汽車行業分析報告多篇

汽車行業分析報告 篇1

一、純電動汽車的認識：

人們要問，我國的傳統汽車都缺乏競爭力，爲什麼還要搞電動汽車？優勢又在哪裏――機遇：與發達國家處在同一起跑線上。我國汽車工業比國際先進水平落後20年左右，短時期內是不可能消除差距的。而且，中國大規模發展燃油動力汽車勢必在環境資源方面面臨嚴重的壓力，所以，從中國的能源資源和環境條件，也要求中國未來的汽車工業必須探求新的思路。

專家指出，在電動汽車領域，我國和西方發達國家處在同一起跑線上，某些方面還處於世界領先地位，這爲我國汽車工業技術實現跨越發展提供了一次歷史性的機遇。更重要的是我國還有後發優勢。有關分析認爲，電動汽車所以在西方沒有發展起來，表面原因是成本沒有降到可以與燃油汽車相競爭的水平，但更深層次的原因是傳統汽車工業強大的慣性，因爲生產電動汽車不僅僅是發動機的更改，而且是設計、製造、材料、電氣、控制和整個社會服務體系的全面的變革。這就意味着以傳統汽車工業爲基礎的國家，整個工業體系面臨巨大調整，代價難以承受。這實際上爲我國提供了一個機會，我國汽車工業和西方相比，相當弱小，沒有結構調整的沉重的包袱，這便是可以充分利用的後發優勢。

此外，我國通過開發自己的電動汽車，申請專利，制定相關技術標準，可以有力狙擊跨國公司在中國的“跑馬圈地”，保護自己的汽車工業。加入世貿組織之後，再靠關稅、靠政策來保護本國利益已經不行了。發達國家一般靠標準，這是產業界的遊戲規則，已成爲各國謀取自身利益的得力武器。如歐洲已經制定了歐洲1、2、3號尾氣的排放標準，不夠標準的汽車就被排斥在外。更典型的例子是，通用汽車爲“自主魔力”概念車申請了24項專利，範圍涉及商業模式、技術和製造等方面。也就是說，通用汽車制定了該類產品的行業標準。如果我國在電動汽車的發展上取得了成功，我國就可以制定汽車尾氣的零排放標準，以保護本國的合法權益。

業界對於純電動汽車商業價值的爭論由來已久。認爲純電動汽車沒有商業價值的觀點，主要是用純電動汽車的短處與內燃機汽車的長處相比較的結果，沒有充分認識到純電動汽車自身的優勢。

的確，和內燃機汽車相比，純電動汽車在續駛里程、加速性能等方面存在着極大的缺陷，技術“瓶頸”一時難以突破。但是在目前的技術水平上，純電動汽車也已具備了一定的商業價值，關鍵是對它進行準確的市場定位並完善基礎配套設施。

市場定位要準確，就是要把純電動汽車用在合適的地方，如城市公交車、城市環衛及運輸用車等，揚其長，避其短。根據科技部2004年底發佈的“863”計劃“十五”電動汽車專項研發進展情況，目前在北京、天津、上海、威海四城市，有數十輛純電動公交車在進行商業化示範運行。爲什麼是公交車而不是其他車輛呢？這是由充電服務基礎設施和純電動汽車的充電續能模式決定的。公交車是專業化車輛，由專職司機駕駛、維護，由城市公交公司投資運營，且行駛線路固定，其充電可在公交停車場內自行解決。在這個封閉的圈內，不管採用什麼電池、什麼充電模式，都比較容易辦到，只要不影響公交線路的正常運營即可。

同時，快速充電電池的出現，也爲純電動汽車的商業化提供了技術支持。採用傳統的慢速充電法，純電動汽車充滿一次電要好幾個小時。這雖然能夠保證相對較長的續駛里程，但由於要安裝許多電池，增加了車輛的重量和成本，對電池一致性的要求也較高。採用快速充電電池，則可以避免這些問題。快速充電電池具有壽命長（可充電2000次以上）、沒有記憶性、可以大容量充電及放電等特點，在幾分鐘內就可充70%～80%的電，公交車每行駛一兩個來回充一次電，就可以保證正常運營。城市環衛車輛等其他線路相對固定的車輛，也可以選用純電動汽車。由於這些車輛經常在城市中心地帶行駛，也正好可以發揮純電動汽車排放清潔、噪聲低等優點。

基礎配套設施要完善，包括建立一定數量的公用充電站，配備專用電纜及插座等。這是純電動汽車商業化的基礎，離開了完善的基礎配套設施，即使有再先進的電池技術也等於“零”。在這方面，天然氣汽車等替代能源車輛在我國推廣不利的前車之鑑，值得認真汲取。

我國從“九五”開始實行“清潔汽車能源”行動，至今已有10年，但目前壓縮燃氣公交車只在一些大城市從事商業運行，中小城市則推不開；而石油液化氣、乙醇出租車、公交車則沒成功推廣，目前基本停頓的原因是需要改造發動機、加氣站不配套、燃料成本偏高。政府部門重視與否就顯得至關重要。純電動汽車若不想步前者後塵，必須在電池快速充電性能、純電動車充電續能模式、公用超快充電站網絡建設上早下工夫、下足工夫。

科技部在把它確定爲“十五”863重大科技專項時，明確提出要在體制上進行創新，選擇“官、產、學、研”聯合攻關的研發模式，整合社會資源，研製具有自主知識產權的電動汽車。李健司長介紹，我國研發電動汽車要遵循3條原則：

原則一：以產業化爲目標。“電動汽車重大專項”在市場和技術分析的基礎上，對混合動力電動汽車，純電動汽車，燃料電動汽車“區別對待”，擬訂不同的研發目標：純電動汽車不光要突破關鍵技術，還要初步實現產業化；混合動力電動汽車要引導企業形成規模化批量生產；燃料電池電動汽車是我們的中長期目標，“十五”期間的目標是提供技術平臺。此外，2008年奧運會期間，要在北京組建國產電動車隊。

原則二：以企業爲主體。參與電動汽車重大專項的企業要把專項研發納入企業的戰略規劃，主要零部件課題申請也要與整車承擔單位聯合上報。據悉，我國已組建了“上海燃料電池動力系統有限公司”和“東風電動車輛股份有限公司”。前者是由上汽集團、同濟大學和上海科技投資公司等共同投資3700萬元聯合成立的，後者是由東風汽車公司牽頭，聯合湖北省內產學研力量組成。

原則三：以體制創新爲保證。科技部宣佈“凡在中華人民共和國境內註冊，具有獨立法人資格的企事業單位均可申請‘電動汽車重大專項’所列課題”，同時，還歡迎外國公司參與。國外合作方如擁有經費配套，可與中國合作伙伴一起申請有關項目。對項目的實施進展情況，科技部正運用市場機制委託中國國際工程諮詢公司負責監理工作。

中國目前已成爲世界第二大耗油國和二氧化碳排放第二大國。對進口石油日益嚴重的依賴，使得國際市場的原油價格就像一把懸在我們頭上、隨時可能落下的刀。如果我國開徵燃油稅，也必然進一步增加汽車的運營成本。而發展電動汽車是國家支持的，符合可持續發展的戰略。我們應該抓住歷史機遇，儘快把純電動汽車推向市場，發揮其商業價值。

