道路交通安全宣傳活動方案【多篇】

金融業現狀調查及分析 篇一

金融業發展現狀及分析

一、金融業發展現狀

（一）金融宏觀調控和金融穩定方面

1、人民銀行積極創新貨幣政策調控工具、完善宏觀調控體系。包括開展利率市場化改革、不斷簡化利率管理、擴大利率浮動區間等。

2、人民銀行根據國內外經濟金融形勢變化，適時適度調整貨幣政策，靈活運用多種貨幣政策進行宏觀調控。包括加強窗口指導，完善信貸管理制度，支持薄弱環節、戰略性新興產業、區域協調發展，嚴格控制“兩高”行業、產能過剩行業等。

3、加強金融監管和維護金融穩定。銀行監管提出“管法人、管風險、管內控、提高透明度”的理念，堅持探索逆週期監管實踐；證監會機關、派出機構、證券交易所“三點一線”，形成覆蓋全市場的快速聯動監管機制；現代保險監管框架初步形成，以償付能力、公司治理和市場行爲監管三支柱。金融監管協調機制加強。

（二）金融業改革與發展方面

2010 年上半年，我國經濟總量超過日本成爲全球第二大經濟體。我國金融業全面發揮金融服務和調控功能，促進經濟社會協調發展。

1、貨幣存量和外匯儲備快速增加。2006 年末，我國外匯儲備就突破萬億大關，超過日本成爲全球外匯儲備最多的國家。截至2010 年9 月末，國家外匯儲備餘額爲26483 億美元。

2、銀行業改革與發展取得重大進展。（1）大型國有銀行股份制改革基本完成，2010 年7 月，農業銀行掛牌上市；（2）政策性金融機構改革穩步推進；

（3）中小商業銀行加快改革與發展：積極引進戰略投資者；改革管理體制和進行跨區域發展；改革重組和改制上市，加快金融創新和提高競爭能力。

3、農村金融改革不斷深入。從農村信用社改革，到包括村鎮銀行、貸款公司及農村資金互助社在內的多種新型農村金融機構的組建及發展，至2010 年4 月末，全國各地在試點中已設立小額貸款公司1700 多家，貸款餘額超過1000 億元。

4、證券公司綜合治理成效顯著。風險處置、日常監管和推進行業發展三管齊下，依照防治結合，以防爲主，標本兼治，形成機制的總體思路，對證券公司實施綜合治理。

5、保險業改革不斷推進。多家保險公司先後完成重組改制及整體上市，2009 年末，保險公司法人機構已達138 家。

6、金融市場加快發展。貨幣市場穩步發展；多層次資本市場體系初步形成：股權分置改革基本完成；創業板市場正式啓動、股指期貨正式推出；外匯市場加快發展；黃金市場快速發展。

7、金融對外開放水平進一步提高。（1）銀行業取消對外資銀行經營人民幣業務的地域和客戶限制，取消對外資銀行在華經營的非審慎性限制；（2）證券業主動實施了部分自主開放措施；（3）目前，除了外資在合資壽險公司中的參股比例不得超過50%、外資產險公司不得經營機動車第三責任險的限制外，保險業已經基本實現全面對外開放；（4）國際金融危機期間，中國人民銀行先後與韓國、香港、馬來西亞、印尼、白俄羅斯和阿根廷貨幣當局簽署了6 份總規模爲6500 億元人民幣的雙邊本幣互換協議，跨境貿易人民幣結算試點工作自開始後順利擴展到20 個省（自治區、直轄市），截至2009 年底，5 個試點城市累計辦理跨境貿易人民幣結算業務409 筆，金額35.83 億元。

（三）金融業專業就業現狀

金融本科生的需求量日漸消退，由於連續多年考生對金融學的趨之若鶩，近年來國內金融業對金融專業畢業（本科、研究）生的需求，已經呈下降趨勢。這一趨勢尤其表現在對金融專業本科生的需求上。

由於金融研究生畢業生數量的增加，以及金融行業對金融本科生實用性的質疑，對於本科畢業生的需求有所下降，研究生的需求則有所上升。在與其他經濟管理專業的比較中，對會計與財務專業的需求有所上升，自2000年始已經

超過了對金融專業畢業生的需求量，此消彼漲，金融本科生的需求量日漸消退。

另外，近年來，法律、計算機信息專業畢業生的金融從業進入口徑擴寬。法律對金融行業的重要性自不待言。由於現代社會信息化的高速發展，各行各業都在高度實現業務的信息化，所以大量計算機信息專業的畢業生被大量引入金融業。在證券公司這個重要性更加突出，如果一個證券公司的交易系統出現問題，那麼將是一場災難。大量的計算機專業人士加入到金融業中來，發揮了重要的作用。金融行業所需要的人才也越來越向綜合性質發展。這在無形中也縮小了金融專業的畢業生進入金融業的門徑，增加了金融專業畢業生的就業競爭壓力。據說在一個現代投資銀行中甚至有一半以上的人士是非金融經濟財務專業的人員，他們專業各異，有機械、通信、物理、法律等。

二、如何推進金融業改革和發展

（一）金融業發展中面臨的問題

1、金融發展格局還不合理

（1）我國間接融資比重高，金融發展格局還不盡合理。金融體系仍然由銀行主導，銀行業資產佔全部金融資產的90%以上，全社會的融資風險仍高度集中於銀行體系。

（2）資本市場仍具有“新興加轉軌”的基本階段性特徵。主要體現在：市場規模快速擴張、市值快速增長的同時，股票市場與債券市場發展不夠平衡，市場層次有待完善，市場產品單一等結構性矛盾仍然突出。上市公司治理結構和內部約束機制仍不健全，一些上市公司的質量還不高。部分投資者包括機構投資者的投資理念不夠成熟，中長期投資者比重依然較低。市場的國際化程度依然較低。在市場快速發展的情況下，監管理念、監管方式、監管水平方面還有一定差距。

（3）保險業處於發展初級階段，保險密度和深度較低，保險產品不豐富，保障功能發揮不夠。我國GDP 世界排名第2 位，但保費收入排名僅第6 位。保費收入佔GDP 的比重，世界平均爲8%，我國爲3.25%。人均保費，世界平均爲512 美元，我國僅爲105 美元。

2、金融組織體系和金融服務需要加強與完善

（1）從組織體系看，中小金融機構發展不足，銀行業對民營資本的市場開放仍有空間。

（2）從服務領域看，農村金融服務需要強化，對民營經濟、中小企業的金融服務仍不足。農村金融產品單一，服務不到位。目前的金融組織體系中，大中型銀行多、小銀行少，微型金融機構剛剛起步，而大銀行又沒有充分發揮服務小企業的作用，貸大不貸小，造成小企業金融服務供給不足。金融機構開拓國際市場力度不足，支持企業“走出去”的金融服務需要加強。

3、金融機構公司治理和經營機制需要進一步完善

（1）一些金融改革偏重於機構的增減和人員變動，對金融制度和組織結構創新不夠重視。

（2）銀行業戰略規劃比較薄弱、競爭同質化、考覈機制和經營模式科學性不強等問題尚未得到根本改觀。銀行公司治理架構和機制有待規範，實際運作效能尚需進一步提高。國有大型銀行經營理念、經營模式和增長方式還需進一步轉變。

（3）農村金融機構法人治理結構不完善的問題較爲突出。農業銀行“三農”事業部建立健全仍需一段時間，農業發展銀行的定位和有效經營模式仍在探索。農村信用社的激勵機制、監督機制、市場退出機制等還不完善。

（4）證券公司業務模式比較傳統，創新能力較弱。

（5）一些保險公司內控和基礎管理較爲薄弱，治理結構還不完善，市場競爭行爲仍不規範。

4、金融機構潛在風險和金融系統性風險不容忽視

銀行信用風險、操作風險仍然比較突出，市場風險管理水平不高，內部控制需要進一步加強。銀行巨量信貸增長存在風險隱患，貸款集中度風險日趨突

出，資產負債期限錯配有所加劇。國有大型銀行和股份制銀行普遍存在資本金補充壓力。證券期貨、保險類機構的風險管控能力需要加強。

（二）進一步深化金融改革

1、完善金融宏觀調控體系

一是建立健全科學的貨幣政策決策機制，進一步增強貨幣政策的預見性、科學性和有效性。

二是穩步推進利率市場化改革。引導金融機構提高定價能力，完善市場機制，爲進一步放開存貸款利率上下限，最終實現全面的利率市場化創造條件。

三是進一步完善人民幣匯率形成機制。在更大程度上發揮市場供求在匯率決定中的基礎性作用，適度擴大人民幣匯率浮動區間，增強人民幣匯率浮動彈性，提高人民幣匯率決定的市場化程度，改善匯率管理和調控方式，增強主動性。

