也有莫大幫助。

這個革命性的變化，首要功臣是移動互聯的創新技術，它讓資源得到更有效配置，爲社會提供更多的服務和機會，從某種程度上，它也打破了出租車行業的壟斷格局，也對公共交通起到了極大的促進作用。

當然，市場肯定也不是萬能的。如uber、滴滴快的一些司機，很快學會了出租車的各種毛病，以開始各種理由挑單拒載，讓人很不愉快。而刷單矇蔽公司，也是公開的祕密。

另外，在一些偏遠地區，出租車可能仍有必要之處，但也未必就必須是出租車服務，或許政府可以提供更精準的公共交通服務。少量專職的出租車司機，則可以提供更高端的包車服務，或許他們的收入反而可以更高些。

有生必有死，有昌必有衰。在很多國家，美國、法國、英國，當然也包括中國，政府之所以對專車還頗多疑慮，更多是出租車行業的維穩需要。試想，一個行業突然遭遇整體性崩潰，如果沒有一些掙扎和反抗，顯然也是不可能的。

但趨勢卻是不法更改的，出租車這個行業，應該已經到了走向全面衰敗的時候，管理者更應該有清醒的認識，爲其他新生替代事物的出現、發展創造條件，爲出租車合理退出開闢渠道。

如果還糾結於既得利益的好處，並意圖在出租車行業再狠賺一筆，那真可能是逆潮流而上了，這不僅是社會進步的障礙，還會激發出更多的不穩定因素。

出租車行業調研報告範文

【第3篇】關於加強省客運出租汽車行業管理的調研報告

最近幾年，出租車行業成爲社會關注的熱點,引起了黨中央、國務院領導的高度重視。xx、xx總理等中央領導多次作出重要批示，國務院和國務院有關部門也下發和出臺了一系列關於加強出租汽車行業管理、維護社會穩定的文件、政策。爲了深入瞭解和掌握我省出租汽車行業現狀，剖析存在問題，理清發展思路，更好地促進全省出租車行業穩定和有序發展，我廳把加強出租汽車行業管理作爲今年的重點調研課題，在全省範圍內開展了廣泛的調研，7—8月，楊瑞豐副廳長親自率廳調研組赴寧波、紹興、溫州、杭州、金華等地，對我省出租車行業管理情況進行了實地調研。歷時半年，通過書面、實地、召開座談會等形式的調研，又經調研組全體成員的反覆修改，形成了本報告。

一、我省出租汽車行業現狀

(一)管理體制

1998年機構改革後，國務院決定將出租車管理職能下放給地方人民政府，由城市人民政府確定管理部門。我省11個市的出租汽車全部由交通部門管理。省、市、縣道路運管部門均設置了出租車管理機構和職能部門，履行出租車行業管理職責。基本形成了上下聯動、信息暢通的管理體制和網絡，全省從事出租汽車行業管理人員約2100人。

實行全省出租汽車行業交通一家管的管理模式，有效地強化和規範了我省出租汽車行業管理，推動了行業健康穩定發展。一是避免了多頭管理、職能交叉，確保了政令暢通;二是提高了管理效率，減少了管理成本;三是規範了管理的行爲標準，提高了服務質量;四是促進了管理思路和經驗的交流推廣。

(二)行業規模

我省的出租汽車行業從上世紀八十年代起步開始，經過二十多年的發展，已具有相當規模，成爲道路旅客運輸的重要組成部分。

截止xx年底，全省共有出租汽車34966輛，其中帕薩特、索納塔、寶來等高檔車型10427輛，佔總數的29.8。其他桑塔納、捷達、富康等車型約佔70。按行政區域分，地市級城市共有出租汽車19098輛，佔總數的54.6。其中，杭州市區共有出租汽車7288輛(高檔出租車7014輛，佔總數的96)，寧波市區共有出租汽車3551輛(高檔出租汽車780輛，佔總數的22)，溫州市區共有出租汽車3329輛(無高檔出租車)。縣級城鎮共有出租汽車15868輛，佔總數的45.4，主要經營縣城和縣城至主要鄉鎮之間的出租客運。

全省共有出租汽車經營業戶6142家，其中，5654家爲個體戶，佔總數的92，488家爲出租車公司(其中杭州75家、寧波48家、溫州99家)，只佔總數的8。全省出租車從業人員約13.9萬人,其中，出租汽車駕駛員約8.5萬人。

(三)經營模式

我省出租車經營模式主要有以下幾種：

1、公車公營。也稱公司化經營，即經營權、車輛都是公司出資購買的，公司自主經營，駕駛員作爲公司員工與企業簽訂勞動合同，獲取固定的工資收入。這種模式在管理和服務上比較規範，也具有規模效應。

2、買斷經營。也稱合作經營，即經營權是公司出資購買的，企業爲了減少資金投入和降低經營風險，由承包者投入購車資金和承包資金，名義上經營權和車輛產權仍屬公司所有。這種模式產權不明晰，企業與司機之間易引發矛盾。

3、掛靠經營。即經營權和車輛都是個人出資購買的，掛靠在公司名下從事營運，每月向公司繳納一定的管理費。這種模式比鬆散的個體經營有積極的一面，但不是長久之策。

4、個體經營。即經營權和車輛都是個人出資購買的，個人自己經營或者僱工經營。這種模式在我省具有相當的代表性和普遍性。從長期看，這種經營方式存在一定的弊端：經營行爲不穩定，經營權私下炒賣，服務質量好壞與個體收入多少沒有關聯性，缺乏提高服務質量的內在動力。

從單車經營看，公司管理與個體經營基本相同，都是採取單車承包的方式經營，每月收取固定的承包費用(含養路費、稅金、管理費等)，修理費、汽油費由承包者自己承擔，結餘歸承包者所有。我省極大部分企業的出租車都採取了買斷式經營和掛靠經營，真正公車公營的幾乎沒有。

二、出租車行業管理取得的基本成效

我省各級交通部門採取積極措施，不斷加強出租車行業管理，規範出租車市場秩序。特別是從xx年底開始，我省認真貫徹落實《國務院辦公廳關於進一步規範出租汽車行業管理有關問題的通知》(國辦發[xx]81號)精神，對全省出租車行業管理行爲進行了認真的清理和規範，取得了較好的成效，主要表現在以下幾個方面：

(一)行業調控基本有序，保持了行業的基本穩定

1、清理有償出讓。由於地域、經濟和出租車投放總量的區別，各地有償出讓的年限和金額也不盡相同。在1996年至xx年期間，不少地區採取了上不封頂的公開競拍方式，一輛車的經營權往往拍到三四十萬，大大增加了經營成本。之後，各地採取了有償使用與服務質量招投標相結合、限價封頂與搖號抽籤相結合等方式，使得出讓方式逐漸趨向規範，出讓金額也逐漸趨向理性。國辦《通知》下發以後，我省要求各地進一步加強對經營權有償出讓的清理，一律不得出臺新的有償使用政策，對出讓價格過高的，要切實降低。各地都認真貫徹落實，一些地市已經降低了有償使用費標準，如湖州市有償使用費標準一直控制在每年3千元之內;紹興市將原8年10萬以上的有償使用費(各縣不等)，一律降低爲每年不超過1萬元。

2、清理私下轉賣。層層轉包、私下炒賣是引發出租車行業不穩定的重要因素之一。國辦《通知》下發以後，我省既加強了監管力度，對私下轉讓、倒賣炒賣出租車經營權行爲進行了嚴厲打擊，對非法轉讓經營權的單位和個人，取消其經營權，又從政策和輿論導向上規範經營權管理，如寧波市出臺了《寧波市客運出租汽車營運權管理規定》、《營運權價格評估辦法》和《出租汽車信息中介服務規範》，成立了出租汽車營運權交易評估中心，使經營權交易評估公開、公平、合法、有序地進行。凡是要求轉讓經營權的均需經過價格評估，從而有效遏止了私下倒賣牟取暴利等擾亂經營秩序的行爲。嘉興市通過電臺《陽光熱線》，專門就限制出租車炒賣、倒賣的政策措施發佈信息，進行輿論宣傳，利用社會力量防止和遏止出租車炒賣行爲。

3、控制運力投放。幾年來，各地政府加強對出租車行業的宏觀調控，使運力規模既保持在一個基本合理的水平，滿足羣衆的用車需求，又保證了企業和駕駛員的一定收益。考慮到燃油價格上漲對出租車行業帶來的影響，我省暫停了新增出租汽車運力，確保出租車司機收益穩定。舟山市通過整合剩餘年限的方法，將不同待報廢車輛的剩餘年限累加置換成一輛出租車，通過這種方式，減少出租車200多輛，並將原先的夏利等車型提高到桑塔納、富康等，平穩地解決了經營年限和車輛報廢的銜接，又控制了運力增長。