二、純電動汽車的特點：

電動汽車與內燃機汽車相比，有其自身的許多特點，下面表中給出了電動汽車與內燃機汽車性能和用途方面的比較。電動汽車的價格比內燃機汽車高，決定了電動汽車的初期投入大、費用支出多，但是電動汽車的維修保養費用低，隨着使用年限的延長，其使用費用支出會逐漸降低，甚至會低於內燃機汽車使用成本。

電動汽車與內燃機汽車性能和用途比較

優點：

無污染，噪聲低：電動汽車無內燃機汽車工作時產生的廢氣，不產生排氣污染，對環境保護和空氣的潔淨是十分有益的，有“零污染”的美稱。衆所周知，內燃機汽車廢氣中的CO、HC及NOX、微粒、臭氣等污染物形成酸雨酸霧及光化學煙霧。電動汽車無內燃機產生的噪聲，電動機的噪聲也較內燃機小。噪聲對人的.聽覺、神經、心血管、消化、內分泌、免疫系統也是有危害的。但是，使用電動汽車並非絕對無污染，例如使用鉛酸蓄電池做動力源，製造、使用中要接觸到鉛，充電時產生酸氣，會造成一定的污染。蓄電池充電所用的電力，在用煤炭作燃料時會產生CO、SO2、粉塵等。但它的污染較內燃機的廢氣要輕得多。更何況隨着技術得發展，可以用其他電池做電動汽車的電源，如發展水電、核電、太陽能充電。

能源效率高，多樣化：電動汽車的研究表明，其能源效率已超過汽油機汽車，特別是在城市運行，汽車走走停停，行駛速度不高，電動汽車更加適宜。電動汽車停止時不消耗電量，在制動過程中，電動機可自動轉化爲發電機，實現制動減速時能量的再利用。另外，電動汽車的應用可有效地減少對石油資源的依賴，可將有限的石油用於更重要的方面。向蓄電池充電的電力可以由煤炭、天然氣、水力、核能、太陽能、風力、潮汐等能源轉化。除此之外，如果夜間向蓄電池充電，還可以避開用電高峯，有利於電網均衡負荷，減少費用。

結構簡單，使用維修方便：電動汽車較內燃機汽車結構簡單，運轉、傳動部件少，維修保養工作量小，當採用交流感應電動機時，電機無需保養維護，更重要的是電動汽車易操縱。 缺點：

動力電源使用成本高，續駛里程短：目前電動汽車尚不如內燃機汽車技術完善，尤其是動力電源（電池）的壽命短，使用成本高。電池的儲能量小，一次充電後行駛里程不理想，電動車的價格較貴。但從發展的角度看，隨着科技的進步，投入相應的人力物力，電動汽車的問第一文庫網題會逐步得到解決。揚長避短，電動汽車會逐漸普及，其價格和使用成本必然會降低。沒形成經濟規模，故購買價格較貴，至於使用成本，有些試用結果比汽車貴，有些結果僅爲汽車的1／3，這主要取決於電池的壽命及當地的油、電價格。

純電動汽車的電池

電池是電動汽車發展的首要關鍵，要想在較大範圍內應用電動汽車，要依靠先進的蓄電池經過10多年的篩選，現在普遍看好的氫鎳電池，鋰離子和鋰聚合物電池。氫鎳電池單位重量儲存能量比鉛酸電池多一倍，其它性能也都優於鉛酸電池。但目前價格爲鉛酸電池的4—5倍，正在大力攻關讓它降下來。鋰是最輕、化學特性十分活潑的金屬，鋰離子電池單位重量儲能爲鉛酸電池的3倍，鋰聚合物電池爲4倍，而且鋰資源較豐富，價格也不很貴，是很有希望的電池。我國在鎳氫電池和鋰離子電池的產業化開發方面均取得了快速的發展。電動汽車其他有關的技術，近年都有巨大的進步，如：交流感應電機及其控制，稀土永磁無刷電機及其控制，電池和整車能量管理系統，智能及快速充電技術，低阻力輪胎，輕量和低風阻車身，制動能量回收等等，這些技術的進步使電動汽車日見完善和走向實用化。我國大城市的大氣污染已不能忽視，汽車排放是主要污染源之一，我國已有10個城市被列入全球大氣污染最嚴重的20個城市之中。我國現今人均汽車是每1000人平均10輛汽車，但石油資源不足，每年已進口幾千萬噸石油，隨着經濟的發展，假如我國人均汽車持有量達到現在全球水平———每1000人有110輛汽車，我國汽車持有量將成10倍地增加，石油進口就成爲大問題。因此在我國研究發展電動汽車不是一個臨時的短期措施，而是意義重大的、長遠的戰略考慮。

我國電動汽車工業的發展，已經具備了一定的基礎。比如，我國在車用電池的攻關上已經取得了羣體性突破，這使我們看到了成功的曙光。在鋰電池的攻關方面，我們已將每安時控制在一美元。中國雷天綠色電動源（深圳）有限公司成功地研究開發出大功率、低成本的鋰離子動力電池，順利通過了國家電池權威檢測機構的檢測，11項指標全部合格，填補了國內空白。我國還研製出鋅—空氣電池和電容電池。前者變充電爲換料，簡化了更換程序，後者是物理電池，效能比化學電池高，是一種壽命長、充電快而簡單的超級電池。

廣西北海中電動科技有限公司依託“一種延長電動車輛續行距離的方法”的國家發明專利，在2005年正式啓動建設專項，服務於純電動汽車長途續駛運營的我國首個“換電站連鎖系統”。這種以“行駛→換電池→行駛”的快捷更換電池系統，爲國內電動汽車的產業化運營和市場推廣，提供了重要設施基礎和網絡支撐。此專利將在有效解決純電動車輛續駛里程短的前提下，同時使居高不下的電動汽車成本實現大幅下降，從而基本解決電動汽車續駛里程短和成本過高兩大市場問題。北海中電動科技有限公司也將與國內電動汽車生產廠商建立戰略聯盟，以實現我國電動汽車由科研轉入商用開發關鍵之局的真正突破。

三、影響電動汽車發展的蓄電池性能比較

蓄電池是電動汽車的動力源泉。目前，制約電動汽車發展的關鍵因素是動力蓄電池不理想。電動汽車蓄電池的主要性能指標是比能量、比功率和使用壽命等。要使電動汽車能與內燃機汽車相競事，關鍵是開發出比能量高、比功率大、使用壽命長、成本低的蓄電池。 鉛酸蓄電池：鉛酸蓄電池已有100多年的歷史，廣泛用作內燃機汽車的起動動力源。它也是成熟的電動汽車蓄電池，目前約有8%～90%的採用率。它可靠性好、原材料易得、價格便宜；比功率也基本上能滿足電動汽車的動力性要求。但它有兩大缺點；一是比能量低，所佔的質量和體積太大，且一次充電行駛里程較短；另一個是使用壽命短，使用成本過高。