四是充分發揮信貸政策作用，支持金融產品創新。加強信貸政策宏觀指導，優化信貸資金結構，促進信貸資源合理配置。嚴格控制對高能耗、高排放行業和產能過剩行業的貸款。

2、加強宏觀審慎管理和維護金融穩定

目前，我國金融監管法律法規體系基本形成，分業經營和分業監管體系逐步完善。但金融監管結構與金融市場結構、鼓勵金融創新與保護消費者權益等方面不協調日益顯露。金融機構自我約束機制尚不健全，金融體系存在順週期現象，加大了系統性風險隱患。金融監管協調機制缺乏有效的制度保障，監管空白與監管交叉並存。我國應充分借鑑並積極執行國際金融標準，推進相關改革，提升我國金融業穩健標準。

一是構建宏觀審慎管理制度框架。實現宏觀審慎管理與微觀金融監管的協調配合，抑制貨幣信貸順週期波動。強化中央銀行在維護宏觀經濟和金融穩定方面的職責，明確中央銀行在加強宏觀審慎管理方面的牽頭和主導作用。

二是加強系統重要性金融機構監管。人民銀行會同相關部門擬定金融控股公司監管規則，明確金融控股公司的定位，完善金融控股公司的監管制度。加強對“大而不倒”金融機構

三是建立和健全金融監管協調機制。可由人民銀行會同銀監會、證監會、保監會和外匯局建立金融監管部際聯席會議制度。加快建立和完善金融管理部門之間信息共享機制和協調機制。

四是加快建立存款保險制度。國際金融危機對全球金融體系造成重大破壞，各國政府採取了多種應對措施，其中存款保險制度在化解系統性風險和維護金融體系穩定方面發揮了重要作用。

3、深化金融機構改革

（1）繼續深化已改制大型商業銀行改革。堅持推進改革與加強經營管理並

重的原則，繼續深化中國工商銀行、中國銀行、中國建設銀行和交通銀行四家大型商業銀行股份制改革，不斷夯實金融微觀基礎。

（2）不斷推進政策性金融機構改革。按照“一行（司）一策”的原則，繼續推進出口銀行和中信保改革，按照兩家機構改革方案要求，進一步明確市場定位，明晰業務範圍、完善治理結構、創新管理模式、加強風險控制、建立風險補償機制，促進合規經營和監管部門有效監管，不斷提高其服務對外貿易和企業“走出去”的能力和水平。進一步做好農業發展銀行前期研究工作，推動其繼續深化內部改革，爲全面改革做好準備。

（3）加快農村金融機構改革。爲了加快農村經濟發展和大力促進新農村建設，要求建立和完善政策金融、合作金融、商業金融相結合的農村金融體系。一是健全農村金融體系。二是拓寬融資渠道。支持民間資本以入股方式參與商業銀行的增資擴股；參與農村信用社、城市信用社的改制工作，鼓勵民間資本發起或參與設立村鎮銀行、貸款公司、農村資金互助社等金融機構。研究探索農村金融機構上市融資和發行債券。三是加大政策支持力度。四是加快金融創新和加強金融監管。鼓勵國家控股的大型銀行和各商業銀行通過多種方式開辦農村金融業務。

（4）推進證券期貨機構改革和發展。進一步督促證券期貨經營機構改善公司治理與內控水平，提升合規管理與風險控制水平。

（5）推進保險機構改革與發展。努力鞏固改革成果，支持符合條件的保險公司通過上市、增資擴股、發行次級債等方式補充資本，增強資本實力和償付能力。

4、促進金融市場健康發展

（1）加快推動貨幣市場發展。促進同業拆借市場、回購市場、短期融資券市場、商業匯票市場協調發展，拓寬市場廣度和深度，增強流動性管理功能。

（2）促進債券市場發展。推進公司債券發行體制和監管體制改革。穩步推進資產證券化，探索研究發行地方政府債券。建立債券市場主體的信用責任機制，強化市場約束；豐富債券品種，完善債券投資者結構。

（3）穩步推進股票市場發展。完善上市公司治理結構和內部約束機制。完善併購制度，提高上市公司質量。積極發展創業投資，推動產業投資基金、私募股權基金髮展。不斷完善期貨市場。繼續推動重要的大宗商品期貨品種上市。穩步發展股指期貨。

（4）進一步加強外匯市場建設。繼續拓展外匯市場的廣度和深度，形成交易方式多樣化、參與主體多元化、交易產品日趨豐富、風險防範能力增強的外匯市場體系。

（5）推進黃金市場健康發展。整合優化配置黃金市場資源。加強黃金市場基礎設施建設，進一步完善黃金市場交易、運輸、倉儲、交割和黃金賬戶及清算服務。

貴陽市交通現狀調查分析 篇二

貴陽市交通現狀調查分析

THE INVESTIGATION OF THE CITY OF GUIYANG

1、綜述

貴陽市地處貴州省中部，貴州省會，是西南地區的重要中心城市之一。由於受地形的限制，城市範圍較小，中心城區人口密度大，城市道路交通基礎設施建設用地與其他城市相比，處於較低的水平。近年來隨着改革開放的深入和城市經濟實力的增強，貴陽市城市基礎設施建設出現了前所未有的局面：環線的建設、中心區與外圍組團聯繫道路的修建、中心區道路的不斷改造、公共交通發展等，極大地改善了貴陽市的交通環境。

但是，近年來，隨着貴陽市經濟、文化、旅遊業的發展，以及市區房建速度…本站 …加快、人口和機動車數量不斷增加，導致貴陽市區交通不堪重負，目前，貴陽市機動車總量已突破25萬輛，年增長率超過17%，隨着汽車數量的迅速增長，市區交通成爲突出問題，由於“停車難”等問題未能有效解決，造成市區交通管理上及不規範，佔道停車現象日益突出，城市交通秩序、交通環境受到嚴重影響。雲巖、南明兩城區內長期存在交通堵塞難題。對此，貴陽市**採取了道路拓寬、封閉部分路口和拆除部分路口“轉盤”等措施，雖有一定成效，但還是標本難治。同時由於基礎設施的建設無法與日益增長的社會經濟發展水平同步和匹配，因此存在着很多問題。

同時指出，先進的交通設施是緩解城市交通擁堵必不可少的“硬件”，而高效的交通管理就是緩解城市交通擁堵不可或缺的“軟件”。城市道路建設是有限的，而管理卻是無限的。要緩解城市行路難，在不斷改善交通設施的基礎上，最重要的是向管理挖潛力。

2、貴陽市區交通問題

2.1

中心城區的交通現狀

貴陽市中心城區的交通堵塞由來已久，有關部門採取了多種措施，投入了大量人力物力，但均無建樹，收效甚微。由於行駛車輛與日巨增，現今交通狀況很不樂觀！車輛行駛，“三步一停、五步一止”，“大街小巷、亂停亂放”，“中心城區、喇叭聲聲”，使人煩悶不已！相關部門隨有規定市區禁止鳴喇叭，又於去年予以重申，但收效甚微。現如今又加上危險的“黑摩的”，“黑的士”威脅，這些黑車已經不是過去只在郊區一帶跑了，市中心隨處可見，特別是“黑摩的”，各十字路口均藏有幾輛拉客的，他們更不把紅綠燈放在眼裏。交警整日爲交通堵塞已不堪重負，其它都是鞭長莫及。