(二)政府出臺政策措施，減輕經營者負擔

1、政府減費。減少出租汽車收費項目、降低收費標準，是爲出租車企業和司機減負的有效途徑。清理整頓期間，我省對涉及出租車的行政事業性收費進行了全面清理。一是取消了運輸管理費、減徵了客運附加費。xx年，省交通廳、財政廳、物價局聯合下發了《關於停止收取出租汽車運輸管理費和城區運營出租汽車客運附加費的通知》，各地全面停徵了道路運輸管理費和城區營運出租汽車客運附加費，對難以界定城區運營出租汽車的客運附加費，也給予減徵。杭州、寧波、溫州、台州、湖州、紹興客運附加費全免(一般在250-400元/月)，金華、麗水、嘉興實行了減徵。取消和減徵規費以後，全省全年減徵運管費2748.2萬元，減徵客運附加費9717.53萬元;二是規範和取消各類收費項目。各地政府從關心出租汽車司機和減輕經營負擔出發，採取了一系列優惠措施。如：管理部門免費提供出租汽車座套，並給予一定的免費清洗次數，免費或補貼安裝gps衛星定位系統、稅控計價器、防盜設施等;舟山市取消了標準海塘建設資金費、高級教育附加費、駕駛員協會費、工商行政管理費、車輛驗證費等費用。這些措施大大減輕了司機的經營壓力。

2、企業讓利。我省從減輕出租汽車負擔出發，對涉及出租汽車的經營性收費項目進行了全面清理，並儘量給予減免。如嘉興市將gps叫車費由每月120元減爲90元，並對市區車站碼頭的停車費進行了清理;寧波市對車站、碼頭、機場等公共服務場所全部實行向所有出租汽車免費開放;湖州市的出租車經營企業從xx年9月1日起就對承包者實行燃油價格上漲讓利補貼，每輛每月補助80元。

3、社會分擔。首先是建立油運價聯動機制，各地交通部門會同發改委做了大量的調查工作，在此基礎上確定了出租汽車燃油附加費徵收標準，按照每車次0.5元或1元加收燃油附加費，緩解了駕駛員經營壓力。其次，本着企業、司機和乘客共同承擔的原則，合理調整運價。截止今年9月底，我省共有5個地市出臺了調價方案，杭州、衢州等市也即將進入聽證程序。通過調價政策，可爲每輛出租車每月增收1000元以上。

(三)加強市場監管，保護經營者合法權益

1、打擊非法營運。無證營運的黑車及摩的、三輪車，嚴重擾亂出租車市場的經營秩序，且安全無保障，影響乘客生命財產安全。爲了維護道路運輸市場秩序，保護出租車經營者合法權益，去年6月，我省在長興召開了打擊非法營運現場會，宣傳介紹長興打擊非法營運工作的經驗，在全省範圍內開展了轟轟烈烈、聲勢浩大的“天網”系列打擊非法營運行動。7月，我省組織了六個檢查組，對全省打擊非法營運工作進行監督指導。清理整頓期間，我省共出動稽查人員11775人次，查處非法營運車輛3795輛，非法營運摩托車684輛。麗水市還本着疏堵結合的原則，按照2.5輛改1輛的比例，將原有的殘疾車輛改造爲45輛出租車，妥善地解決了遺留問題;嘉興市從9月份開始，對市區殘疾人機動車進行專項整治，取締健康人從事殘疾車營運、外籍殘疾車輛駐地非法營運等行爲，通過整治，將殘疾車數量從3000餘輛減至488輛。

2、開展出租汽車經營秩序集中整治。針對乘客反映較強烈的拒載、車容不潔、服務不規範等服務質量問題，xx年，我省組織開展了集中整治，重點檢查出租汽車超區域異地經營、車容車貌差、不按規定使用計價器、拒載、故意繞道、無從業資格證等違章行爲。整頓期間，共檢查出租汽車19436輛，查處違章車輛3775輛。出租汽車服務質量得到了明顯提高，羣衆投訴率明顯下降。

3、利用科技手段強化市場監管。我省積極提升行業科技含量，在強化市場監管方面取得了明顯成效。一是推廣gps衛星定位系統應用。各地通過經濟補助等方式，引導出租汽車安裝gps衛星定位系統，目前全省出租汽車gps安裝率已經超過20;二是安裝電子監控設備。從xx年下半年開始，杭州等地開始在主要站場安裝電子監控設備，實行全方位監督檢查;三是實施ic卡考覈，ic卡作爲出租車駕駛員服務資格證的副本，以計點扣分的形式，對駕駛員經營行爲、職業道德等實施考覈。對考覈年度內扣點滿分的予以清退，並在一定年限內不得申請准入。

(四)開展文明創建活動，提高出租行業整體服務質量。

爲提高出租汽車司機素質和服務質量，我省廣泛、深入地開展了出租車行業文明創建活動。

一是開展企業質量信譽考覈。全省各地開展了對出租車企業的質量信譽考覈，內容包括基礎管理、經營管理、安全管理、文明服務等多個方面，考覈結果與運力招投標掛鉤，促進了出租車企業的規範化管理。

二是樹立行業先進典型。杭州市對經過市民投票評選出的“十佳司機”，通過新聞媒體大力宣傳他們的愛崗敬業精神，並予以重獎;台州市對70多輛星級出租車，分別給予3-5個月的經營權獎勵;紹興市對五星級出租汽車司機的獎金高達1萬元;寧波市對文明出租車給予免一年四次檢測費、免培訓費、免費發放座套和一定的現金獎勵，並對優秀駕駛員予以重獎。出租車行業涌現出了全國勞動模範夏慧星、全國“五一”勞動獎章獲得者石奇靜等一批先進典範，爲廣大出租汽車司機樹立了學習榜樣。

三是提升服務質量，擴大社會影響。從今年開始，在全省範圍內每年開展出租汽車行業服務質量競賽活動，以服務標準和服務創新爲主要內容，以各市服務質量排行榜爲主要方式，引導各地不斷提高、創新出租車行業的新形象。今年省廳運管局會同浙江“交通之聲”成功舉辦了的士司機評選活動;杭州推出了“的士節”等多項大型活動;寧波市舉辦了行業文明表彰大會，組建了“夏慧星文明車隊”等15個品牌車隊，並組織開展瞭如大學聯考服務、看望孤寡老人等一系列公益活動，收到了良好的社會反響。

三、目前出租車行業存在的主要問題和矛盾

通過這幾年連續不斷的清理整頓，出租車行業管理工作雖然取得了一定的成效。但是，仍然存在不少問題和不穩定因素，一些影響行業發展的深層次問題還沒有得到有效解決。主要表現在以下幾個方面：

一是經營期限問題。如何確定出租車經營期限，是出租車行業管理一個重要、複雜、敏感的問題。目前全省各地出租車經營期限不一，一般爲6年-xx年，溫州市爲長期(無期限)。經營期限又與經營權配置密切相關，期限短有利於遏制經營權的私下炒賣，但到期重新配置容易帶來市場的不穩定因素;期限長則有利於市場的相對穩定和管理，但容易導致經營權的頻繁轉讓和炒賣。因此，如何確定合理的經營期限，是擺在城市政府和行業管理部門面前的一個難題。

二是經營權有償使用問題。出租車經營權分爲政府行政審批和有償出讓兩種。上世紀九十年代以前，經營權一般都是政府行政審批無償給予的，目前全省十一個地級市都實行有償出讓的方式，在此之前行政審批投放的車輛，也通過有償更新、覈定經營期限和繳納有償使用費的方式實行了有償使用。根據《國務院辦公廳關於進一步規範出租汽車行業管理有關問題的通知》精神，所有城市一律不得新出臺出租汽車經營權有償出讓政策，今後應逐步從有償轉爲無償。但出租汽車作爲有限資源，經營權無償使用後，是否反而會增加私下轉讓和炒賣的空間?如何妥善處理新老政策的銜接，保持行業穩定?已實行有償出讓並按年繳納有償使用費的，是否須在經營期限內繼續繳納完畢?已經一次性繳納有償使用費的，是否要折算退還剩餘年限的有償使用費?已實行有償出讓的城市，今後新投放出租車或者出租汽車經營權到期後，在下一輪配置時是否可以按照原標準或低於原標準繼續收取有償使用費?等等。這些問題都是我們已經面臨，而且迫切需要研究解決的問題。