鎳鎘電池：目前，鎳鎘電池的應用廣泛程度僅次於鉛酸蓄電池其比能量可達55Wh／kg，比功率超過190W／kg，可快速充電，循環使用壽命較長，是鉛酸蓄電池的兩倍多，可達到2000多次，但價格爲鉛酸蓄電池的4－5倍。它的初期購置成本雖高，但由於其在能色量和使用壽命方面的優勢，因此其長期的實際使用成本並不高。使用中要注意做好回收工作，以免重金屬鎘成環境污染。

鎳氫蓄電池：鎳氫蓄電池和鎳鎘蓄電池一樣，也屬於鹼性電池，其特性和鎳鎘蓄電池相似，不過鎳氫蓄電池不含鎘、銅，不存在重金屬污染問題。目前生產電動汽車鎳氫蓄電池的公司主要是Ovonie公司，它現有80A·h和130A·h兩種單元電池，並由此構成30kw·h和50kw·h兩種規格的電池。其比能量達75－80W·h/kg，比功率達160－230W／kg，循環使用壽命超過600次。這種蓄電池曾裝在幾種電動汽車上試用，其中一類車一次充電可行駛345km，有一輛車一年中行駛了8萬多公里。由於價格較高，目前尚未大批量生產。估計隨着鎳氫蓄電池技術的發展，其比能量可超過80w·h／kg，循環使用壽命可超過2000次，遠景價格可降至150美元/Kw·h。通用汽車公司已把它作爲今後幾年電動汽車優先考慮蓄電池。

鈉硫蓄電池：鈉硫蓄電池也是近期普遍看好的電動汽車菩電池，美國福特汽車公司的Mnivan電動汽車就是使用鈉硫蓄電池的。它已被美國先進電池聯合體（USMABC）列爲中期發展的電動汽車蓄電池，德國ABB公司生產的B240K型鈉硫蓄電池，其質量爲17.5kg，蓄電量19.2Kw·h；比能量達109W·h／kg，循環使用壽命1200次，裝車試驗時最好的一輛車無故障地行駛了2300km。鈉硫蓄電池主要存在高溫腐蝕嚴重，電池壽命較短。性能穩定性及使用安全性不太理想等問題。

電池列爲其電動汽車蓄電池的長期開發目標，錘電池的種類繁多，常見的有色鋰離子電他、高溫鋰熔直鹽電池、鋰聚合物電池和但聚合物固體電解質電池等，鋰離子電池比能量的理論值爲570W·h／kg，它目前達到的性能指標是：比能量爲100w·h／k8，比功率200w/kg，循環使用壽命爲1200次，充電時間2－4小時。

鋅空氣電池：鋅空氣電池的潛在比能量在200w·h/kg左右。美國DEMI公司爲電動汽車開發的鋅空氣電池的比能量已達160W·h／kg左右，但它目前尚存在壽命短、比功率小、不能輸出大電流及難以充電等缺點。美國的CRX電動汽車裝的就是鋅空氣電池，該車爲彌補它的不足，還裝有鎳鎘蓄電池以幫助汽車起運和加速CRX車的鋅空氣電池組質量爲340kg，充足電後可存儲45kw·h的能量，同時裝備CRX的重達159kg的鎳錫蓄電池充足電後有4kw·h能量。充電12分鐘可使CRX電動汽車行駛65km，充電一小時則可行駛160km。

飛輪電池：飛輪電池是90年代才提出的新概念電池，它突破了化學電池的侷限，用物理方法實現儲能。衆所周知。當飛輪以一定角速度旋轉時，它就具有一定的動能。飛輪電池正是以其動能轉換成電能的。高技術型的飛輪用於儲存電能，就很像標準電池。飛輪電池中有一個電機，充電時該電機以電動機形式運轉，在外電源的驅動下，電機帶動飛輪高速旋轉，即用電給飛輪電池“充電”增加了飛輪的轉速從而增大其功能；放電時，電機則以發電機狀態運轉，在飛輪的帶動下對外輸出電能，完成機械能（動能）到電能的轉換。當飛輪電池公出電的時，飛輪轉速逐漸下降，飛輪電他的飛輪是在真空環境下運轉的，轉速極高（高達200000r/min），使用的軸承爲非接觸式磁軸承。據稱，飛輪電池比能呈可達150W·h／kg，比功率達5000—10000W／kg，使用壽命長達25年，可供電動汽車行駛500萬公里。美國飛輪系統公司已用最新研製的飛輪池成功地把一輛克萊斯勒LHS轎車改成電動轎車，一次充電可行駛600km，由到96km／h加速度時間爲6.5秒。

四、我國的電動車產業：

作爲一種造車新潮流———美國、法國、日本、德國、英國、意大利、瑞士等正逐步跨入電動汽車產業化、商品化行列。在中國開發電動汽車項目已列入國家十五計劃，科技部把電動汽車列爲863重大專項，國務院領導也非常重視，財政部撥專款9億元人民幣用於支持開發電動汽車重大專項。

目前純電池電動汽車也已經被我國國家科技部列入了重大專項計劃中，我國三大集團也都有該類車型的研發打算。其中一汽集團表示將利用自身的汽車生產優勢，大力開發生產電動汽車等“綠色”汽車，並準備在長春建設具有國際意義的“綠色”汽車研發和生產基地。東風汽車公司也已把開發電動汽車並推動其產業化作爲公司的重大發展戰略目標之一，目前，東風公司的電動客車（中巴）、電動概念車等均已在湖北省電動車輛科技成果匯展上亮過相，並獲得了業界好評。東風公司與武漢一些科研單位籌資創建的東風電動車輛股份有限公司也由此備受關注。作爲我國三大汽車集團的主力上海汽車集團也做出了以電動汽車爲產業化的開發目標。

奇瑞汽車有限公司與上海交通大學等單位合作研發的純電動轎車項目日前通過專家評定，計劃小批量生產。兩年內將建立起我國第一支具有自主知識產權的純電動轎車運營車隊。奇瑞汽車有限公司長期致力於純電動轎車的研究開發工作，並與上海交通大學等國內十多家

單位共同承擔了國家８６３電動汽車重大專項“ＱＰ純電動轎車”項目。該項目解決了一些電動汽車相關的共性技術，取得了一些具有自主知識產權的成果。２００３年９月初，項目通過國家科技部組織的專家驗收。樣車一次充電後均可行駛２００公里以上，最高時速達１６０公里。目前，奇瑞公司正在制定小批量生產計劃，併力爭兩年內建立起一支具有我國自主知識產權的純電動轎車示範運營車隊。萬向集團的電動車是以海南馬自達普利馬爲基礎的，但是將動力系統串聯的鋰電池。對於純電動車來說，目前主要的就是使用鋰電池或者鎳氫電池，但在加速性能、續航能力與最高車速方面受到技術上的限制。萬向電動車的續航里程達到380公里。