總的來看，因爲貴陽市的東西走向的重要公路有6條，而南北走向的重要公路只有4條，所以南北走向的公路堵塞比較嚴重，最嚴重的部位是在一些公路交叉的十字路口，比如橫穿市區中部的延安路從西到東的各個十字路口，包括市中心的紫林庵和噴水池，以及市區南部和西部的一些路口。目前堵塞最嚴重的區域是在城市中東部，它由延安路，寶山路，都司路，中華路這些重要公路包圍，由於該區東南角的蟠桃宮十字路口在進行拆除中心環島的工程，因此要經過那裏的車輛只能繞行附近的十字路口或該區內的兩條南北走向的街道，在加上區內交通建設不合理，於是造成了較大的交通壓力。

2.2

一環建高架

一環路路線走向爲：蟠桃宮——寶山北路——北京路——棗山路——浣紗路——解放路——寶山南路——蟠桃宮，全長約13km。一環路作爲中心城區的交通主動脈，承擔着貴陽CBD地區的主要交通流量，大部分路段、交叉口的實際交通量已超過設計通行能力，道路不堪重負，急需對一環路實施道路交通工程改善措施，提高道路的通行能力。爲此有關部門應針對一環路加緊改造，一環路快速化改造的主要內容是針對沿線各交叉口節點，採取合理的工程措施，利用地道、跨線橋、立交等道路形式，實現直行交通流無信號燈控制的通行條件；同時，在路段上增設人行天橋或地道，配套無障礙設施建設，創造便捷、安全、公平、高效和可持續的城市交通環境。

2.3 公交優先

規劃部門對發展城市公共交通曆來是非常重視的，解決城市交通問題，必須大力發展城市公共交通。《貴陽市城市交通規劃》確定的城市交通發展戰略即爲大力發展城市公共交通。總體上來說優先發展公共交通已成爲貴陽市**和市民的共識。在**、公交總公司等各方努力下，公共交通系統的發展取得了長足的進步，公交服務水平也明顯提高。

然而，建立一個強大的公共交通系統，需要各方面的因素促成，如交通基礎設施的建設，公交設施的不斷完善（公交部門爲此專門編制了《貴陽市城區公共交通設施規劃》，建設部門近期編制的《貴陽市軌道交通建設規劃》等），以及**對公交優先的相關政策的傾斜，對公交優先理念的大力推廣都是任重而道遠的。**及各級部門對公交各部門應將口頭支持公交發展的“感情投資”進一步落實爲在資金、技術投入、道路使用、場站建設等方面的全方位政策投入和引導。這樣只有真正的公交出行便利了，纔會有更多的市民選擇公交出行，以此減少大量機動車出行對城市的交通壓力，真正從根本上解決城市交通擁堵和停車難等問題。

2.4

部門協調不當

城市交通是集規劃、建設和管理三位一體的系統工程，涉及到正確的**決策、合理的交通規劃、科學的道路設計、高效的施工、嚴格的執法等諸多方面。但是，據瞭解，在現行體制下，道路設計、建設部門與管理部門之間存在着許多的不協調，交通管理部門很少參與道路設計，道路設計者對交通管理也缺乏瞭解，結果道路建成不好用，瓶頸多；部分交通建設項目缺乏長遠規劃，降低了現有交通設施的利用率，影響了交通投資的綜合效益。

此外，各相關部門之間也缺乏配合和溝通。比如交通管理部門反映路面廣告燈箱太多，影響了司機的視線，但這是工商部門管的；地下停車庫設計不合理，停車不方便，但這是規劃和建設部門的事等等，這些需要多部門協調的問題，長期得不到根本的解決。

3、硬件改善措施

3.1

改善環線

貴陽規劃的三條“環線”很好。一環已經形成；二環正在建設中，而且還要修成快車道。如果一環也能修成上下兩層的高架路那就更好了，在市城區外圍解放路一一寶山路一一北京路一一棗山路之間，儘快修建環城高架公路，並與原建的部分高架公路進行整合聯通。同時在頭橋客車站、寶山南路口、延安東路口幾處新建立交公路橋，使市區長線車流和過市車流得以有效分流運行。將來行車速度可以大大加快，充分發揮它們疏導交通的作用。

3.2

充分發揮公共交通的優勢，也就是你們所說的“公交優先”。

貴陽市的公交搞的是比較好的，線路基本合理，車容還算整潔，讓座率也比較高，包括郊區車在內的所有公交車全部無人售票，全國少有。但是根本還談不上真正的公交優先。去年“公交日”在電視上看到市長乘公交車的鏡頭，很令人鼓舞，可惜只是作作樣子而已！據我觀察，其實也就是上下班高峯期最容易堵車。如果市長和有車族們能夠乘公交車上下班，那將減少多少堵車現象啊！

要真正體現公交優先，一是增加公交線路，希望新增的三十幾條公交線路儘早實現；二是增加公交車輛，提高高峯期公交車密度；三是認識公交的公益性質，財政上給與適當補貼，鼓勵市民乘坐公交車，可以借鑑北京的經驗。北京實行刷卡乘車，每人僅0.4元，學生0.2元，無卡投幣每位仍爲1元。去年我在北京一個多月，天天乘車，發現90%以上乘車者刷卡。這樣的優惠，足以吸引更多有車族乘坐公交車，一些有條件想買車的也放棄了購車的念頭。發展公共交通，減少上路車輛，既可以避免堵車，又可以節省能源，減輕環境污染，何樂而不爲！東京那樣人口密集的大城市基本沒有塞車現象，爲什麼？在日本週一到週五，一般人甚至是老闆，都不開私家車上班，在街上跑的基本都是營運車輛。日本的公共交通極其發達，上班時間絕對有保證，我們何不可以借鑑一下呢？

3.3

儘快修建市中心輕軌環線

在兩城區中心區域的延安路一一瑞金路一一遵義路一一富水路之間，在貴陽市輕軌交通建設規劃的基礎上，儘快修建市中心輕軌環線，在較大程度上緩解城區交通堵塞狀況，與此同時，對富水路實施道路拓展改造工程。

3.4

關鍵點的改善

拆除一些十字路口的中心環島：這是最近在市民和媒體中間反響最大的措施。目前貴陽原有的11個環島已被拆除了6個，正在拆的有1個，僅剩的4個當中有的處於交通壓力較小的路口，有的則是有標誌性建築，是否要被拆除還在考慮。環島被拆除後，密集的車流就少了一些阻礙，交通設施能得到一定緩解。

這一措施與建高架橋，立交橋，地下車道和人行天橋相比，施工範圍小，工期短，施工難度小，因此成本較低，但實行後也會出現一些問題，比如導致了車流量大增，反而會造成交通壓力擴大以及下一個路口堵塞，進而加大交通設施的磨損和維護難度。因此，這一措施可以在較短時期內，對多個環島同時進行，但每在拆一個環島之前都應認真考慮會帶來的後果，包括對文化的影響——少數環島有着代表城市形象的標誌性建築，具備深厚的文化底蘊。在大南門路口，在拆除原來的“大轉盤”時，僅保留不大於原來的藍花雕塑的環形地域，修建新的兩層交通民族文化設施，下層爲基座及交通指揮信號設施，修建新的兩層交通民族文化設施，上層爲環形的貴州的漢、苗、布依、水、彝、仡佬等多民族環形團結羣雕；原來的藍花金屬雕塑可同時移到人民廣場安置。在東門文昌閣路口地段，修建十字立交公路設施，緩解這個“卡脖子”路口的堵車狀況，也不影響文昌閣的歷史風姿。

3.5

解決停車問題

造成目前我市停車問題的原因，絕不能簡單歸結爲停車泊位供應不足的問題，而是涉及到停車規劃、建設、管理和收費等多個方面。如何使我市能夠逐步走上私家車時代停車發展的良性軌道，必須加強停車場的規劃建設，通過經濟利益的調整機制，形成城市良性統一的停車場市場，同時還必須加強路面管理，確保正常的停車秩序。

4、軟件改善措施

4.1

智能化管理，科學引導交通流

採取科學有效的手段，通過智能化管理，在掌握城市各條道路車流量及流向的基礎上，進一步完善交通監視、控制和誘導系統，建立網絡化交通勤務管理模式，提高道路交通管控水平，科學引導交通流，緩解城市行路難。近幾年來我市交通管理部門通過推行智能化管理舉措，已取得了一定成效：市中心城區主幹道路口信號燈已安裝了自動化控制系統，同時，交通臺廣播路況信息，司機可以及時應對。