三是經營模式問題。出租車經營應該走公司化還是個體化之路，社會觀點不一，行業內也有較大的爭論。從理論上講，在市場經濟體制下，企業、個體經營者都是市場的主體，公司達到什麼樣的規模，政府不應該強制規定。但從實際情況看，在大中城市，由於出租車數量很多，如果都是個體戶，的確存在管理上的難度;從經濟學角度看，公司化沒有任何價值，他們通過收取高額的“份兒錢”把經營風險轉嫁到出租車司機身上，自己旱澇保收，坐收漁利，加大了經營成本;也有專家學者認爲，出租車行業投資和技能要求相對不高，不需要鉅額資金投入、高新技術應用，勞動者和勞動資料高度結合，勞動者之間的聯合勞動和協作卻不多，競爭在車輛之間展開，勞動組織形態更適合以個體爲主，因此出租車經營主體應該是個體。

四是車輛選型問題。出租車的車型應該走貴族化還是平民化道路，什麼樣的車型適合做出租車，一直沒有一個明確的標準。客運出租汽車作爲“城市的窗口”，關係到城市的形象，是城市的名片，政府從滿足乘客舒適、安全考慮，選擇大排量、豪華型車型，提高出租車檔次，本也無可厚非。但問題是，檔次越高，車價必然更高，維修、油耗各方面成本也必定隨之升高，駕駛員經營壓力更大。一般乘客要求出租車能滿足代步出行的基本需求即可，乘坐舒適、時尚大氣的當然更好，但又不大情願爲換型買單。

五是經營權高額轉讓問題。目前各地對出租車實行的是有償使用方式，由於出租車經營權拍賣價格過高，不少企業又採取一次性買斷經營的方法，使得出租車私下轉讓價也居高不下，給經營者帶來很大的經營壓力。個體經營者轉讓經營權現象更是普遍，不少個體車輛已多次易手，如寧波現在更新的出租汽車私下轉讓(個體持有的運營權證)交易價已達到70多萬元，對這部分車輛運營證到期收回將是燙手的山芋。

六是經營主體分散，企業規模小。我省出租車個體營業戶佔了全部經營業戶總數的92，經營主體多、小、散、弱是行業的一個基本特點。長期來，出租車行業缺少真正意義上的龍頭企業，無法起到引導和主導作用。企業普遍缺少市場風險意識和進取精神。由於企業規模小、車輛少，往往管理力量不足，管理工作不到位。有的企業以包代管，採用買斷式、一腳踢的承包方式，名義上車輛是屬於企業的，實際上是個體經營，企業對車輛和承包人沒有控制能力，長期處在一種失控狀態。有的企業只收費不管理，將管理責任推給政府管理部門，違規行爲得不到有效遏止。

七是法律法規不完善、管理體制不順。至今沒有一部關於出租車管理的國家或地方性法律法規及規範性文件，僅有的《省道條》也比較原則，實際工作難以操作，如經營權配置與轉讓收回、經營期限、經營模式、車型、駕駛員管理、行業規範等。同時，國家管理體制不順、政出多門、職責不清，影響了出租車行業管理的統一、規範和效率。

八是燃油上漲對經營成本影響較大。據測算，出租車油耗成本已佔總成本的31左右，是僅次於承包費的一項較大支出。油價的多次上漲，加大了出租車的經營成本，給行業穩定帶來了許多隱患。

九是缺少管理經費問題。我省出租汽車全部由交通部門管理，各級出租汽車管理機構均是以收取道路運輸管理費爲基礎的自收自支事業單位。國辦《通知》下發以後，我省全面取消了出租車運輸管理費，斷了2100名出租車行業管理人員的經費來源。一些經濟發達的地區財政已落實了經費保障，但多數地區尚未落實，影響了出租車行業管理工作和管理人員的積極性。

四、加強出租車行業管理的對策與建議

出租車行業作爲城市的文明窗口行業，它關係到千千萬萬人的就業和日常出行，體現着一個城市的形象和管理水平。出租車行業的穩定和有序發展，是構建社會主義和諧社會的重要內容，必須引起各級政府部門的高度重視。

(一)政府應當切實加強對出租車行業的領導

1、準確把握出租汽車行業定位

出租汽車是屬於中高收入階層消費還是面向大衆的平民消費，是屬於公益性行業還是競爭性行業，這個定位問題，值得政府認真研究。隨着我省社會經濟快速發展和人民生活水平的不斷提高，出租車已遍佈城鄉各地。出租汽車以其方便、靈活、點到點運輸的營運優勢和提供舒適、良好的服務，滿足廣大乘客的出行需求。從我省實際情況看，出租汽車客運已經成爲一種重要的旅客運輸方式，是道路旅客運輸的重要組成部分和城市公共交通的有益補充，是面向中高收入人羣消費的運輸工具，應當實行嚴格的數量控制。明確出租汽車這樣一種定位，對於政府制訂城市交通規劃、加強城市交通基礎設施建設;對於城市公共交通實施公交優先發展戰略、緩解道路擁堵狀況;對於出租汽車行業宏觀調控、制訂行業發展政策、促進行業和諧、有序發展等都將起到非常重要的作用。

2、完善出租車行業法制建設

制定全國統一的出租汽車管理法律法規或規範性文件，依法行政，依法經營，這是加強出租汽車行業管理的根本辦法。今年1月1日起施行的《浙江省道路運輸管理條例》，正式將出租汽車管理納入道路運輸行業管理範圍，但《道條》比較原則，在實際工作中缺少可操作性的配套規定，因此，必須進一步完善法規體系建設。當前，要抓緊制定出臺《浙江省出租汽車管理辦法》，以利加強對出租車行業管理和指導。

3、加大政府投入

政府應當加大對出租車行業投入，加快行業基礎設施建設，儘快落實出租車專項管理經費，保證行業管理工作正常開展。各地收取的出租車經營權有償使用費應當作爲出租車行業保障和發展基金的主要來源，並優先用於出租汽車專用停車及候客場地、服務區和管理設施的建設，以及行業文明創建和行業發展的相關支出。

(二)行業管理部門應當認真履行管理職能

1、履行宏觀調控職能

出租車運力控制。出租車運力投放應當根據當地城市交通規劃、道路運輸發展規劃和經濟發展水平、社會實際需要，結合現有出租車有效里程使用率等指標，綜合考慮出租車客運市場供求狀況，充分考慮企業、司機和乘客的利益，有控制地適度發展。投放數量的確定，至少要考慮三個因素：一是考慮市場需求，滿足人民羣衆的出行需要，儘可能做到出租車數量充足，佈局合理，覆蓋面廣;二是考慮社會資源的節約，如果出租車投放數量過多，就會造成車輛大量空駛、佔用道路資源，這不符合科學發展觀的要求和建設節約型社會的要求;三是考慮出租車經營者的利益。目前出租車市場供大於求，需要加強對出租車市場的監測和調查，包括出租車里程利用率、載客次數、待客時間、單車運行收入、成本、行業的平均利潤率等指標，以此作爲數量控制的依據，並向社會公佈，引導出租車健康發展，防止盲目投資而導致供求關係失衡。

出租車經營權配置。在暫停出租車經營權有償使用以後，行業內普遍認爲服務質量招投標是經營權配置的好辦法，既不增加經營者和駕駛員的負擔，又可引入競爭機制，實現公開透明操作。而且以服務質量作爲能否中標的主要標準，符合優勝劣汰和公正、公平的市場競爭原則，符合廣大乘客的利益。因此，應當積極推廣以服務質量爲主要競標條件的經營權配置方式，健全和規範出租車市場的准入條件。要加強對出租車企業的質量信譽考覈，將信用實績作爲今後出租車經營權服務質量招投標的主要條件。要規範對出租車經營權證的管理，統一制發經營權證，明晰經營權的產權歸屬、使用期限，規範經營權交易行爲。

出租車經營模式。從政府管理角度看，出租車經營主體多、小、散、弱，弊病甚多。我省許多地方的實踐證明，公司化經營有利於提高行業的集約化、組織化、規模化程度;有利於改善經營結構、提高經營效益;有利於增強企業的品牌意識、市場競爭能力和抗風險力;有利於加強行業管理、提高服務質量，促進出租汽車市場的健康、規範發展。因此，政府應當鼓勵出租汽車經營者實行規模化、集約化經營，提倡公車公營，在今後經營權配置中要逐步向出租車公司傾斜。