武漢、北京、天津、上海、長春等城市也已推出電動汽車項目，全國承擔該項目的企業約有70多家。在國家“863計劃”電動汽車重大專項純電動轎車的招標中，由天津市電動車輛研究中心等有關單位申報的純電動轎車項目在15個競爭者中脫穎而出，一舉奪魁，獲得國家首批850萬元的資金支持。天津市電動車輛研究中心作爲此次項目的主要承擔者，以股份制的方式彙集了各單位的科研力量，吸納了著名汽車公司專家組成的海外團隊，以夏利2000爲基礎，應用鎳氫電池和鋰離子動力電池等比較成熟的技術，整合了技術和產業的雙重優勢。目標是一年後，在全國首批開發出國際先進水平的5輛純電動轎車，並作爲公務車在天津市政府機關示範運行；在國家滾動支持下，再用兩年時間在國內率先實現產業化，形成年產5000輛的生產能力，讓國產純電動轎車進入市場。天津市清源電動車輛有限責任公司和一汽天津夏利股份有限公司牽頭，中國汽車技術研究中心、天津大學、天津和平海灣公司和天津藍天高科公司等十幾個單位共同承擔的國家863計劃——電動汽車重大專項純電動轎車項目，該項目在全國首批開發了5輛國際先進水平的純電動轎車，並將在兩年內實現產業化。該項目以夏利2000爲基礎，應用和平海灣的鎳氫電池和十八所鋰離子動力電池等比較成熟的技術，整合了技術和產業的雙重優勢，初步建立了電動汽車整車仿真平臺、電傳動試驗檯及動力蓄電池成組測試試驗檯。據專家預測，在能源和環境壓力不斷增大的情況下，零污染、低噪聲、能源來源最廣的電動汽車的市場份額將會不斷增長。黑龍江中強集團聘請世界電動車協會主席、中國工程院院士陳清泉爲高級技術顧問，全面指導電動客車的研發工作。繼世界第一臺鋰離子聚合電池電動汽車在中強問世以後，該集團立即將研發目標指向城市公交電動客車。與小汽車相比，公交車線路固定、道路狀況好及環保效益更高等優勢，更有利於電動客車開發利用。而在大容量動力電池處於國際領先地位的中強集團，要想在電動客車領域佔有一席之地，最缺少的還是電動汽車方面的科技力量。因此，中強集團在與哈工大合作及聘請陳清泉院士作爲電動客車研發工作的高級技術顧問，以加速電動客車的研發工作。蘭州開創科技有限公司和東風揚子江汽車公司共同生產的電池電動車，在省科技廳重點科技攻關經費的資助下，掌握了用低成本電池作爲汽車動力的關鍵技術，拿到了專利，並被列入國家８６３重大科技攻關計劃項目。2002年4月17日，由澳柯瑪投資建設的目前我國最大的電動車生產基地在山東省沂南建成投產。這一基地的技術開發和產品生產，得到了國家電動車行業協會和清華大學電動車研究部門的有力支持，其技術水平與國際同類產品基本保持了同步。總投資8000萬元的山東電動車基地佔地約180畝，現有廠房約4萬平方米，擁有先進的生產線和引進的先進檢測設備，主要生產各種環保電動車，初期年產30萬臺，5年內將形成年產150萬臺的生產規模。由株洲時代集團研發的4輛混合動力和純電動城市客車，即將在該市主要公交線路上示範運行。蘇州益高電動車廠作爲國內惟一一家獲得了國家質量技術監督局頒發的生產許可證的電動車廠，產品除了大量供應中國用戶外，還出口到了意大利、新加坡、越南等國。

五、純電動汽車的三大技術難題：

科技部高技術司司長李健透露，我國已將發展電動汽車列入“十五”期間的重大科技攻關項目，總投資可能要達100億元。目前，在清潔新能源機動車的研發上和技術上較爲一致的方向是：電池、電機、電控等3個技術核心，這次攻關關鍵是要突破這三大技術。

儘管我國三大集團都在“磨刀霍霍”撲向電動汽車，但是畢竟沒有商品化，我國的電動車研發無論在技術、消費環境、政策方面與國外相比，差距都很大。主要表現在以下方面：

———在整車技術上，國外研製的電動車持續里程比我國長。他們的樣車充一次電可行駛四五百公里，投入市場的電動車充一次電可行駛200多公里；而我國的電動車只能持續行駛100多公里；在車速上，我們也比不上國外；

———在電動車關鍵技術———蓄電池方面，國外已成功開發出了鋁空氣電池、鋅空氣電池、鎳氫電池等高能電池，而我國的高能電池正在研製中，目前可用的只有鉛酸電池。儘管我國已引進國外多條鉛酸電池生產線，但生產出來的電池在質量上不過關；

———其他各種單項技術如電機、電控、底盤、外殼、車內設施等我們也都與國外存在不同程度的差距。

此外，目前電動汽車研發過程中存在的另一重要問題是亟待建立中國城市道路標準、工況標準、加氣站安全法規和技術標準以及電動汽車產品認證體系等標準。

六、電動汽車商業化最大障礙：總效率低

有人認爲，石油危機之後將出現電動汽車熱。國內的一些企業也定下了電動車商業化的目標，認爲只要電池技術有所突破，制約電動車發展的一切障礙將不復存在。

表面上看，過去電動汽車的失敗都是由於電池的緣故，但據專家認爲，更大的原因在於其他方面。因爲在整個電動汽車的能量傳遞鏈中，電池的效率只是其中的一個環節，而且不是決定電動汽車成敗的關鍵一環。

根據推算，在目前或是我們能預見到的未來，電動汽車的總效率遠遠低於內燃機汽車，這是一直沒能解決的問題。即使勉勉強強做出了電動汽車，最後失敗的原因還得歸結到它的總效率低上，從而使得電動汽車在市場上沒有競爭力。 電動汽車的能量來自於電網，我國80%的電力是靠熱力電站（燒煤、燒油）提供的。如果我們將電廠發電的熱效率、向各個用戶輸送電能的效率、電瓶充電效率、電瓶充電—放電循環效率以及電動機和控制器的效率連乘起來，再將電網上的電轉變成車輪動力的總效率，即使每項都按最高效率值考慮，其結果也比普通內燃機的熱效率至少低5%。

事實上，能量傳遞的各個環節不可能都處在最高效率的狀態。如果各個環節都按平均效率計算，靠電網提供能源的電動汽車的總效率約在12%～23%之間，遠遠低於內燃機。雖然電動汽車在行駛過程中的污染很低，但從它使用的總電力和電動汽車在生產、使用過程中所消耗的能源，以及它對環境的污染來看，要比內燃機汽車更多、更加嚴重。顯然，浪費的能量最終要靠用戶腰包裏的錢來支付。

現在，國外電動汽車的行駛試驗、銷售基本上都停止了。這並不是因爲外國製造的電動汽車的電池性能不好，而是因爲電動汽車的使用成本（包括能源浪費和環境污染）遠遠高於內燃機。因此，只要電動汽車浪費能量和污染環境的總量高於內燃機汽車的問題不解決，用戶選擇電動汽車必然意味着車輛使用成本的增高。這樣的電動汽車，最終也將被市場所淘汰。

七、純電動汽車與國外的差距：

由於2008年奧運會的20億元訂單和作爲“十五”863計劃重大科技專項（國家投資8。8億元，加上地方和企業配套資金合資總共約24億元），電動汽車在中國掀起了一股空前研發熱潮。