4.2限制汽車的數量和消費

貴陽市的發展空間是受到了山區地形的一定限制的，因此行駛的汽車過多就會導致城市空間的擁擠。貴陽市交警支隊交通秩序管理科的李昂主任告訴我，貴陽的機動車數量每年在按11%高速度增長，現在市內機動車已有30多萬輛。車輛過多是造成交通堵塞的根本原因，如果不限制車輛增加，光靠修建高架橋，立交橋，地下車道，人行天橋和拆除中心環島，是解決不了交通堵塞問題的。

11%的汽車增長量，意味着買車的人會更多，汽車，石油等行業的收益會增加，**稅收也會因汽車消費而增加，如果限制汽車消費，無疑會影響這些單位與個人的利益。爲了粗略瞭解人們對限制汽車消費的態度，我作了一次網絡問卷調查，結果表明：回答者中相當一部分人想買私車，且大部分人不希望**限制汽車消費。貴陽市一家

人不希望**限制汽車消費。貴陽市一家投資公司的高級職工許祥福接受我的電話採訪時說，他和他的朋友們都有買私車的想法，汽車對他的商業活動來說很重要，它可以提高他的辦事效率，**如果想解決交通堵塞，最好是通過改善交通設施，而不應限制汽車消費。

4.3

分配行駛權，讓公交車跑得更快

貴陽市道路建設和國內所有大中城市一樣，猶如一個底氣不足的“運動員”，雖然大汗淋漓地拼命追趕，可總是趕不上它的對手———機動車的快速增長。因此，單靠修建城市道路來解決交通擁堵是遠遠不夠的，還是要把有限的道路資源合理利用起來。

我們知道，4輛小汽車所佔用的道路面積與1輛公共汽車所佔面積是一樣的，而後者的載客量遠遠高於小汽車。運送同樣數量的乘客，公共交通與小汽車相比，節省道路資源四分之三，交通事故是小汽車的百分之一。可以說城市公共交通是效率最高的交通方式。由此可見，解決城市交通問題，目前就應該通過加強管理，調節各種車輛的行駛權分配：市交通科研所有關人士認爲，合理控制出租車總量，適度控制公務車總量，引導有節制使用私家車，對摩托車實行區域控制，進一步落實公交優先戰略，解決公交站場問題，在通行上優先，給公交車專用信號、專用道，將城市居民的出行更多地吸引到公共交通方式上來。

4.4

交警上路，分段負責疏導交通

分管的路段堵車扣分，賞罰分明。我國的一個怪現象是警察裏面沒有兵，似乎所有警察都是幹部，都是警官。我以爲只有管警察的幹部纔是警官，一般交警都應上路，不坐辦公室。別隻讓那些交通協管在路上吹哨子，他們只能管行人，管不着汽車。

4.5

適當控制進入市中心區的車輛。

市中心區是東至文昌路、西至瑞金路，即貴陽老城的範圍。中華路只准公交車、出租車和特許車輛行駛，恢復原來的斑馬線，在公交站處增設人行橫道，充分發揮中華路繁華商業街的第一功能。此外，可實行實行錯時上、下班、外來市區非緊急公務車輛實施特時間入城、公務車以外小客車、小轎車車牌單、雙號隔日行駛等實質性措

施。

4.6 增強市民交通意識

增強交通意識，人車都要守規矩交通管理是一個社會系統工程，要切實有效緩解城市交通擁堵，必須依靠全社會的廣泛參與和支持。要強化“路權”觀念，進一步加大宣傳力度，嚴罰嚴管，增強全民的交通意識。無論是對車輛還是對行人來說，都要各行其道、互不干擾。很多人不把違章當回事，就是這些違章，使城市道路的通行能力大大下降。減少非機動車、行

人的違章現象，增強市民交通意識，保證城市道路暢通。

4.7 打破體制障礙，探索管理新模式

在貴陽市區，經常可以看到這樣的場景———同方向的幾條道路同時“開膛破肚”，常常造成這一區域內的車流停滯，交警部門縱然投入大量警力，也無濟於事。不妨將城市的各個交通管理職能部門“統”到一起集中管理，可以避免目前普遍存在的多頭管理、缺乏協調等弊病。當然，如何打破各部門在管理權限上的分割，還有待於大膽探索。

蘭州市城區規劃與交通現狀調查分析概要 篇三

第 24卷 第 18期 2008年 9月 甘肅科技 Vol.24 N o.18 Sep.2008 蘭州市城區規劃與交通現狀調查分析 翟玲玲

(蘭州市政工程研究所 ， 甘肅 蘭州 730020 摘 要 :蘭州市市區由於受自然地理條件(東西向狹長走勢 限制 ， 道路交通較爲混雜 ， 路 網基礎設 施相對落後 ， 沒有 形成暢通的路網環境 ， 雖採取了一些交通管制措施 ， 但無法改變存在的交 通矛盾 ， 各路段 的通行能力 不均衡 ， 能滿足 通行能力的交叉 口少 ， 絕大多數處於超負荷狀態。

關鍵詞 :蘭州市；交通現狀；調查分析 中圖分類號 :F 299.21 蘭州位於中國陸域版圖的幾何中心 ， 市區南北 羣山環抱 ， 東西黃河穿越而過 ， 具有帶狀盆地城市的 特 徵。總 面 積 1.31萬 hm 2, 其 中 市 區 面 積 1631 6hm 2, 建成區面積 163hm 2。現轄三縣五區。蘭州市城區規劃佈局特徵及功能要素 1.1 佈局特徵

採用 帶狀組團分佈 ， 分區平衡發展 的基本原 則 ， 將蘭州市區功能區劃分爲四區、七組團 ， 即城關 區、七里河區、安寧區、西固區和城關中心區組團、東 崗組團、雁灘組團、鹽場組團、七里河組團、安寧組團 和西固組團。

1.2 各組團功能要素 城關中心區組團是蘭州的政治、經濟和文化 中心；東崗組 團在規劃期內 主要發展大宗 物資周 轉、批發、儲運和商業貿易；3 雁灘組團要突出高新技術經濟綜合開發區之 功能；4 鹽場組團是生物製品、藥劑產品加工區；5 七里河組團將發展建設成以鐵路交通樞紐站 場爲主 ， 石油機械和高新產業協調發展 ， 併兼有生活 居住職能和第二市級中心職能的綜合性功能區；6 安寧區組團因各地段現狀和發展條件差別較 大 ， 故分爲六個地段分別擬定發展的主導方向；7 西固組團保持現有 兩蘭、三大合成材料及 烷基苯工程爲主體的石化工業區功能。

蘭州的新區主要包括雁灘、迎門灘、崔家大灘和 馬灘。雁灘 ， 主要以高新產業、商業貿易、生活居住 爲主；迎門灘、崔家大灘、馬灘地區規劃建設城市第 二市級中心 ， 主要發展文化、教育、體育、商貿、高新 技術等產業 ， 以 帶動安寧、七里河區 各項事業 的發 展 ， 緩解城關中心區的壓力 ， 使蘭州市平衡發展。蘭州市城區交通現狀調查

目前市區面積爲 1632hm 2, 人口約爲 200萬人 ， 人口密度爲 1593人 /hm2。現有主次道路 201條 ， 面 積 619.4萬 m 2, 道路總長 420km。市區以建成道路 360.55k m, 佔規劃道路總長度的 54.2%， 道路用地 總面積爲 1010h m 2, 路網密度 2.77公里 /平方公里 ， 人均道路面積 6.23km 2, 道路用地率 僅佔 7.77%。已建成大小橋樑 130多座 ， 其中市區黃河段的橋樑 共有 8座。