出租車車型確定。出租車車型的確定關係到羣衆的出行質量和經營者收益。出租車車型應當綜合考慮當地經濟發展水平、經營者承受能力、羣衆消費能力和創建文明城市等多重因素，使高、中、低檔車型各佔一定比例，滿足不同消費層次乘客的需要，不搞“一刀切”。也不能再回到過去的“夏利車”時代，因爲這與國際上提倡的“生活用車小排量、生產用車大排量”趨勢不相符，與經濟社會發展趨勢不相符，與文明城市、文明行業和服務質量要求不相符。在國家有關部委“不得強行提高排量標準”的要求下，經濟發展較快、生活水平較高的城市，可出臺“不得降低排量標準”的政策，出租車整體經營效益較好的市、縣，也可出臺一些鼓勵適當提高排量的政策。

完善市場準入退出機制。一是要把好企業資質關，嚴格准入標準，鼓勵企業規模經營、品牌經營，大力扶持文明服務、規範管理、遵紀守法、安全運營等綜合管理水平高的企業;二是要把好車輛技術關，嚴格出租車安全性能、車容車貌、服務設施、車輛標誌、環保等方面的檢查;三是要把好從業人員素質關，從事出租汽車客運經營的駕駛人員應當無重大以上道路交通責任事故記錄，參加從業人員資格考試，掌握有關客運法律法規、機動車維修、交通地理、服務規範和旅客施救基本知識。四是對經營不規範，服務質量達不到考覈要求的經營者進行整改或淘汰，收購其部分或全部經營權。

2、履行價格收費管理監督協調職能

出租車的價格和收費工作政策性很強，關係到出租車企業、司機、乘客的切身利益和社會穩定。交通部門要積極配合價格主管部門做好有關工作，要根據國家發改委的要求，針對因燃油價格上漲等因素造成的出租車營運成本增加，按照出租車企業、司機、乘客合理負擔的原則，適當調整出租車運價水平和運價結構，增加出租車駕駛員的收入。在經濟比較發達的地區，由於市場需求大、承受能力強、對價格的敏感度低，可根據實際情況適當提高運價，緩解燃油價格上漲帶來的影響。在經濟欠發達地區，提高運價反而會減少客源，可以採取降低起步里程和起步價的辦法，吸引短途客源，增加收入。積極探索建立應對燃油價格調整的長效機制，實行運價與油價的聯動。

3、履行市場監管職能

一是要嚴厲打擊非法營運。非法營運嚴重擾亂出租車市場的經營秩序，必須繼續保持打擊黑車的高壓態勢，對無證營運的黑車和三輪車、殘疾車等，要依法查處並堅決取締。還要對名爲公交(公交應當定點、定線、定時)實際從事出租客運的小區巴士(招手即停、電話包車預約)以及變相從事出租汽車客運的租賃汽車等進行嚴肅查處。二是要堅決取締出租汽車異地營運。駕駛員載客至異地後，可自目的地載客順路返回覈定區域，但不得在異地滯留、繞道攬客，更不得駐點攬客經營。各地行業管理部門要加強對出租車異地經營整治工作的溝通與協調，統一政策口徑，共同維護好出租車營運秩序。三是規範出租車經營行爲。對出租車司機拒載、故意繞道、辱罵毆打乘客、侵吞乘客失物等羣衆反映強烈的問題，要加大整治力度，對違章行爲多、影響大、性質嚴重的堅決予以清退。

4、履行公共服務職能

一是要加快gps調度中心建設。利用信息網絡技術改進出租車“掃馬路”式的營運方式，提高營運效率，緩解城市交通壓力。

二是要加快綜合服務中心建設。今年以省政府名義下發的《關於加快我省道路運輸發展若干意見》，對建設出租車綜合服務中心提出了明確的要求。各地要根據意見精神，建設集加油、修理、清洗、餐飲、休息等功能的服務中心，解決出租車司機停車難、吃飯難、如廁難的問題，爲出租車司機創造良好的營運條件。

三是要妥然處理出租車經營權有償使用遺留問題。目前行業內非常關注有償使用停止後可能出現新舊經營者的負擔不同、競爭不平等的問題。因此必須慎重處理，平穩過渡。已經實行經營權有償使用的地方，應當在對出租車公司、駕駛員經濟負擔、經濟效益進行調查的基礎上，研究提出調整處理意見，確實過高的要降下來;或在有償使用費標準不變的情況下，延長經營期限;對經營權到期後更新的車輛，要考慮新、老出租車經營者的合理負擔和公平競爭，使政策不因延續而引發新的不穩定因素。

(三)充分發揮行業協會的作用

出租車行業協會是行業管理不可缺少的重要力量。在出租車管理方面，至少可以發揮四個方面的作用：

一是橋樑紐帶作用。行業協會了解出租車行業的情況，既可以向企業傳達、解釋國家的法律法規和政府管理部門的政策措施，也可以向政府反映經營者、駕駛員的意見和要求，配合政府管理部門貫徹國家的政策、法規。在企業與政府、企業與市場、企業與企業、企業與社會之間發揮橋樑紐帶作用。

二是諮詢參謀作用。協會可以爲出租車經營者、駕駛員提供各種技術業務諮詢;從經營者的角度向行業管理部門提出行業發展、政策調整的建議;調查研究行業重點、熱點、難點問題，爲政府主管部門提供決策依據和意見，當好政府的參謀。

三是團結穩定作用。從正面做好出租車行業的宣傳、引導工作。在收集信息、諮詢服務、協調關係、質量認證、培訓人員等方面爲企業服務，積極爲行業辦實事、辦好事，幫助解決駕駛員的實際困難。開展積極的思想政治工作，疏導情緒，化解矛盾，凝聚隊伍，爲行業穩定做出貢獻。

四是規範自律作用。依據市場規則，制定出租車行規行約、業務規程、服務質量標準。通過自律，監督經營者自覺遵守市場行爲規範，維護市場秩序，避免不當競爭，維護經營者和消費者權益。加強對出租車從業人員的教育和培訓，提高從業人員素質。組織開展服務質量競賽評比活動，在出租車行業進一步創造講文明、樹正氣、學先進的好風尚。

(四)企業要提升內在素質，提高服務質量

第一、實行所有制結構的轉變。

針對目前我省出租車經營主體多、小、散、弱的問題，應採取政策引導的辦法，鼓勵發展股份制公司，用股份制逐步替代掛靠經營。出租車公司既可以吸收出租車駕駛員或個體經營者投資入股，也可以吸收社會上其他資金，以壯大公司的資金實力。在市場經濟體制下，企業有投資纔有資產所有權，才能參加企業經營決策。企業應該有投資功能，不能把出租車經營權作爲公司生存的基礎。對原有掛靠、承包車輛，應按照省政府辦公廳要求，在車輛更新和經營權到期時逐步理順關係，明晰產權。

第二、實行利益分配關係的轉變。

規範出租車公司和駕駛員的利益分配關係，做到公司和駕駛員的利益兼顧，實現利益共享、風險共擔。管理部門應會同出租車行業協會根據所在地區實際情況，對出租車經營承包費構成進行調查分析，制訂合理的出租車承包費指導標準，約束、規範出租車公司收取的“承包費”、“管理費”，保證駕駛員的合理收入和適當的勞動強度;公司和駕駛員之間實行“買斷”經營的，應當規範“風險抵壓金”、“財產抵壓金”的收取標準，對公司和駕駛員各自承擔的經營風險(特別是重大交通事故的賠償責任)作出明確的劃分;要進一步規範出租汽車企業與司機的勞動用工關係，企業錄用駕駛員必須嚴格把關，依法與駕駛員簽訂勞動合同，並向司機詳細解釋合同條款;要建立健全社會保障機制，企業必須爲駕駛員辦理各項法定的社會保險，保護司機的合法權益。

第三、實現經營管理職能的轉變。

我省極大多數出租車公司與駕駛員僅僅是一種“掛靠”或“買斷”的關係，管理職能單一，管理手段簡單，這種經營管理模式不適應出租車行業發展，不利於行業整體水平的提高。所以，出租車公司應按照現代企業制度的要求，以產權爲基礎，建立企業法人制度，切實履行經營管理職能，承擔經營風險和法律責任。

第四、實現服務方式的轉變。

出租車公司要樹立品牌意識，在硬件條件和人員素質、服務規範等方面提高服務質量，提升企業整體形象，提高市場的競爭能力，積極採用現代先進技術，以gps等先進技術爲支撐，建立出租車客運調度管理信息平臺，大力發展電話要車和駐點候車等運輸方式，減少空駛，降低消耗，減輕駕駛員的勞動強度。

【第4篇】汽車行業市場調研報告

一、中國汽車行業狀況分析

中國汽車企業經過五十多年的建設，逐步發展強大，已經形成了各種車型生產基地。汽車行業在中國國民經濟中的重要地位已被廣泛認可。以獨立自主爲基礎，以發展汽車行業爲重點，以大集體爲主體，逐步促進聯合重組，優化產業結構，實現規模經濟;同時結合中國汽車行業特點爲基礎，引進國外先進技術，建立自主發展的中國汽車企業體系。