然而通過對汕頭南澳島國家電動汽車試驗示範區“豐田電動汽車運行試驗總結報告會”，結合從該示範區所瞭解到的資料，就電動汽車目前研發程度和其產業前景問題作以論述：

脆弱的立項根基：電動汽車列入政府重大科技攻關項目的重要前提之一是兩種互無爭論的基本判斷：“在傳統汽車領域我們與發達國家差距20年，而在電動汽車領域差距只有5年”；世界各國及其企業的電動汽車研發水平差距很小，都處於“同一起跑線上”，只要國家下大力氣來發展電動汽車，這一技術的重大突破很可能就發生在中國。爲此，專項已經有上百家企業、高校和研究所參加，如“三大集團”、長安、奇瑞汽車公司，以及電機、電池企業，幾乎包括了全國的與此相關的企業。作爲電動汽車項目重點的“國家電動汽車試驗示範區”於1998年6月在汕頭南澳島正式開通。

多年來，在這個中國目前惟一的電動汽車試驗示範區（第二個剛剛開始）內投入運行的各種純電動汽車有20輛，其中有豐田汽車公司贈送的5輛RAV4、通用汽車公司參與試驗的5輛EV1（後來改爲贈送）、國產的10輛。結果證明了：兩年前，該項目協調小組的總結報告就沒有爲“差距很小”的說法提供任何有力的論據。儘管報告稱，“國外電動汽車發展雖然比我們快一些，也只是向推廣應用方面邁出啓動的第一步。”但又稱，作爲核心技術的電動汽車電池技術“還沒有取得根本性突破”，即使是目前的技術，也存在“國產電池比國外電池損壞率高”的問題，電池爆炸這樣的大事故在兩年多時間內就發生過10次。與此相比，豐田贈送的車則沒有任何問題。

直接承擔試驗任務的司機或許最有發言權。在非正式的採訪中，一位司機的結論是：差距太大。國產電池多次爆炸的事不說了，就是通用的車和豐田的車相比也差距不小。

該項目的一位具體負責人在總結會後回答記者提問時說，電動汽車是三項主要技術的綜合體，與豐田的車相比，國產純電動汽車無論在電池、電機上，還是在整車上，都有不小的差距。這位負責人無意中觸及了“傳統汽車差距20年，而電動汽車差距只有5年”這一“公論”的軟肋：電動汽車不能脫離傳統整車單獨發展。就是前面那位堅持“同一起跑線”之說的有關部門人士也曾向記者承認，即使我國的電池技術有了突破，目前也沒有像樣的整車來配套。所以，有位記者半開玩笑地說：差距應該是5年（電池及電機技術）加上20年（整車技術）。

研發投入的無底洞：

既然差距如此大，爲什麼還要堅持“自主研發”呢？“他們（指有關人士）很樂觀。”那位示範區項目負責人說。究竟花了多少錢？另一位示範區項目具體負責人兩年前就對記者說，根據預算，當初國內各方爲示範區項目投入了2000萬元，現在不僅已經花光，還欠下了近200萬元的債務，至今還沒有着落。他因此認爲，汕頭南澳國家電動汽車試驗示範區未來的命運，也是一個問題。現在還有一些建了一半的基礎設施不得不晾在那裏。與此相應，曾經在媒體上熱炒的各種研發成功消息現在已相繼沉寂。

宏觀點看，僅作爲“十五”863計劃國家重大科技專項之一的整個電動汽車項目到底需要投入多少錢？與通用“已經投入數十億美元”、豐田已投入十多億美元相比，該項目計劃中的24億元人民幣顯然太少，如果考慮到我們是在“獨立自主”地追趕，需要的投入將更大。因此，總結報告呼籲國家“加大財政投入力度”。但究竟要加大到多少呢？即使加大到與通用或豐田大體相等的數字，至少也要上百億元人民幣，那麼，國內上百個有關部門、科研機構和企業分散使用這筆資金，結果會比通用或豐田一家企業使用同樣數量的資金更有效嗎？

兩年前，項目協調小組的一位負責人曾在報告會上介紹說，在電動汽車保有量較高的德國，政府投入了6000萬馬克，一些汽車企業也投入了大量資金，搞了一個純電動汽車試驗示範區，其研究結論是：純電動汽車不僅經濟效益差，環保效果也不理想。

豐田公司的許多數據也說明，即使是世界領先的純電動汽車，也遠未達到商業化所需的水平。至於通用投入了3。5億美元的研發費用，於1996年12月推出的那款“在動力性、安全性和舒適性方面都達到和接近汽油機轎車水平”的電動車EV—1，已於2000年初停產。原因是成本太高，不實用。

在此次會上，有專家稱，他們已經研發出了低成本的高效電池，只要能解決穩定性、耐久性等問題，使其達到國際水平，就可具有相當強的競爭力。可這位專家忘了說明：解決這些問題要花多少錢？是否會使成本增加到喪失競爭力的程度？

八、純電動汽車的發展前景：

我國“十五”重大科技攻關在電動車領域的投資將達到100億元人民幣，“863計劃”中涉及這一領域的投資亦將達8。8億元人民幣，並明確提出製造成本增長低於30％、油耗節損30％以上、排放降低50％以上等“國標”；另外在研發宏觀“節奏”上提出了區別對待電動車的整體思路：純電動車要突破關鍵技術、實現產業初始化；混合動力車批量上馬；燃料電動車作爲中長期目標。這一思路與國際上發達國家的研發思路是基本吻合的，按照這一思路整合後的北京、天津、武漢等重點研發基地從汽車傳統制造業基地沒有自主知識產權的束縛中解脫出來，實現局部跨越是完全可能的。尤其是2008年北京奧運會期間我們提出“綠色奧運、人文奧運、科技奧運”，在行的方面將通過一支電動車隊來實現這一承諾，“十五”計劃恰好爲北京奧運會的電動車“倒計時”研發提供了有力保障。

“十五”期間，電動汽車項目以純電動汽車、混合動力汽車和燃料電池汽車3種整車的研發和產業化爲目標，提出2003年開發純電動汽車產品並通過國家汽車產品認證，在2004年實現示範運營；2003年以前生產出自主產權混合動力電動汽車產品，並通過產品認證投

放市場； 2008年奧運會建立示範車隊投入運行。按照汽車產品開發規律，開發投資按產品方案、可靠性、耐久性和產品化4個階段增長。項目投入在第一年約佔總經費的15％，第二年集中加大各課題的投資力度。

2008年北京市召開（綠色）奧運會，要求出租車、大客車（城市工交）換成電動汽車，據有關專家預測到2008年僅北京市場需求20—40萬輛，市場前景可觀。按3萬輛電動轎車投入使用後，每年可爲國家節約汽油10萬噸，節約燃料費開支2.5億元。

總體而言，純電動車要普遍民用，尚需時間，但在旅遊景點、大型住宅區作環保交通車，還是很有前途的。開發生產電動車項目是非常可行的，附和國家產業政策，可產生顯著的經濟效益和社會效益。