蘭州是黃河上游的河谷城市 ， 受地形限制 ， 市中 心區形成了東西狹長 ， 南北不闊的葫蘆地形。在城 市東西走向上 ， 以東崗鎮、盤旋路、東方紅廣場、南關 什字、西關什字、解放門、小西湖、西站什字、秀川、深 溝橋、西固爲主結點 ， 形成橫貫東西的交通主幹道網 和以西沙橋、銀灘橋、七里河橋、小西湖橋、中山橋、城關黃河大橋、雁灘黃河大橋爲連接點 ， 形成跨越黃 河的南北幹道網絡。市內主要交通幹道 ， 東西向主 要有 :西津路、慶陽路、東崗東西路、白銀路和民主路 及定西路、南濱河路、北濱河路等；南北向主要有 :天 水路、平涼路、皋蘭路、金昌路、靜寧路、酒泉路、中山 路、敦煌路等。

目前蘭州市市區道路交通較爲混雜 ， 路網不完 善 ， 沒有形成通暢的路網 ， 雖採取了一些交通管制措 施 ， 但無法改變存在的交通矛盾 ， 各路段的通行能力 不均衡 ， 能滿足通行能力的交叉口少 ， 絕大多數處於 超負荷狀態。市區內主要路段交通量詳見表

1、表 2。

表 1 市內主要道路歷年流量表

路段名 1998年 2000年 2002年 2004年 車道道 路斷面 實設 車道數 應設 車道數 備註

濱河中路(小西湖 ***30182975914m 46路況較好 西津東路(文化宮 ***5702014m 46~8路況一般 白銀路(解放門

***502259m 26路況一般 張掖路(西關什字 49219597***4m 44路況較好 中山南路(西關什字 ***2718814m 46路況較好 東崗東路(盤旋路 ***2791214m 46~8路況一般平涼北路(廣場東口 654412397***4m 44路況一般 民主東路(鐵路局 ***3353114m 46~8路況較差 天水南路(盤旋路 ***2807014m 48路況較好 表 2 預測跨河各橋交通量

西沙 橋

中山 橋 城關 橋 七裏 河橋 銀灘 橋 小西 湖橋 雁灘 大橋 雁青 橋 深安 橋 天水路 黃河橋 總計

20055553/2***5392***539167098 20105553/*********3 20205553/*********3 說明 :1 西沙橋距市區較遠 ， 流量按 2000 2005年平均流量計 ， 並假定維持 現狀 ， 按 5553輛 /日計。2 中間各交通量按各橋車道數插值求得。

要徹底改變蘭州市區目前的交通面貌 ， 必須採 取 一是獨立市區內交通 ， 二是分離過境交通及長 距離運輸交通 是社會經濟及交通發展的需要。蘭州市區現有路網的主要問題調查 1 市區道路用地指標偏低 ， 道路交通設施建設 滯後。蘭州市區已建成的道路總長度 541.68公里 ， 道路用地面積 1010公頃 ， 道路網密度 2.77公里 /平方公里 ， 人均道路面積 6.23平方米 ， 道路用地面積 僅佔建成區用地面積 7.77%， 加之蘭州市區的道路 尚未形成完善的路網系統 ， 市區帶狀形態的用地結 構影響道路網利用率的提高等因素 ， 造成了市區道 路交通擁擠的矛盾；國民經濟快速發展 ， 機動車保有 量和交通量迅速增長 ， 而道路交通設施增長緩慢也 加劇了上述矛盾；2 市區主幹道功能分工不明確 ， 導致城市交通 擁擠；3 過境交通系統尚未形成 ， 6個方向過境車流 穿越市區 ， 干擾市區內部的客、貨運交通運輸；4 蘭州市 東西向交通走廊 東崗路 慶陽路和 中山路 西津路 西固路承擔主要交通流量 ， 雖然近年來東西間拓建了南濱河中路、新建了南濱河西 路、北濱河路(農沙段 正在建 設 分流了部 分交通 量 ， 但南北向的幹道網大部分尚未建成 ， 聯繫黃河兩 岸的橋樑僅建成 8座 ， 而中山鐵橋又禁止機動車通 行 的格局；5 市區主要道路交叉口均系平面交叉 ， 且多數 交叉口的形成和尺度規模影響通行能力 ， 加之路況 質量較差 ， 路面開挖及鋪裝頻率高等因素 ， 嚴重影響 各類車輛通行 ， 加劇了市區交通擁擠現象；市區道路缺乏公交專用車道 ， 公交運行線路 過於集中在市區主幹道交通走廊上 ， 線路重複係數 大 ， 運營能力和速度普遍偏低 ， 公交站場簡陋 ， 停車 場、保養場面積不足且分佈不均。蘭州市交通管理主要問題分析 道路功能不明確 ， 機非混行現象嚴重。蘭州市 目前尚未形成一個功能明確的完整路網系統 ， 道路功 能混亂 ， 貨運交通在城市交通中佔有相當大的比重 ， 這給本來已經十分緊張的城市路網帶來了更大的壓 力。隨着城市的發展和的城區面積的擴大 ， 這個問題 將越來越突出。另外 ， 一些交通性幹道與商業性道路 重合 ， 幹道的 商業 功能要求機動車行駛速度慢 ， 方 便行人穿越街道 ， 但其 交通 功能要求限制非機動 車、行人穿越道路 ， 減少機非干擾 ， 保障機動車快速、通暢行駛。兩種功能相互矛盾的需求造成的後果不 是嚴重製約了沿線土地開發 ， 就是限制了道路功能的 正常發揮。蘭州市中心城區道路偏向於商業功能的 開發 ， 但由於斷面窄 ， 而且公交線路密集 ， 行人以及非 機動車干擾嚴重 ， 加重了本來已十分緊張的交通擁擠 ， 7 第 18期 翟玲玲 :蘭州市城區規劃與交通現狀調查分析 準偏差小於 1.17%。

2.5 實際樣品相對分子質量及分佈測定

在與標準曲線同等條件下對裝置生產的十批液 體橡膠樣品進行相對分子量及分佈進行測定。結果 見表 5。

表 5 液體橡膠樣品相 對分子質量及分佈的測定結果 批 次 M n Mw PD M n(vpo G PC /VPO HTPB-4-29106101991.1241852.18 HT PB-507748164852.1341131.88 HT PB-606601118161.7932652.02 ITPB07-6-1***。0317204.91 ITPB07-6-129953260992.6230853.22 CTPB07-7-128345155841.8739452.12 CTPB07-8-

***。9941582.15 CTPB07-8-79321177351.9041272.26 CTPB07-8-88601172022.0039982.15 CTPB07-8-98960172721.9340932.19 3 結論 本方法準確、快速 ， 重複性好 ， 已成功應用於 液體橡膠的中試成品分析；2 通過部分樣品 GPC 和 VPO 測定試驗 ， 對於 HTPB 和 CTPB 樣品 的數均分 子量 ， GPC 結果 約爲 VPO 結果的 2倍左右。