二、上海大衆發展狀況分析

成立於 1985 年的上海大衆汽車有限公司(簡稱上海大衆)是一家中德合資企業，雙方投資比例各爲 50%。公司總部位於上海安亭國際汽車城，佔地面積 333 萬平方米。新成立的上海大衆南京分公司爲第四個整車生產基地，位於南京市江寧經濟技術開發區，佔地面積 63.5 萬平方米。上海大衆目前具備了年生產 60 餘萬輛的能力，是國內規模最大的現代化轎車生產基地之一。基於大衆、斯柯達兩大品牌，公司目前擁有桑塔納、桑塔納 vista 志俊、帕薩特、波羅、途安、lavida朗逸和 octavia 明銳、fabia 晶銳、superb 昊銳八大產品品牌系列。

(一)上海大衆的市場營銷理念

1.具有卓越的企業營銷文化。營銷文化是保持企業基業常青的根本。上海大衆在推進企業發展的同時，適時地對其企業營銷文化進行了梳理，在繼承和創新的基礎上，提煉出以追求卓越，永爭第一爲核心價值觀的卓越文化和營銷理念。追求卓越，永爭第一源於歷史的積澱、現實的努力以及對未來的追求。上海大衆成功探索、創造了利用外資、引進技術與自我發展相結合的模式，以不畏艱險的開拓精神、令人矚目的發展成就，把卓越刻進了企業的歷史進程。隨着汽車市場的競爭加劇，上海大衆迎難而上，在2008年抓住奧運契機，將追求卓越，永爭第一的營銷理念與更高、更快、更強的奧林匹克精神高度的契合。依託先進、環保的產品和服務，上海大衆成爲北京奧運會汽車合作伙伴成員企業2008年北京奧運會境內火炬接力供應商成員企業，全程護航境內奧運聖火傳遞，全面爲 2008年北京奧運會、2008年北京殘疾人奧運會、北京奧組委、中國奧委會和2008年奧運會中國體育代表團在車輛及相關服務提供贊助與支持。北京奧運會之後，上海大衆的飛速發展令國內和國際矚目。

2.積極採用和推廣先進的工藝設備。公司堅持運用世界一流的生產設備和工藝。如先進的全自動化衝壓生產線、目前國內僅有的兩臺 2000t全封閉快速成型多工位壓機、大量採用的機械手，確保衝壓件的製作精度;先進的激光焊接技術、大量的'焊接機器人，大大提高了車身結構的鋼性強度和表面的光潔度;雙面鍍鋅鋼板、先進的空腔注蠟工藝，結合先進的轎車塗裝工藝和自動噴塗設備，保證車身多年防腐;精密的水珩磨工藝、自動化的生產線和裝配線冷測試技術，保證了發動機的優良性能;模塊化生產方式的總裝線、先進的激光在線檢測設備，確保轎車製造質量穩定可靠。上海大衆始終密切關注和跟蹤國際汽車工業的發展動態，不斷地進行技術升級改造，保持車型、工藝技術和加工、檢測設備的先進性以滿足市場及用戶的需要。

(二)對上海大衆未來發展趨勢的分析

用競爭理論對上海大衆在未來發展中面臨的困難和問題不可小視：

1.市場規模狀況。隨着中國經濟可持續發展，人均gdp城鎮人均可支配收入的增長促使居民對汽車的消費能力大幅提升，爲了應對居民的需求，國家實施了一系列政策扶持國內汽車行業，使得汽車產業的結構調整與銷售量均有所上升。上海大衆自 1985 年建立以來，經過近四十年的滾動發展，已在國內汽車行業佔據重要的一席之地。

2.競爭激烈，同類產品較多。隨着消費市場的壯大，競爭也白熱化。不僅有高檔汽車寶馬、奧迪、奔馳、英菲尼迪搶市場，也有比亞迪、奇瑞等中低檔國產車搶市場，而同檔類型的車競爭對手也衆多，上海通用就是上海大衆的最強勁對手。

3.國家政策影響。最近大熱的話題無疑是國五標準的頒佈，實施國五標準將使汽車廠商面臨技術升級，調整核心技術，升級發動機燃油系統和尾氣排放系統的挑戰。最直接的影響是發動機成本將增加，提高尾氣排放技術也需要廠商投入大量研發成本，這無疑會增加整車的成本壓力。

4.市場需求多樣化。汽車產業的競爭力表現在性價比上，取決於汽車的創新能力與研發能力。東南汽車總經理左自生表示：中國汽車市場細分化趨勢越來越強，且個性化、高端化趨勢明顯，國內汽車市場已經從早起的入門時代走到了升格的時代，第一批消費汽車的人，多數有一個成功的職業生涯，他們的消費會瞄準 b 級車或者豪華車，以及 suv。

【第5篇】電動車行業安全現狀調研報告

關於電動車行業安全現狀調研報告範文

隨着我國經濟建設的不斷髮展，電動車行業迅速崛起。電動車企業緊緊抓住城市禁摩、石油漲價、政策放開、百姓消費升級等市場商機，不斷增產擴能，產銷一路上揚。以無錫市錫山區爲例，全區擁有電動車生產企業186家，去年總產量爲200萬輛左右，佔全國產量的1/5，佔江蘇省產量的70%，預計今年經濟總量將達100億左右，約佔全區經濟總量的12%。目前，無錫市錫山區已成爲全國最大的輕型電動車生產基地。然而，這些企業多數爲私營企業，消防安全管理者意識淡薄，消防安全基礎設施建設沒有與企業的發展同步，消防安全隱患問題重重。經對全區電動車企業消防安全管理狀況進行調研，筆者談一些粗淺的看法和建議，以供參考並請批評指正。

一、電動車生產企業的消防安全現狀

電動車行業雖然起步較晚，但是發展迅猛。通過短短的幾年，無錫市電動車企業遍地開花，許多摩托車生產企業紛紛加入到電動車行業中，使電動車行業呈現出欣欣向榮的景象，然而行業的發展帶來了一系列的消防安全問題，一些消防安全違章違法行爲大量涌現，給消防部門的監管帶來了難度。

（一）未經消防部門審覈、驗收。一些電動車企業新建廠房時未經消防部門審覈，擅自降低消防技術標準施工，使用防火性能不符合國家或者行業標準的建築構件和建築材料，用不合格的裝修、裝飾材料施工，建成後未通過消防驗收就擅自投入使用，致使留下許多先天性火災隱患。

（二）“習慣性”違法行爲問題突出。許多電動車企業由於生產量很大，廠房空間有限，生產出來的'電動車又沒有及時產銷掉，致使佔用防火間距、堵塞消防通道的現象經常發生。一旦發生火災事故，很容易造成羣死羣傷。

（三）電動車電瓶使用不當極易起火。電動車電瓶分爲鋰電池和鉛酸蓄電池兩種，它們的充電器不能通用，若一旦混用，很容易引起電瓶爆炸，而且電動車電瓶需要經常充電，電瓶使用時間過長，電能轉化成熱能，產生氣體，一旦電壓過高或長時間充電就極易導致膨脹，引發火災事故。目前，有的電動車企業對電瓶管理不嚴，電瓶擺放隨意，長時間充電的現象依然存在。

（四）企業員工消防安全意識淡薄。電動車生產企業業主普遍存在着“重生產、輕安全”的現象。從近幾年該行業的火災形勢看，造成嚴重損失的火災事故屢見不鮮，對很多電動車企業業主來說，由於行業競爭激烈，除生產投資外，不捨得對消防的投入，平時也不注重消防安全知識的學習和員工的培訓，導致消防安全的管理人和企業員工的消防安全素質不高，對消防法規以及遇到火災時如何處置知之甚少，無法履行消防法規所規定的安全職責，自救能力薄弱。

（五）消防設施達不到規範要求。一些電動車企業消防設施遭到破壞，滅火器過期、老化嚴重，生產車間和辦公區內消防設施不健全，警告、危險標識散亂，甚至有個別企業根本就沒有消防設施，業主認爲企業早晚要拆遷，配備了消防設施也是浪費，等到拆遷新建廠房時再作考慮。

（六）消防安全管理制度落實不嚴。在一些上規模的電動車企業中，消防管理制度不嚴是普遍存在的現象。一般來說，這些企業都會有一套《消防安全管理制度》，但往往成爲一紙空文。不少企業認爲購置了消防器材就相當於買了消防安全保險，違規操作，電線亂拉亂接現象突出，用電用氣隨意性較大，消防安全措施得不到應有的保障。