汽車行業分析報告 篇2

一、汽車行業概況

衆所周知，汽車行業是我國的支柱產業之一，這些年也受到了從中央到地方的大力扶持。2004年中，國家陸續出臺了多項政策規範汽車市場，引領行業發展，從綱領性文件《汽車產業發展政策>到汽車召回，汽車貸款，汽車貿易，油耗標準，三包措施等等，政策力度不可謂不大。然而，相對於前兩年的火爆來說，2004年的車市低迷是顯而易見的。隨着汽車產品的頻繁降價，水，電，煤和鋼材等原材料價格的不斷上漲，行業銷售毛利率逐步下滑，2004年下半年以來下滑速度明顯加快。“供不應求”帶來的超額利潤空間逐漸被“庫存積壓”所壓榨，雖然現在就說汽車業告別暴利時代還爲時尚早，但這種行業的激烈競爭和殘酷的市場拼殺將有助於規範市場，促進中國汽車企業修煉內功，做大做強。

二、2005年汽車行業環境分析

消費環境依然難以改善。由於汽車產品是典型的家庭耐用消費品，在消費上會存在顯著的跨期替代效應，也就是說消費者除了要在當期的不同車型品種之間進行性價比的選擇之外，還會在當期和下一期甚至下兩期消費之間進行選擇。在發達國家，汽車消費需求和宏觀經濟形勢之間存在明顯的相關關係，主要原因就是消費的跨期替代，市場的通俗說法就是“持幣待購”。同時，消費政策趨向負面，新道路交通法增大了駕車人風險，保險費和油價提高，燃油稅可能出臺，大中型城市道路擁堵；供需形勢發生變化，產能擴張的速度遠大於消費增速，產能利用率降至新低，難以再現加價購車現象；汽車生產廠商的短視行爲導致汽車市場的混亂和汽車銷售商之間的惡性競爭，消費者對汽車市場價格體系重新確立信心需要較長時間。

行業景氣週期影響。汽車是週期性消費行業，其每一輪景氣週期的到來，都是產品結構性供不應求所致，這時廠商往往迅速擴充產能，但需求經過充分釋放後急劇下降，產能過剩問題隨即浮現，行業景氣度快速下降。目前汽車業存在的主要矛盾正是產能擴張遭遇需求萎縮，導致庫存上升，價格戰升級，加之鋼鐵價格上漲，企業毛利率顯著下降，盈利從高峯滑落。根據權威部門對轎車廠商產能擴張計劃的統計，考慮車市低迷，部分產能計劃取消或推遲後，保守估計2004，2005，2006年全國轎車產能將分別達316萬輛，410萬輛和550萬輛，增長速度分別達到40%，31%和34%。而這三年裏年均需求增長可能低於18%，產能利用率將從2003年的78%下降至2004年的70%，2005年的60%。供大於求將導致產品庫存壓力上升，進而轉化爲降價壓力，最終使企業盈利能力下降。在此基礎上預測2005年汽車行業銷售收入增長11%，產品降價7%，利潤下降14%，而且因爲同期基數較高，上半年壓力大於下半年。其中轎車降價壓力大於其他車型，利潤下滑壓力更大。

進口配額取消影響。2005年1月1日，汽車進口配額全面取消，轎車和客車進口關稅將下降4—8個百分點，卡車下降2—3個百分點。進口車是否會對國產車帶來嚴重衝擊成了關注的焦點。通過中外轎車價格對比可清楚看出，我國高檔轎車價格高出美國50%以上，個別品種甚至高出100%，中檔和中高檔的價差大多在40%以下，而低檔產品的價格已經接軌。但2005年進口轎車完稅價格仍將高出到岸價50%，因此除少數高檔車外，2005年進口車完稅價格仍高出同檔國產車15%—20%以上，而關稅下降導致的價格下降約：3升以上降5.7%，3升以下降3%，但“落地完稅”政策將增加進口車成本，因此除高檔產品外，國產轎車受衝擊不會太大。客車和卡車中外價差更大，所受影響比轎車更輕。

利率和匯率政策影響。加息對汽車業的影響：一是加大製造商和經銷商的經營成本；二是提高汽車信貸購車的成本。對經銷商的壓力最大，因爲目前廠商向經銷商“壓貨”現象嚴重，銀行收緊銀根使經銷商資金週轉雪上加霜。迫於庫存和資金週轉緊張的壓力，經銷商“甩貨”導致價格戰加劇。對資金密集型的汽車製造商來說，加息無疑將增加其財務成本，對汽車消費同樣有負面影響，尤其對於汽車信貸比例較高的重型卡車和大型客車的銷售影響更大。人民幣升值的影響：對於從國外採購零部件的企業來說，有利於降低成本，如一汽轎車，長安福特以及如福耀玻璃等有大量原材料進口的公司。但人民幣升值同時也使進口汽車降價，給國內車價帶來向下壓力。

三、各子行業分析預測

轎車：每況愈下

自2004年5月開始，轎車持續降價潮引發持幣待購，連續數月銷量只與去年同期持平，經銷商手中的庫存壓力日增，受降價和2005年汽車進口配額取消的心理預期影響，“金九銀十”沒有出現，雖然11，12月銷量有所回升，但廠商因“銷售任務”向經銷商“壓貨”跡象明顯。經銷商消化庫存壓力將延續至2005年上半年，加上2004年上半年基數較大，因此可以預期2005年上半年銷量增速將非常遲緩，不排除個別月份出現負增長的可能。其中上海通用產品系列已經基本布齊，新車型在2005年年底才推出，因此面臨壓力更大。長安福特，天津豐田均有新的系列產品上市，而且隨着國產化率的提高，單位成本仍有下降餘地，可部分消化降價的負面影響。一汽轎車無法擺脫產品單一的難題，一汽夏利產品利潤率太低，均面臨較大的經營壓力。

客車：春冷秋溫

大中型客車行業平穩增長。行業需求主要來自公路客運，城市公交，旅遊市場和團體採購四大塊，它們所佔的份額分別約爲46%，30%，17%和7%。除了城市公交因<城市客車等級評審實施細則>即將出臺和城市客車等級評定工作即將開始，有望獲得較快增長外，其他幾塊需求均將平穩增長，不具爆發力。預計大中型客車行業年需求增長10%左右。該子行業具有兩大特點，一是銷售具有明顯的季節性特徵，在銷售旺季第四季度到來之際，公司業績回升，股票往往有較好的表現。但春節後銷量，業績快速下降，股價也將受到較大壓力，應注意控制季節性風險；二是客車產品大型化，高檔化趨勢明顯，2004年前11月大型客車銷量增長43%，而中型客車只與上年持平。宇通客車中高檔大客的製造能力強，產品更新速度快，更迎合市場需求，市場份額可望逐步上揚。廈門汽車下屬公司總銷量超過宇通，但產品結構不及前者，其控股60%的金龍旅行車公司一半的銷量來自輕型客車；而控股80%的車身公司（利潤貢獻度1/3強）產品亦主要配套輕型客車，其增長潛力將主要來自整合後的金龍聯合公司業績的改觀。輕型客車行業進入新一輪調整期，行業進入門檻較低，市場競爭日趨激烈。整體上看，輕客正在走低端路線，產品附加值在下降。而且產品更新換代節奏緩慢，市場前景不樂觀，2004年銷量與上年持平，2005年有可能出現負增長。金盃汽車的海獅，江鈴汽車的全順，江淮汽車的輕客底盤和福田汽車的風景海獅，銷售均呈下滑態勢。