參考文獻 : [1] 羅延齡。反 應性 段及 液體橡 膠的 結構與 性能(。石 化技術與 應用 ， 2000, 360第 18卷 第 6期。[2] 成躍祖。凝膠滲透色譜法的進展及其應用 [M]。北京。中國石化出版社 ， 1993, 194-195.[3] 成躍祖。凝膠滲透色譜法的進展及其應用 [M]。北京 :中國石化出版社 ， 1993:前言。[4] 曹 勇 ， 金 關泰。丁羥 膠 的表 徵 和 應用。彈性 體 1996, 4(6.[5] 焦劍 ， 雷渭媛。高聚 物結構、性能 與測試 [M ]。北京 :化 學工業出 版社 ， 2003, 179.[6] 成躍祖。凝膠滲透色譜法的進展及其應用 [M]。北京 :中國石化出版社 ， 1993, 178-179.[7] 陳重臼。凝膠滲透色譜分析的精度和準確度 [J]。色譜 ， 1987, 7(3:235.[8] 羅延齡。端官 能團液 體橡 膠合成 及應 用研 究進展。蘭 州 :彈性體 1998, 8(2.(上接第 7頁 缺乏先進的、科學合理的綜合管理設施。蘭 州市的人行過街設施有所改善 ， 但仍不能滿足人們 出行的需求 ， 過街天橋、地下通道、人行橫道燈等不 足 ， 可以考慮在行人集中的路段設置行人過街設施 或施划行人橫道線 ， 安裝過街橫道燈。蘭州市交通 誘導系統的建設和使用也需要加強。非交通佔道 現象嚴重。蘭州 市目前交通佔 道的情況比較嚴重 ， 主要集中在建蘭北路、農民巷、東郊巷、會寧路、和政路 ， 另外中山路週六和週日非 交通佔道的情況也很嚴重。這種現象在很大程度上 造成了道路的有效面積減少 ， 加劇了城市交通緊張 狀況。城市道路的相當一部分被非交通目的侵佔。商業攤點和集市貿易活動蠶食道路；在城市建設過 程中 ， 佔道堆放建材、佔道施工等現象隨處可見；管 線鋪設無統一規 劃 ， 道路 被重複挖掘 ， 路面破壞嚴 重 ， 降低了道路使用率；新建、改建、擴建大型建築、高層建築特別是住宅小區、賓館建設等有相當一部 分沒有配建停車場 ， 現有停車場所擠佔嚴重 ， 導致車 輛亂停放、亂佔道、使原已捉襟見肘的道路面積進一 步減少 ， 降低了通行效率 ， 影響了城市景觀。缺乏專 用的停車場地 ， 隨意停車問題突 出。蘭州現有的停車場數量很少 ， 隨着機動車輛的發展 ， 停車問題將越來越突出。現有停車場地有相當大一 部分爲路內停車 ， 佔用了寶貴的道路空間 ， 嚴重降低 了道路的使用效率。存在建設和交通管理脫節、規劃和交通管理 不協調的現象。在蘭州城市建設中 ， 對於城市道路 建設高度重視。近年來也新建和改建了大量的的城 市道路 ， 但同時也出現了道路建成後相應的交通管 理設施沒有及時跟上的現象。在規劃和管理領域 ， 也存在相應的不協調現象。

參考文獻 : [1] 趙林 ， 邵長橋 ， 李暘。北 京市交 通現狀分 析及對 策研究 [J]。中國交通工程 ， 2007, 2.[2] 李旭宏。道路 交通 規劃 [M]。南 京 :東南 大學 出版 社 ， 1997.[3] 王煒 ， 徐吉 謙。城 市交 通 規劃 理 論及 其 應 用 [M]。南 京 :東南大學出版 社 ， 1998.[4] 中華人民共和國道路交通管理條例。17 第 18期 馬翠芳等 :凝膠滲透色譜測定液體橡膠分子量及分佈方法的建立

道路交通安全宣傳活動方案 篇四

一、活動主題

122“全國交通安全日”主題爲：。

二、工作目標

針對活動主題，在全縣組織122“全國交通安全日”主題活動，普及交通安全法律法規、弘揚法治交通精神，在全社會樹立通行規則意識、安全自律意識、社會責任意識、文明禮讓意識，形成人人抵制交通違法、人人踐行文明交通、全社會共建共享文明交通環境的良好風尚。

三、工作措施

（一）健全協調機制，迅速部署工作措施。11月26日前，縣文明辦、教委、司法、交委、安監、交巡警大隊等“文明交通行動計劃”領導小組成員單位應分別召開工作部署會，建立健全協調機制，研究活動方案，督促工作落實，共同推進主題活動。各部門之間做到“統一主題、部門協同、細化方案、分工負責”，着力樹立交通安全維護者、踐行者、倡導者的良好公共形象，確定活動思路，明確部門職責，部署活動安排，確保活動取得實效。

（二)開展“嚴查七類交通違法”專項整治行動。一是交巡警大隊要結合部交管局《關於開展嚴重交通違法行爲整治統一行動的通知》(公交管〔20xx〕392號）要求，加大執法查處力度，並對轄區麪包車、摩托車、客貨運車、校車、危化品車重點駕駛人普發一次宣傳短信。二是要協調鄉鎮“安辦”、客貨運企業安全主管部門，針對重點車型開展一次冬季交通安全培訓課，加強對重點車型駕駛員的安全技能培訓。三是要結合部局冬季交通安全重點工作視頻會要求，做好“一點一預警”、“一案一曝光”、“一月一提示”工作，要對轄區易結冰、易團霧等重點路段、時段進行一次預警提示，收集具有冬季典型交通安全事故案例進行曝光，減少轄區交通事故發生。

（三)開展集中統一宣傳活動。結合我縣實際，由縣交巡警大隊牽頭聯繫文明辦、教委、司法、交委、安監等部門，於12月2日上午9時30分在廣場設立活動分會場開展“全國交通安全日”系列宣傳活動。各單位至少派1名工作人員參加展臺諮詢，並分別組織3名文明交通志願者參加交通違法勸導活動(11月26日前報名單）。縣交巡警大隊負責準備活動當天所需的展臺、展板、掛圖、傳單等宣傳資料和指導活動當日的交通違法勸導活動。

（四）開展“志願服務我參與”活動。縣文明辦應充分動員社會各方面資源，動員全縣共青團、婦聯、工會等組織，結合我縣實際，開展志願服務。12月2日與主題宣傳活動相呼應，在文化廣場周邊組織駕校學員、交通運輸從業人員、事故受害者家屬、青年學生、離退休人員等不同人羣，開展交通違法勸導活動，大力宣傳文明交通新風尚，倡導文明交通好習慣。

（五）開展“文明交通我踐行”活動。縣文明辦發動新聞媒體開展“出行旅遊禮貌乘車”主題宣傳，強化遊客乘客“講究秩序、文明禮讓、遵守公德、維護安全”的意識，引導人們養成文明、有序、禮讓、關愛的良好旅遊、乘車習慣。縣教委要會同交巡警大隊，在中國小校開展系列宣傳活動，切實送交通法規、安全知識進校園，推動“小手拉大手”活動，讓學生知危險、會避險，讓家庭知法、懂法、守法，進一步提升整個社會的文明交通水平。

（六）開展“安全行車我承諾”活動。縣交委要督促運輸企業、駕駛培訓機構以“遵守交通法規，拒絕七類違法”爲主題，開展新駕駛人、客貨運駕駛人“安全行車我承諾”活動，簽署承諾書，抵制七類交通違法。督促客運企業認真落實道路客運安全告知制度，向乘客普及安全駕駛及應急處置知識，充分發揮社會各界特別是廣大乘客監督作用，遏制和減少客貨運駕駛人酒駕、超速、超員等交通違法現象。

（七)開展“交通法規我知曉”活動。縣司法局要將122“全國交通安全日”活動納入今年的全國法制宣傳日系列宣傳活動當中，結合“法律六進”活動，廣泛宣傳交通安全法律法規，並將交通安全法制宣傳納入“民主法治示範村(社區）”、“依法行政示範單位”等法治創建活動考覈內容。

（八）集中展示文明交通先進典型，開展“違規企業大曝光”活動。縣安監局要利用各種形式，公佈一批交通安全主體責任不落實企業黑名單以及交通違法突出、交通事故頻發的地區和單位，公佈道路交通事故調查報告，剖析原因、教訓，強化警示教育和曝光力度。

（九）集中優勢力量，營造宣傳氛圍。一是縣交巡警大隊在12月2日邀請縣電視臺等媒體對活動情況進行播報，負責印製交通安全日主題活動宣傳資料宣傳資料，並在學校、社區、鄉鎮、客運場站、執法窗口等宣教陣地廣泛張貼，營造濃厚氛圍。二是利用官方微博、手機短信平臺適時發佈“抵制七類違法安全文明出行”、“12月2日是全國交通安全日”等字幕及安全文明行車、交通安全預警提示、交通事故自救常識等。三是要協調縣電視臺等宣傳部門拍攝一批圍繞“七類”違法行爲的影視資料，以新聞、專題片等形式在電視欄目中播放。

四、工作要求

（一）細化工作方案，加強部門協作配合。縣公安、文明辦、教委、交委、司法局、安監局等“文明交通行動計劃”領導小組成員單位要建立健全協調機制，明確各部門職責分工，相互配合做好122文化廣場的主題宣傳活動和各單位牽頭組織的一系列宣傳教育活動。

（二）創新工作方式，強化宣傳效果。縣交巡警大隊、文明辦、教委、交委、司法局、安監局等部門要敢於創新，強化全媒體融合意識，整合傳統媒體和新興媒體資源，形成內容資源共享、媒體優勢互補的局面。要利用市場化、項目化模式，發動社會資源，利用社會力量，開展有效宣傳。要用好典型案例，曝光、譴責嚴重交通違法，在全社會形成人人抵制交通違法、人人踐行文明交通、全社會共建共享文明交通環境的良好風尚。