二、電動車生產企業的消防安全管理對策

充分認識電動車行業消防安全工作的重要性，做好電動車生產企業的消防監督管理工作是確保該行業順利、穩定發展的有力保障。因此，消防監督執法部門要樹立超前意識，增強緊迫感和責任感，早動手、早部署，切實做好電動車行業的消防安全管理工作。

（一）提前介入，把好審覈、驗收關，從源頭上加強管理。作爲消防部門，要嚴格建築消防審覈，加強建築消防工程督促檢查。幫助新申辦企業按照國家消防法律和技術規範的要求自覺把好消防安全關，防止留下先天性隱患，有效遏制電動車企業火災上升勢頭，加大源頭管理的力度，全力爲電動車企業做好服務。

（二）定期開展監督檢查，嚴厲查處“習慣性”違章違法行爲。消防機構要定期開展檢查，尤其是在電動車生產高峯時期，發動轄區派出所，加大對電動車企業的監管力度，嚴查佔用防火間距、堵塞消防通道等“習慣性”違法行爲，杜絕火災事故的發生。

（三）規範電動車電瓶管理。由於電瓶使用稍有不慎極易引發火災事故，因此消防部門要加強對電動車企業電瓶的監管力度，使企業嚴格按照電瓶使用規定，落實專人全面負責電瓶的管理，嚴禁使用過期的電瓶，以舊翻新，同時避免長時間充電，定期對電瓶進行檢查、維護和保養。

（四）加強消防安全知識和技能培訓，提高員工消防安全意識。消防部門要定期對電動車企業員工進行培訓，通過消防站對外開放， 舉辦培訓班、消防競賽、消防演習等形式，加大對電動車企業消防安全集中培訓的力度，開展經常性的消防安全宣傳教育，使其能熟悉消防法律法規、消防安全制度和保障消防安全的操作規程，熟悉本單位、本崗位的火災危險性和防火措施，掌握有關消防設施的性能、滅火器材的使用方法以及撲救初起火災和自救逃生的基本技能。

（五）配備消防設施，提高自防自控能力。消防部門要督促企業配齊消防設施，對滅火器老化嚴重，設施不全的企業進行整改，對拒不配合的企業，進行立案處罰，進一步規範企業硬件設施，提高自防能力。

（六）建立健全消防安全管理制度，規範企業內部消防安全管理。消防部門要督導電動車企業完善消防安全管理制度，落實消防安全責任制，積極採取措施規範消防安全管理，真正把消防安全工作納入到企業的生產經營管理中，提高自身預防火災能力，同時還要把消防安全常識和消防技能作爲考覈企業領導和職工的基本條件之一，杜絕違規操作、亂拉亂接電線等現象的發生，做到人人講安全、時時都平安。

（七）建立義務消防隊，承擔起初期火災撲救任務。消防部門要督促規模較大、效益較好的電動車企業建立一支義務消防隊，通過定期舉辦培訓班，組織開展滅火演練，切實加強這支隊伍的實戰能力，承擔起本單位初期火災的撲救工作，最大限度地降低火災損失。

【第6篇】汽車行業的調研報告

汽車行業的調研報告範文

要點

(一)引子：2014年以來，工信部等多部委對於新能源汽車的支持政策層出不窮，各地亦快速出臺相應推廣措施。投資人關注：政策大力支持新能源汽車的立意，以及未來是否還有進一步措施。我們認爲，投資新能源汽車需要上升到國家能源安全高度，並統籌考慮傳統汽車降油耗帶來的投資機會。

(二)問題：中國原油還能讓汽車業奔跑多久?一邊是中國60%的原油對外依存度，一邊是快速增長的汽車保有量和居高不下的平均油耗。中國已連續5年成爲全球第一大汽車消費國，假設單車油耗不變，到2018年，中國汽車保有量和車用原油量再翻一倍，中國原油對外依存度或超過70%!中國能源結構多煤少油，新能源汽車可降低石油消耗，但考慮到其偏低的銷量佔比和普及速度，仍不足以徹底改變中國車用能源結構。

(三)現狀：政策先行，部分整車企業壓力山大。工信部已經基於中國情況，推出了嚴格的油耗評價體系。從2005年第一階段燃油限制到2015年即將實施的第三階段，要求整車企業的加權平均油耗不高於6.9l/100km。然而，根據今年5月工信部公佈的企業平均油耗情況，2013年，79家國產車企的油耗達標率僅爲72%，25家進口車企中更有近半數未能達標。如果2015年按第三階段標準嚴格實施，將有更多企業無法達標。我們判斷，未來政策的方向將表現爲：1)信息公示，通過媒體和第三方力量推動車企降油耗，2)獎懲並用，不排除類碳排放交易的獎懲方式。

(四)機遇：與其打政策口水仗，不如打技術攻堅戰。與整車企業的窘境相比，優勢零部件企業則各顯身手。我們認爲，中國油耗標準提升，將驅動整車和零部件公司在如下領域的研究拓展和投資機會：1)高性能發動機技術(渦輪增壓、缸內直噴、電控燃油噴射等)，2)車身和發動機輕量化技術(鎂鋁合金、高強度塑料、碳纖維等)，3)啓停電機(電池、電機)，4)混合動力汽車(自動變速箱、電池、整車匹配等)，5)新能源汽車(純電動汽車、插電式混合動力及其零部件等)。

(五)挑戰：中國企業(整車+零部件)將面臨法規提升+國際競爭的雙重挑戰。中長期看，如何在滿足不斷提升的法規同時，提升企業自身的國際競爭力和持續研發能力，纔是長治久安的唯一路徑。建議關注符合以下標準的公司：1)在細分市場中具有較高市場份額，2)研發投入具備規模且穩健增長，3)附加值相對較高等。

(六)風險因素：汽車行業銷量不達預期;汽車節能技術路線變革;政策推廣、執行力度低於預期。

(七)投資策略：汽車節油降耗關乎國家能源安全，帶來持續投資機會。

一、中國原油，還能讓汽車業奔跑多久?

中國原油還能讓汽車業奔跑多久?一邊是中國60%的原油對外依存度，一邊是快速增長的汽車保有量和居高不下的平均油耗。中國已連續5年成爲全球第一大汽車消費國，假設單車油耗不變，到2018年，中國汽車保有量和車用原油量再翻一倍，中國原油對外依存度或超過70%!中國能源結構多煤少油，新能源汽車可降低石油消耗，但考慮到其偏低的銷量佔比和普及速度，仍不足以改變中國車用能源結構。

二、企業平均油耗，多數企業壓力大

企業平均油耗標準是核心考覈指標，2015年乘用車平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，2020年降至5.0升/百公里。根據《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》，2015年生產的乘用車平均燃料消耗量需要降至6.9升/百公里(第三階段油耗)，到2020年降至5.0升/百公里(第四階段油耗)。此外，節能乘用車燃料消耗量2015年要降至5.9升/百公里，2020年要降至4.5升/百公里。

2013年國產乘用車企業的油耗達標率僅72%。根據今年5月工信部公佈的企業平均油耗情況，2013年，79家國產車企的油耗達標率僅爲72%(不達標的不乏大型國企集團)，25家進口車企中更有近半數未能達標，具體名單詳見附錄1。如果明年按2015年標準嚴格實施，將有更多企業無法達標。

我們判斷，未來油耗標準嚴格實施概率大。目前業內對於2015年油耗政策能否嚴格實施的分歧很大。主要擔心在於：外資和合資企業在發動機等先進技術中佔優，可以比較輕鬆的達標;而自主品牌企業可能會因此面臨進一步窘境。然而，事實上，在5月公告的2013年數據中，長城、吉利、長安等多家自主品牌都是輕鬆達標。我們判斷，未來政策的方向將表現爲：1)信息公示，通過媒體和第三方力量推動車企降油耗，2)獎懲並用，不排除類碳排放交易的獎懲方式。

三、機遇：技術攻堅戰

降低企業平均油耗，需要降低傳統車油耗、發展新能源汽車雙管齊下。

傳統車降耗：根據《輕型汽車燃料消耗量試驗方法》，輕型汽車燃料消耗量試驗包括城區和城郊循環多個工況(怠速、加速、勻速、減速等)，通過測量不同排放物濃度計算得到燃料消耗量。降低傳統車燃油消耗的主要技術路線包括：

1)高性能發動機，例如渦輪增壓汽油機有望實現7%-12%的燃料消耗;

2)輕量化，例如通過輕型結構設計及材料替代，可減少5-10%的燃料消耗;

3)啓停系統，例如啓停技術在綜合工況下有望實現3%-5%的節油率;