卡車：前高後低

交通部和發改委聯合下發的《關於降低車輛通行費收費標準的意見》於2005年元旦開始實施，10—15噸重卡收費標準下調20%，15噸以上的下調30%，且隨着費改稅即將實施，運輸大型化趨勢已經確立，牽引車市場前景看好。但隨着運輸瓶頸逐漸消除及固定資產投資增長率的回落，重卡銷售熱將逐漸退潮，實際上，重卡自8月份創出43584輛的月度銷量新高後，3個月來銷量已逐月走低，11月只銷售30191輛。加息週期的來臨和市場競爭加劇的不利影響將逐漸顯現。預計2005年重卡銷售將呈現“前高後低”態勢，增長率將回落至20%以下。重卡行業的集中度較高，一汽，東風，重汽，福田等前四位佔領85%以上的市場份額。與一汽，東風相比，st重汽，福田汽車，陝汽等公司牽引車比重較大，需求前景更爲看好。st重汽在20噸—25噸重卡市場佔有明顯優勢，而且與主要競爭對手相比，牽引車所佔比例最高，達60%，產品銷售前景看好。但股權換資產方案流產，盈利能力最強的車橋資產很可能到海外上市，對公司構成負面影響。

輕卡行業高低兩端產品前景較好。2004年增速仍維持在18%左右，佔65%市場份額的2噸以下低檔輕卡由於對農用車有明顯的替代作用，銷售前景仍可謹慎看好；另一增長亮點是城市物流增加對高檔大噸位輕卡的需求日增。預計2005年銷量增速15%左右，行業具有集中度較低和產品毛利率較低的特點。相關上市公司，福田汽車的優勢是規模大，佔據低噸位（1噸以下）70%左右的市場份額；江淮汽車的優勢是系列齊全，底盤技術好，在江浙，廣東等發達地區市場份額高；江鈴汽車機車一體化程度高，產品利潤率高，但產品定位中高檔，性價比較差。

零部件：規模主導

受汽車銷售滑坡，整車廠商成本的轉移及鋼鐵等原材料價格上漲影響，零部件企業利潤率也在不斷下降，盈利前景同樣不樂觀。零部件上市公司中，福耀玻璃品牌優勢明顯，規模大，配套廠多，成本有下降空間，業績增長後勁較足，可重點關注。另一類是與國外巨頭組建合資公司，在某一細分領域具有龍頭地位的公司，如威孚高科與博世合資的生產達到歐Ⅲ排放標準的燃油噴射系統的無錫歐亞公司，參股20%的主營汽油發動機電子控制系統（ems）的聯合汽車公司等，這些公司的市場競爭能力較強，時機成熟時可以帶來豐厚的利潤回報。

四、結論與投資建議

受頻繁降價致使消費者持幣待購現象明顯升溫和宏觀調控導致汽車信貸大幅收緊的影響，04年汽車行業的產銷增長率已明顯放緩，1—11月的汽車產銷增長率分別爲16.2%和16.8%，這表明因降價和新車型所導致的此輪汽車行業“井噴”行情，已於今年徹底結束。綜觀05年汽車行業的運行趨勢，如無其他政策性因素產生（主要指能導致購車和使用環節費用的大幅減少的政策），仍依靠降價和新車型是無法讓汽車行業保持高速增長的。預計05年汽車行業的增速仍將繼續放緩，行業銷量增長率在10%左右，其中1季度將出現負增長，下半年的增速有望加快，增長最快的車型預計爲重卡，增長率在20%左右。而汽車行業的經營效益預計存在較大的下滑可能，尤其是轎車行業。其中05年1季度和2季度汽車行業的經營效益將下降，尤以轎車行業的利潤降幅最大，最明顯。

從投資角度來看，由於05年汽車產銷量的增速將繼續放緩，而整個行業的盈利情況預計將下降，尤其是05年前二季度行業的經營效益預計將會明顯下降。因此筆者認爲以汽車行業05年的這種運行預期來看，汽車板塊是無法產生上漲行情的。從技術面講目前汽車板塊雖已無明顯下跌空間，並存在較大反彈可能，但隨着對汽車板塊04年年報和05年1季度季報業績預期的看淡，機構投資者對汽車股仍將繼續實行拋售策略，所以即使未來隨着大盤的走好，汽車板塊也會有反彈，但反彈高度不會較大，只適宜投機操作。

汽車行業分析報告 篇3

一、中國汽車行業狀況分析

中國汽車企業經過五十多年的建設，逐步發展強大，已經形成了各種車型生產基地。汽車行業在中國國民經濟中的重要地位已被廣泛認可。以獨立自主爲基礎，以發展汽車行業爲重點，以大集體爲主體，逐步促進聯合重組，優化產業結構，實現規模經濟；同時結合中國汽車行業特點爲基礎，引進國外先進技術，建立自主發展的中國汽車企業體系。

二、上海大衆發展狀況分析

成立於 1985 年的上海大衆汽車有限公司（簡稱上海大衆）是一家中德合資企業，雙方投資比例各爲 50%。公司總部位於上海安亭國際汽車城，佔地面積 333 萬平方米。新成立的上海大衆南京分公司爲第四個整車生產基地，位於南京市江寧經濟技術開發區，佔地面積 63.5 萬平方米。上海大衆目前具備了年生產 60 餘萬輛的能力，是國內規模最大的現代化轎車生產基地之一。基於大衆、斯柯達兩大品牌，公司目前擁有桑塔納、桑塔納 Vista 志俊、帕薩特、波羅、途安、LAVIDA朗逸和 Octavia 明銳、Fabia 晶銳、Superb 昊銳八大產品品牌系列。

（一）上海大衆的市場營銷理念

1、具有卓越的企業營銷文化。營銷文化是保持企業基業常青的根本。上海大衆在推進企業發展的同時，適時地對其企業營銷文化進行了梳理，在繼承和創新的基礎上，提煉出以追求卓越，永爭第一爲核心價值觀的卓越文化和營銷理念。追求卓越，永爭第一源於歷史的積澱、現實的努力以及對未來的追求。上海大衆成功探索、創造了利用外資、引進技術與自我發展相結合的模式，以不畏艱險的開拓精神、令人矚目的發展成就，把卓越刻進了企業的歷史進程。隨着汽車市場的競爭加劇，上海大衆迎難而上，在2008年抓住奧運契機，將追求卓越，永爭第一的營銷理念與更高、更快、更強的奧林匹克精神高度的契合。依託先進、環保的產品和服務，上海大衆成爲北京奧運會汽車合作伙伴成員企業2008年北京奧運會境內火炬接力供應商成員企業，全程護航境內奧運聖火傳遞，全面爲 2008年北京奧運會、2008年北京殘疾人奧運會、北京奧組委、中國奧委會和2008年奧運會中國體育代表團在車輛及相關服務提供贊助與支持。北京奧運會之後，上海大衆的飛速發展令國內和國際矚目。