（三)暢通聯繫渠道，及時上報情況。各相關單位應確定一名活動聯絡人，於11月26日前將聯絡人姓名及聯繫方式報縣文明交通行動計劃領導小組辦公室，同時，各單位牽頭組織的相關活動情況(簡要文字說明、圖片等資料）也應及時上報。

報送地址：

聯繫人：

聯繫電話：

道路交通安全宣傳活動方案 篇五

活動目的：

1、讓學生進一步瞭解一些與他們生活密切相關的交通規則，懂得自覺遵守交通規則的重要性及不懂交通規則所帶來的危害性，爲了自我和大家的安全，人人都務必遵守交通規則。

2、構成學習、講安全知識的氛圍，培養學生自我保護的意識和潛力和熱愛生命的情感，爲他們的健康成長打好基礎。

活動時間：

20xx-4-20

活動地點：

九(4)班

活動人員：

九(4)班全體同學

活動過程：

一、介紹交通事故

嚴峻的交通安全事故

1、1999年全世界因道路事故死亡的人數約爲100萬人，平均每小時死亡100人。全球每年有超過120萬人死於公路交通事故，上百萬人受傷或殘廢

2、20xx年全國共發生道路交通事故517889起，造成107077人死亡，480864人受傷，直接財產損失23.9億元。20xx年平均每一天發生交通事故約1418.87次，死亡約293.4人，受傷約1317.44人

3、20xx年，全國共發生道路交通事故327209起，造成81649人死亡、380442人受傷，直接財產損失12億元。

另有消息稱，“中國有全世界1.9%的汽車，引發的交通死亡事故卻佔了全球的15%世界級名人交通事故

1906年5月30日，法國著名科學家居里夫人的丈夫、著名物理學家皮埃爾。居里在大街上行走時，被一輛超速行駛的軍車撞死；

1927年9月14日，美國著名舞蹈家鄧肯與朋友外出時，身上的圍巾被一輛疾駛的汽車刮住，她被捲到輪下，倒在血泊之中；

1949年8月16日，美國享譽世界的著名小說《飄》的作者瑪格麗特。米切爾在公路上被一輛高速駛入逆行道上的摩托車撞死；

1997年英國皇妃戴安娜夫婦雙雙死於車禍。

八十年代，我國東海艦隊司令員死於交通事故。

二、學習道路交通安全法

第三十五條機動車、非機動車實行右側通行。

第三十六條根據道路條件和通行需要，道路劃分爲機動車道、非機動車道和人行道的，機動車、非機車、行人實行分道通行。沒有分機動車道、非機動車道和人行道的，機動車在道路中間通行，非機動車和行人在道路兩側通行。

第三十八條車輛、行人應當按照交通信號通行；遇有交通警察現場指揮時，應當按照交通警察的指揮通行；在沒有交通信號的道路上應當在確保安全、暢通的原則下通行

三、學生如何自覺遵守道路交通安全

1、路權劃分：

行人的'路權在道路右側邊線1米範圍，

自行車的路權在道路右側邊線1.5米內行駛。

2、安全乘車

A乘車的選取

乘坐車輛首先要選取車況良好，駕駛員技術好的車輛，如公交大巴、中巴車、出租車、學校接送車等。

另外，如果你的父母會開車，你就應用心勸導父母，爲了家庭安全、幸福，千萬不可酒後駕車。

B乘車途中的安全

乘坐汽車後不要將頭、手伸出窗外，以防車輛與車輛交會時發生危險。不要向車外拋灑物品和吐痰，不要在車輛行駛途中與駕駛員閒談，不要在車上嬉笑打鬧。

在大人後面乘坐二輪摩托車時要戴好安全頭盔，坐摩托車、電瓶車、自行車都要正向騎坐而不要側坐，不要把腳往輪胎裏面伸，以防跌落或軋傷。

C、騎自行車的安全

騎自行車（包括電動自行車，下同）不能走機動車道。因爲法律規定：“機動車、非機動車、行人實行分道通行”。你走機動車道一是違反法律，不要在機動車道行駛，如果你硬要走機動車道，往往容易導致交通事故發生。

騎自行車不要直穿十字路口。需要穿過十字路口，就應根據道路標線，按“右側通行”原則從非機動車道內繞道而行。

還有，騎自行車、電動自行車、包括過人行橫道線也就應下車推行。

騎自行車不要成羣結隊、揪肩搭背、嬉笑打鬧、雙手離把。

騎自行車（包括電動自行車，下同）不能走機動車道。因爲法律規定：“機動車、非機動車、行人實行分道通行”。你走機動車道一是違反法律，不要在機動車道行駛，如果你硬要走機動車道，往往容易導致交通事故發生。

騎自行車不要逆向行駛。因爲法律規定：“機動車、非機動車實行右側通行”。你逆向行駛的話，就可能與對面行駛車輛發生碰撞。

要注意車輛的安全有序停放。車輛在公共場所停放應選取不影響他人進出、不影響市容貌、不易被小偷作案的地方，並儘可能使車輛停放有序、間隔相等、排列整齊；車輛在學校內停放，應按照學校指定的地點停放

3、安全走路

在道路上行走，要走人行道，沒有人行道的道路，要靠路邊行走。

不要邊走邊看書，不在馬路上相互追逐，不在馬路上玩耍和長時間停留。

在沒有交通民警指揮的路段，要學會避讓機動車輛，不與機動車輛爭道搶行。穿越馬路時，要遵守交通規則，做到“綠燈行，紅燈停

羣衆外出時，要有組織、有秩序地列隊行走。

三、教師小結：

願同學們乘上安全之舟，揚起生命之帆，在知識的海洋裏乘風破浪。生命僅有一次，幸福歡樂掌握在你的腳下，期望同學們透過這次班會活動，學會珍惜生命，養成自覺遵守交通規則的好習慣。

幼兒交通行爲和交通安全教育現狀調查分析 篇六

幼兒交通行爲和交通安全教育現狀

調查分析報告

侯 家 營 鎮 中 心 幼 兒 園

2011年3月

幼兒交通行爲和交通安全教育現狀調查分析報告

一、問題的提出

據報道，目前交通事故僅次於溺水，已經成爲威脅中國兒童生命的第二大原因。初步分析可見，在導致交通事故的因素中，交通安全意識的淡漠和文明出行習慣的缺乏佔據了很大部分。從幼兒抓起，從習慣與意識的養成出發，開展有針對性的教育，具有現實的意義。對於學前兒童而言，家庭和幼兒園是促進他們知識與技能獲得、良好習慣養成的主要力量。基於此，我們開展了幼兒交通行爲和交通安全教育情況的相關調查，期望通過調查總結當下家庭及幼兒園對於幼兒交通安全教育的主要做法，發現存在的問題，爲有針對性的策略探討提供基礎和佐證。

二、調查對象與方法

本研究採取問卷法，以幼兒交通行爲現狀及幼兒交通安全教育現狀爲主要調查內容，並對幼兒園及家長如何更好地做好幼兒交通安全教育提出合理性的建議。

本調查問卷採用了封閉題和開放題組合設計的問卷結構，其中封閉題部分有11題，採用李克特式選項設計；開放題部分有3題。2009年11月下發問卷180份，回收175份，有效答卷168份。調查的對象爲本園幼兒家長，樣本抽取方式爲隨機抽取。問卷統計採用SPSS17.0進行頻率描述統計，並以此爲依據展開分析。

三、調查結果與分析

1、對開展幼兒交通安全教育的價值認識

統計發現，受調查家長對開展幼兒交通安全教育給予高度重視，幾乎全部家長選擇很有必要加強幼兒交通安全教育（見表1）。家長的高度重視，爲我們開展相關研究和實踐提供了有力支撐，增強了幼兒園聯合家庭及社區開展幼兒交通安全教育的決心和信心。