4)混合動力，例如若採用混合動力系統，節油潛力約30%。

新能源汽車：根據《乘用車企業平均燃料消耗量覈算辦法》，純電動乘用車、燃料電池乘用車、純電動驅動模式綜合工況續駛里程達到50公里及以上的插電式混合動力乘用車的綜合工況燃料消耗量實際值按零計算，並按5倍數量計入覈算基數之和;綜合工況燃料消耗量實際值低於2.8升/100公里(含)的車型(不含純電動、燃料電池乘用車)，按3倍數量計入覈算基數之和。企業擴大新能源汽車的生產比例，將有助於降低企業平均燃料消耗量，從而達到企業平均燃料消耗量目標值。

四、高性能發動機：渦輪增壓是看點

渦輪增壓系統對燃油效率和性能提升均有明顯效果。渦輪增壓是利用發動機排出的廢氣的能量來推動渦輪室內的渦輪，渦輪又帶動同軸的葉輪，葉輪壓送由空氣濾清器管道送來的空氣，使之增壓進入氣缸。當發動機轉速增快，廢氣排出速度與渦輪轉速也同步增快，葉輪就壓縮更多的空氣進入氣缸，空氣的`壓力和密度增大可以燃燒更多的燃料，相應增加燃料量就可以增加發動機的輸出功率。一般而言，加裝廢氣渦輪增壓器後的發動機功率及扭矩要增大20%60%。

國內渦輪增壓器配置率將持續提升，尤其是汽油機渦輪增壓器配置率提升空間巨大。面對與日俱增的環保和能源壓力，內燃機節能減排是大勢所趨。渦輪增壓是內燃機節能減排的有效手段，其中汽油機節油效果5-10%，柴油機節油效果10-20%左右。2012年我國內燃機渦輪增壓器綜合配置率爲6.7%;其中車用柴油機配置率爲62%，未來的增長點主要來自於輕卡裝配率提升;而車用汽油機配置率僅5%左右，未來提升空間巨大。

國際市場：渦輪增壓器在國際市場的集中度較高，前五名生產商的市場份額達到84%。目前，國際上從事渦輪增壓器生產的生產商包括：honeywell(霍尼韋爾)、borgwarner(博格華納)、mhi(三菱重工)、ihi(石川島播磨重工業株式會社)、cummins(康明斯)等。2012年，全球主機配套增壓器需求約在3,300萬臺，美國honeywell公司的增壓器總出貨量佔全球市場份額的30%，居行業首位;排名前五位生產商的增壓器出貨量佔據了全球市場份額的84%。

國內市場：國際巨頭搶佔市場份額，國內龍頭逐步由商用車向乘用車升級。康明斯、霍尼韋爾、博格華納仍是國內最大的渦輪增壓器供應商，外資合計佔據市場份額60%左右。國內自主品牌增壓器生產企業呈現一超三強的競爭格局：一超指湖南天雁，三強指康躍科技、濰坊富源、威孚天力。從客戶結構看，自主品牌渦輪增壓器主要供應商用車，而乘用車渦輪增壓器對生產精度、噪聲控制、電子控制元器件的要求更高，國內生產廠家仍處於研發探索階段。目前，湖南天雁、康躍科技等龍頭公司已具備一定技術實力，未來有望在汽油機增壓器領域取得突破。

建議關注渦輪增壓器企業的投資機會。目前國內渦輪增壓器企業主要集中於商用車領域，未來若能有效突破乘用車市場，成長空間大。

五、輕量化：鋁、鎂合金應用比例提高

汽車輕量化對燃油效率提升的貢獻明顯。據工信部的油耗公告，按照不同車輛綜合工況的油耗水平擬合結果爲：汽車重量每降低100千克，可節約百公里油耗約0.28升。在實際使用中，相關研究顯示：若汽車整車重量降低10%，燃油效率可提高6%-8%，減少二氧化碳排放約50克/公里;汽車整備質量每減少100千克，百公里油耗可降低0.3-0.6升。

針對車身、動力系統及底盤系統的替代材料使用是目前最主要的輕量化手段。車身、動力及傳動系統、底盤和懸掛系統是汽車整備質量上的三個最主要組成部分，分別約佔整車質量的1/4左右。在保證功能和安全性的基礎上，用密度更小的材料代替原有材料，是目前最有效的輕量化手段。例如，在汽車車身和底盤結構上，汽車廠商大量應用高強度鋼等材料，在提高車身和底盤強度的同時降低了車身質量;發動機的製造利用輕質合金如鎂、鋁合金代替鑄鐵，減輕了發動機質量，同時獲得了更好的發動機性能;絕大部分車型都開始將各種輕質材料引入汽車內外飾，既提升了汽車檔次，又減少了內飾耗材和重量。

汽車車身：高強度鋼板是當前主流，碳纖維材料在f1及超級跑車中已有應用。轎車車身佔轎車自重的30%，高強度鋼板厚度分別減少0.05、0.1和0.15mm時，車身減重分別爲6%、12%和18%。而從成本方面考慮，一般的高強度鋼板單件均價相比普通鋼板件高10%-25%，而零件厚度可以比普通鋼板減薄10%-20%，因此在汽車上使用高強度鋼板成本基本不變。碳纖維車身質量輕、強度高，技術優勢明顯，但由於成本較高，目前仍主要應用於賽車和跑車上，例如瑞典超級跑車柯尼塞格(koenigseggccxr)採用了輕量化的全碳纖維車身鋼製副車架，全車淨重僅1180公斤。寶馬將碳纖維作爲公司輕量化的主要技術研發方向，目前已推出的寶馬i3和i8採用了大量碳纖維材料，預計在未來1-2年內將實現純碳纖維輪轂、方向盤等部件的量產，並逐漸應用到更多車型上。

發動機：鋁製材料處於普及進程中，鎂鋁合金有望大規模應用。鋁製發動機質量輕，散熱性能好，鋁合金等鋁製材料逐漸被廣泛應用於轎車發動機。市場上絕大部分的發動機缸蓋都已經是鋁合金材料，部分轎車發動機爲全鋁發動機，相比同等排量鑄鐵發動機，使用鋁缸體的發動機能減輕20kg左右的重量。鋁製發動機佔比提升，將拉動氣缸套銷量的快速提升，中原內配作爲全球最大的氣缸套企業將明顯受益。寶馬目前大部分發動機都採用了其獨創的鎂鋁合金材料技術，最具代表性的是寶馬的3.0l直列六缸發動機。鎂鋁合金材料的使用使得該發動機在原有全鋁發動機的基礎上發動機重量降低了30%，僅重161kg，而輸出功率卻提高了12%，油耗也有所下降。

內外飾：塑料材料在汽車行業中的應用前景廣泛看好。塑料應用的最大優勢在於輕，其比重不超過2.0，而輕量化中常用的鋁材質的比重爲2.7。以塑帶鋼是外裝飾件材料選擇的一大的趨勢，主要部件有保險槓、擋泥板、車輪罩、導流板等;而汽車的內飾上塑料應用更多，儀表板、車門內板、副儀表板、雜物箱蓋、坐椅、後護板等使用的都是塑料。中國的塑料材料在汽車行業的應用尚處於初級階段，應用量與進口轎車還有很大差距。在歐洲，車用塑料重量基本上要佔到車重的20%左右，在德國平均每輛轎車使用塑料重量達300kg，佔汽車自重22%。我國自主品牌轎車單車塑料的平均使用量爲78kg，僅佔汽車自重的5%-10%。

汽車輪轂：鋁製車輪逐步替代鋼輪是大勢所趨，未來成長空間廣闊。鋁合金輪轂四大優勢：1)重量輕，平均每隻比同尺寸鋼輪轂輕兩公斤左右，減少起步和加速時的阻力，節油效果更好;2)散熱性好，降低爆胎隱患，提高安全性;3)精度高，失圓度及不平衡重較小，以及彈性模數小，所以抗震性能更好;4)更美觀，後期拋光和電鍍工藝使其能製造出更美觀多變的外形。綜上所述，鋁合金車輪逐步替代鋼輪是大勢所趨，未來市場空間廣闊。

建議關注國內佈局鋁、鎂、碳纖維等輕量化業務的零部件企業。

六、啓停系統：配套率大幅提升

發動機啓停技術在綜合工況下有望實現3%-5%的節油率，實際節油情況與消費者使用情況、路況等綜合因素有關。發動機啓停就是在車輛行駛過程中臨時停車(例如等紅燈)的時候，自動熄火。當需要繼續前進的時候，系統自動重啓發動機的一套系統。啓停系統綜合工況下有望實現3%-5%的節油率。但啓停系統實際節油效果需要綜合考慮消費者使用習慣、路況等因素。尤其是在中國路況過於擁堵的情況下，頻繁啓停可能會降低消費者使用體驗。