表1 是否有必要對幼兒加強交通安全教育

2．幼兒出行方式狀況

本研究就幼兒出行方式進行了現狀調查，結果統計如下：在“家中由誰接送孩子”一題中，祖輩家長比例爲60.2%，母親接送比例爲26.2%，父親佔11.9%，其它親屬比例爲1.8%（見表2）；在關於接送主要交通方式的作答中，步行所佔比例最高，爲45.2%，其次爲摩托車和助動車，比例爲23.2%，私家車排第三，比例爲19.0%（見表3）；當被問及“是否在帶孩子時主動採取交通安全措施”時，有一半的家長表示自己“偶爾”、“很少”甚至“從不”主動採取交通安全措施（見表4）。

表2 家中誰接送孩子

表3 接送孩子的主要交通方式

表4 是否在帶孩子時主動採取交通安全措施

3、對於幼兒交通安全現狀的判斷

我們針對保障幼兒交通安全的主要責任人，對於幼兒園周邊交通狀況可能對幼兒造成安全威脅的感覺，孩子在交通安全方面的表現三個問題進行了調查。統計發現，被調查家長對於自身應當承擔的教育責任有較高程度認同，有74.4%的家長認爲自己是保障幼兒交通安全的主要責任人（見表5）；家長對幼兒面臨的交通安全威脅感到擔憂，其中16.7%表示“非常擔憂”，29.8%選擇“比較擔憂”，“有點擔憂”比例爲40.5%，只有13.1% “從不擔憂”（見表6）；而在評價幼兒交通安全方面的表現時，53%的家長認爲“比較好”，37.5%的家長認爲“一般”，認爲“非常好”的比例佔7.1%，另有2.4%的家長認爲“比較差”（見表7）。結合訪談及開放題的調查可見，家長對於幼兒在交通安全方面的表現判斷相對比較客觀。

表5 保障幼兒交通安全的主要責任人是誰

表6 對於幼兒園周邊交通狀況可能對幼兒造成安全威脅的感覺

表7 孩子在交通安全方面的表現如何

4．幼兒交通安全教育狀況

另外，我們也對家庭教育中幼兒交通安全教育的現狀作了調查。統計結果顯示，多數家長已經對孩子採取了有意識的交通安全教育，經常進行的家長比例爲80.4%，17.9%的家長“偶爾”爲之，另有1.8%的家長“很少”進行（見表8）。在對於幼兒交通安全教育意義的認識方面，大多數家長有較全面的認識（見表9）。

表8 家長是否有意識對孩子進行交通安全教育

表9 對兒童進行交通安全教育的意義在哪裏

在具備一定教育意識的前提下，教育效果的好壞在一定程度上取決於教育方式的採用。在對孩子進行交通安全教育的主要方式上，多數家長採用直接告知（26.8%）和舉例教育的方式（46.4%），“發現孩子不當行爲後現場教育”的家長所佔比例較小（17.3%），“結合講故事、看書等傳授怎麼面對危險”的教育方式僅有9.5%的家長採用（見表10）；而家長的交通安全知識多來自自己的生活經歷（見表11）。

表10 對孩子進行交通安全教育的主要方式

表11 家長的交通知識來自哪裏

四、結論與建議

交通安全教育是一種意識養成教育，也是文明道德教育，它貫穿於人的一生。這一教育不僅在於提高人的交通安全意識，也包含着推進社會文明的目的。對調查結果的統計和分析可以看到：一方面，廣大家長對幼兒交通安全教育非常重視，在家庭教育中進行教育的主動意識也較強；而另一方面，家長在對幼兒進行交通安全教育所採取的方式上還需要進一步完善。另外，幼兒無論在生理上還是心理上，都有年齡特徵，這是幼兒園開展交通安全教育的前提。爲此，我們認爲，幼兒園開展交通安全教育應當把握以下要領：

1、針對幼兒的交通安全教育開展深入研究

對幼兒的交通安全教育應從幼兒入園開始，讓每個幼兒在小、中、大班中持續地經歷交通安全教育；要從計劃、組織、內容與方法上進行總體設計和研究。

幼兒以形象思維爲主，這就要求幼兒交通安全教育要體現形象、直觀生動的特點。動畫、卡通、虛擬人物、優美歌曲等生動活潑、圖文並茂、直觀易學的教法最易激發幼兒活動的積極性和主動性。其實，這樣形象直觀的教育活動也能提升家長參教的熱情。

好動、好玩是幼兒的個性特點，因此，開展交通安全教育應體現操作性，讓幼兒參與到模擬活動中來。如開展“娃娃從小懂交通”的主題宣傳活動或讓他們親身駕駛仿真電瓶車上路實踐，通過親身感受與實踐來培養交通安全意識與相應技能。

2、建立全程的幼兒交通安全教育體系

交通安全教育應在不同年齡段制訂相應的教育目標與內容，並選擇適當的方法和途徑加以全程指導。小班幼兒已有最初步的認知能力和對社會規則、行爲規範的認識。這一階段教育目標主要是讓幼兒知道交通安全的重要性，瞭解簡單的交通工具、交通信號等，如什麼叫紅綠燈？人車相撞會發生什麼後果等。其方法主要是看圖講解、做遊戲等。中班幼兒的認知能力明顯提高，懂得更多的社會規則和行爲規範。這個年齡階段同樣需要用遊戲的形式來加強教育。重點是在認識日常交通規則的基礎上學會簡單評價自己的行爲，判斷對錯等。大班幼兒的邏輯思維能力、語言表達能力以及辨別是非能力等有了較快的發展，在與同伴的交往中實踐、練習着各種行爲，開始建立“自律”意識。因此，這一年齡段是開展交通安全教育的最主要時期，其內容可豐富些，目標可更高些，方法也可更爲多樣，如開展交通安全大討論、參與交通模擬和制定幼兒交通安全有關規則等。

在具體教育過程中，幼兒園應抓好以下環節:一是創設相應的環境，讓幼兒在潛移默化中感受。如在園中設置交通安全教育的活動設施，包括模擬紅綠紅、斑馬線以及其他交通標誌等；二是提供實踐場地，在遊戲中將“知”轉化爲“行”。如開展“十字路口”、“汽車站”、“模擬交警”等遊戲，讓幼兒把學習的交通規則運用到遊戲中；三是要選擇與開發合適的教材，對不同年段的幼兒開設不同教育內容。可包括交通兒歌、故事、遊戲等；四是要採用形象直觀的教學方法，讓幼兒直觀的體驗。如用看錄像或投影片等讓幼兒在輕鬆、愉快的氛圍中感受、體驗、領會。

3、構建“三位一體”的交通安全教育體系

幼兒交通安全教育不僅是獲得有關交通安全的知識與技能，更重要的是在現實生活中培養良好的交通行爲與習慣。因此，必須構建以幼兒園爲主、家庭爲基礎、社區爲依託的教育格局，切實形成“三位一體”，這樣才能把幼兒交通安全真正落到實處。

在具體構建“三位一體”的交通安全教育體系時，要把握以下環節：一是加強宣傳發動，形成教育共識。在園內要大力宣傳交通安全的重要性。一方面可通過園黑板報、網絡、宣傳資料等工具，宣傳有關交通安全教育的意義與內容、方法與途徑等；另一方面，可通過開展家長“兒童道路交通安全知識競賽”“家長論壇”等活動，切實形成家園合力。二是要取得社區的支持與交警的配合。一方面可讓幼兒製作各種有趣、形象的交通標語，開展豐富多彩的社會實踐活動，如帶領幼兒手拿標語，身披交通標記到街上宣傳，組織幼兒到社區進行交通安全宣講；另一方面可邀請交通警察來園作交通法則、事故發生等案例分析或一起參加交通安全活動等；三是要讓全園教師、家長參與到交通安全教育活動中來。幼兒的學習多數是從榜樣的引導中進行的，幼兒教師的交通安全意識對幼兒起着一定榜樣作用，而家庭則是啓蒙教育的第一站，因此，培養孩子遵守交通規則，教師與父母要共同配合。

總之，交通安全教育是一項系統的工程，需要幼兒園明確自身的重要職責與教育目標，重點聚焦孩子，通過培養一個孩子來帶動一個家庭，通過帶動各個家庭來促進一個社區，通過幼兒園、社區聯動從而輻射整個社會。