啓停系統目前國內車型配套率低，預計未來滲透率有望大幅提升，市場空間約200億元。啓停系統目前在歐美市場的裝配比例達到30%-50%，但目前國內的配套比例仍很低，主要集中在豪華品牌的寶馬、奔馳、奧迪車型上。隨着啓停系統向中端車型的普及，例如大衆的帕薩特、高爾夫，馬自達的cx-5、鈴木的鋒馭、吉利的ec7等，預計未來裝配率有望大幅提升。按照30%-50%的滲透率，每套2000元左右的成本進行測算，對應市場空間約200億元。

啓停系統按照技術路線，可以劃分爲：分離式起動機/發電機啓停系統(博世)、集成起動機/發電機啓停系統(法雷奧)、siss智能啓停系統(馬自達)等。

分離式起動機/發電機啓停系統：該系統應用較爲常見，起動機和發電機獨立設計，其餘構成還包括增強型電池(一般採用agm電池)、集成起動/停止協調程序的發動機ecu和傳感器等。博世是該種啓停系統的主流供應商，搭載車型包括寶馬1/3/5系、x3，大衆帕薩特、高爾夫，奔馳a/b/c/e系列(部分)，奧迪a6、a8，雷諾megane，歐寶corsa、astra等。

集成起動機/發電機啓停系統：法雷奧i-start系統電控裝置集成在發電機內部，在遇紅燈停車時發動機停轉，掛檔或鬆開制動踏板汽車會立即自動啓動發動機。該系統最初應用於psa的e-hdi車型上，預計未來將配備於10餘個汽車製造商的50款車型，法國psa集團、奔馳及smart是法雷奧啓停系統的主要客戶。

siss智能啓停系統(馬自達)：該系統通過在氣缸內燃料燃燒產生的膨脹力和起動機輔助作用共同起動發動機的，起動速度更快。目前已用於日本市場銷售的mazda2、mazda3和mazda6部分車型上。

目前啓停系統主要由博世、法雷奧等海外零部件巨頭把控，建議關注能夠提供相應部件的自主零部件企業。

七、混合動力：舊時豐田堂前燕，飛入自主品牌家

混合動力有望實現15%-50%的節油潛力。混合動力可劃分爲輕混合動力系統、輔助混合動力系統(中混)、深度混合動力系統，分別有望實現15%、30%、50%的節油潛力。如果採用插電式混合動力，則有望實現80%以上的節油潛力。

混合動力汽車全球年銷量規模約160萬輛，豐田、本田具有明顯競爭優勢。2013年全球混合動力汽車銷售160萬輛，分品牌看，豐田、本田、雷克薩斯三個品牌的市場份額分別爲65%、11%、6%，具有明顯競爭優勢。

目前中國在售混合動力車型主要是豐田的凱美瑞(混動版)和普銳斯，長安、吉利等自主產品有望逐步跟進。2013年凱美瑞(混動版)、普銳斯分別銷售5547輛、513輛。自主品牌方面，長安汽車、吉利汽車的混合動力車型有望今年四季度上市，逐步跟進。

預計2015年豐田、本田將在中國實現混合動力總成的國產化，加大混合動力的推廣力度。根據豐田的雲動中國計劃，2015年將實現搭載國產混合動力總成的車型在一汽豐田、廣汽豐田實現批量化國產，未來實現新能源車型在豐田整體銷售中佔據20%的份額。近期，豐田首個海外cvt工廠在江蘇常熟投產，設計產能24萬臺。cvt作爲豐田混合動力的關鍵技術，將爲豐田在華推廣國產混合動力車提供鋪墊。

混合動力技術主要掌握在豐田、本田等日系車企，吉利汽車通過多年探索，有望獲得突破。cvt變速箱是混合動力的主要技術瓶頸，目前主要掌握在豐田、本田等日系車企手中。吉利汽車通過多年探索，尤其是藉助收購dsi，以及沃爾沃技術平臺，預計混合動力技術有望取得突破。預計今年底吉利有望推出帝豪ec7混動版車型，該車採用1.8l發動機加雙電機驅動模式，具有純電行駛、快速啓停、制動能量回收、混合動力行駛等功能，綜合油耗低於5升，節油率超過35%。

建議關注受益於豐田混合動力總成國產的科力遠、廣汽集團，以及近期有望推出混合動力新車型的長安汽車、吉利汽車。科力遠通過收購湘南工廠，成爲全球掌握動力鎳氫電池的三個企業之一，並和豐田成立了科力美合資公司，將爲豐田國產混動動力提供電池。廣汽集團是豐田在華主要合作伙伴，目前在售混合動力車型爲凱美瑞(混動版)，預計2015年還將推出雷凌(混動版)，將明顯受益於混合動力總成國產化帶來的成本下降。長安汽車、吉利汽車預計四季度將推出自主研發的混合動力車型，有望實現技術突破。

八、新能源汽車：確定的50萬輛

確定的50萬輛，仍存不確定性的500萬輛。根據《節能與新能源汽車產業發展規劃(20122020年)》，爭取到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量達到50萬輛，到2020年超過500萬輛。我們認爲，2015年50萬輛的目標有望大概率實現，存在不確定性的500萬輛則更多取決於技術進步和成本下降。

新能源汽車進入銷量快速增長期，預計2014/15年銷量分別達到6萬輛/40萬輛量級，完成50萬輛推廣目標。我們認爲，受益於：1)外部推廣政策力度的不斷加強;2)自身產品可靠性、新品投放速度快速提升等兩重因素的共同驅動，新能源汽車的銷量進入快速增長期，預計2014年、2015年的銷量分別達到6萬輛、40萬輛的量級(2013年：1.7萬輛)。

新能源汽車月度銷量呈現加速態勢，預計年底有望達到月銷萬輛的水平。今年上半年新能源汽車累計銷售2.1萬輛，已經超過去年全年的1.7萬輛，而且月度銷量呈現加速態勢，其中6月單月銷量已經超過6000輛，預計年底有望達到月銷萬輛的水平。

可能超預期的500萬。我們認爲，依託百億量級的補貼，50萬輛的推廣目標有望大概率實現;500萬輛的目標則取決於技術進步和成本下降。現階段新能源汽車正經歷從2萬輛到50萬輛的過程，上游電池、電機等零部件受益更爲明顯。未來如果技術進步能夠驅動電動車成本進一步下降，在補貼政策退出後仍能保持產品的經濟性、可靠性、穩定性，預計新能源汽車將有望實現從50萬輛到500萬輛的成長過程。在此過程中，整車企業的盈利彈性將逐步顯現，但該階段存在較大的不確定性。

新能源汽車是貫穿n年的投資機會，正逐漸經歷由事件驅動向政策驅動，進而向基本面驅動轉變的過程。對於確定的50萬輛投資機會而言，上游零部件的機會大於下游整車公司，建議關注：1)上游零部件，2)下游整車。

九、風險因素

宏觀經濟增速放緩，導致汽車行業銷量不達預期;

節能汽車、新能源汽車技術路線變革，導致企業前期大量的研發投入作廢，拖累企業盈利;

企業平均油耗標準考覈力度低於預期，導致企業節能減排、技術升級動力下降;

新能源汽車推廣力度低於預期，導致新能源汽車銷量不達預期等。

十、投資建議

我國目前原油對外依存度已經接近60%，而且我國已經連續5年成爲全球第一大汽車市場。若單車油耗不變，到2018年，我國汽車保有量和車用原油量將再番一倍，原油對外依存度或超過70%。因此，降低石油對外依存度已經成爲保障國家能源安全的核心因素。企業平均油耗是降低汽車油耗的核心指標，根據產業發展規劃，到2015年需要降至每百公里6.9升，2020年降至5.0升，對於整車廠和零部件企業都是機遇與挑戰並存。

我們認爲，油耗標準的提升，將驅動整車和零部件企業加大如下領域的投入，並帶來相應的投資機會：1)高性能發動機技術(渦輪增壓、缸內直噴、電控燃油噴射等)，2)車身和發動機輕量化技術(鎂鋁合金、高強度塑料、碳纖維等)，3)怠速啓停電機(電池、電機)，4)混合動力汽車(自動變速箱、電池、整車匹配等)，5)新能源汽車(純電動汽車、插電式混合動力及其零部件等)。各細分領域的投資標的請參見表6。

汽車節油降耗關乎國家能源安全，帶來持續投資機會。綜合考慮市場份額、盈利能力、企業競爭力等因素。