2、積極採用和推廣先進的工藝設備。公司堅持運用世界一流的生產設備和工藝。如先進的全自動化衝壓生產線、目前國內僅有的兩臺 2000T全封閉快速成型多工位壓機、大量採用的機械手，確保衝壓件的製作精度；先進的激光焊接技術、大量的焊接機器人，大大提高了車身結構的鋼性強度和表面的光潔度；雙面鍍鋅鋼板、先進的空腔注蠟工藝，結合先進的轎車塗裝工藝和自動噴塗設備，保證車身多年防腐；精密的水珩磨工藝、自動化的生產線和裝配線冷測試技術，保證了發動機的優良性能；模塊化生產方式的總裝線、先進的激光在線檢測設備，確保轎車製造質量穩定可靠。上海大衆始終密切關注和跟蹤國際汽車工業的發展動態，不斷地進行技術升級改造，保持車型、工藝技術和加工、檢測設備的先進性以滿足市場及用戶的需要。

（二）對上海大衆未來發展趨勢的分析

用競爭理論對上海大衆在未來發展中面臨的困難和問題不可小視：

1、市場規模狀況。隨着中國經濟可持續發展，人均GDP城鎮人均可支配收入的增長促使居民對汽車的消費能力大幅提升，爲了應對居民的需求，國家實施了一系列政策扶持國內汽車行業，使得汽車產業的結構調整與銷售量均有所上升。上海大衆自 1985 年建立以來，經過近四十年的滾動發展，已在國內汽車行業佔據重要的一席之地。

2、競爭激烈，同類產品較多。隨着消費市場的壯大，競爭也白熱化。不僅有高檔汽車寶馬、奧迪、奔馳、英菲尼迪搶市場，也有比亞迪、奇瑞等中低檔國產車搶市場，而同檔類型的車競爭對手也衆多，上海通用就是上海大衆的最強勁對手。

3、國家政策影響。最近大熱的話題無疑是國五標準的頒佈，實施國五標準將使汽車廠商面臨技術升級，調整核心技術，升級發動機燃油系統和尾氣排放系統的挑戰。最直接的影響是發動機成本將增加，提高尾氣排放技術也需要廠商投入大量研發成本，這無疑會增加整車的成本壓力。

4、市場需求多樣化。汽車產業的競爭力表現在性價比上，取決於汽車的創新能力與研發能力。東南汽車總經理左自生表示：中國汽車市場細分化趨勢越來越強，且個性化、高端化趨勢明顯，國內汽車市場已經從早起的入門時代走到了升格的時代，第一批消費汽車的人，多數有一個成功的職業生涯，他們的消費會瞄準B級車或者豪華車，以及 SUV。

汽車行業分析報告 篇4

一、我國汽車行業市場的發展現狀

1953年，長春第一汽車製造廠成立，標誌着我國汽車工業拉開序幕。但那時還停留在“閉門造車”的落後狀態。1985年，上海大衆成立，開啓了中國汽車工業引用外資和技術、加快發展的大門。從1986年的第七個五年計劃開始，國家爲汽車工業的發展鋪路搭橋，出臺一系列鼓勵政策，爲汽車產業創造了良好的發展環境。特別是八五、九五期間的迅猛發展，十五期間歷史性的飛躍，我國汽車工業已經形成了一個比較完整的工業體系。如今經過了“十一五”的發展，中國汽車工業延續了其輝煌的發展。

1、汽車工業成爲我國支柱性產業

我國汽車銷量突破2000萬輛，早已超越美國而成爲全球第一大市場。在“汽車大國”的背後，是中國汽車企業的賺錢能力也水漲船高。整車行業在國 外是競爭較爲充分的行業，一般而言，3%的利潤率已相當不錯。以2009年爲例，全球各大車企能達到3%利潤率的實屬鳳毛麟角，大衆汽車的利潤率更是不到 1%。可是，幾大國產車企去年的利潤率多保持在10%左右。去年，有分析機構預測，我國某國產車企將成爲全球利潤率最高的車企，超過以高利潤率著稱的法拉 利。

2、整體產品結構基本形成

在國家各種鼓勵政策的調控下，隨着我國居民生活水平和消費水平不斷提高，汽車已經不再是曲高和寡的奢侈品，正在逐步進入平民百姓的生活中。根據中國汽車工業協會提供的數據發現，我國汽車產業的產品結構進一步優化。其中，乘用車中轎車的增長速度保持穩定，維持在總產銷比例的70%左右；SUV、MPV產銷量雖然較小，但近幾年也呈現加快增長的趨勢，從原來的13%逐步上漲到15%；交叉性乘用車比例佔到15%。商用車方面，客車出現較大增長，佔據12%的比例，載貨車則稍微下降，佔10%。由此可見，我國汽車工業整體產品結構已基本形成。

3、自有知識產權的數量在增加

隨着中國汽車市場的全面開放，全球各大汽車集團都已悉數進駐國內市場。同時民營資本能夠合法進入汽車領域，不斷升級的競爭推動了國內汽車企業的主創新能力的提高。國內汽車企業不斷加大研發投入，專利申請數量增多，這正是反映研發和技術水平的重要指標。另外，新能源汽車的發展也步入正軌，許多企業已經推出新能源汽車相關產品。

20xx年11月，長安標緻雪鐵龍汽車有限公司誕生，並着力打造新能源汽車和自主品牌。自主品牌企業發展不斷加快，近幾年企業爲自主品牌的研發投入有目共睹，成果顯著。奇瑞、長安、吉利、華晨、比亞迪、力帆等國內企業生產的自主品牌所佔市場份額不斷增加。

4、汽車零部件體系初步建成

零部件產業發展速度較快，門類齊全，在國民經濟中的地位逐步提高。2005年至2010年汽車產量平均增長率爲26%，零部件工業總產值平均增長率爲33%。2006年中國汽車零部件出口額在全球排名第十位，到20xx年產值和出口值均一躍成爲第四位。我國汽車零部件體系已初步建成。

二、我國汽車行業市場發展遇到的問題與挑戰

1、自主知識產權的核心技術缺乏

我國汽車企業的專利申請一定達到一定數量和規模，但仍無法與國際知名汽車企業相比，綜合競爭能力較弱。國外汽車企業所獲得的專利一般爲發明專利，而國內汽車企業發明專利僅佔專利總量的2%左右，大多爲實用新型專利，且涉及核心技術的科技進步極少。衆所周知，任何產業的發展都要依賴於核心技術，而核心技術方面的落後無疑在極大程度上制約了國內汽車企業的發展。同時，自主知識產權意識的長期匱乏，使得國內汽車企業將產品投放國際商場時，屢次遭到國外知名汽車企業以侵犯知識產權爲由的起訴，自主品牌受到擠壓。

2、產品的節能減排技術亟待提高

汽車的排放物中含有大量的碳、氮、硫的氧化物、碳氫化合物、鉛化物等大氣污染物，對人類健康和生態環境造成巨大的危害。自“十一五”以來，我國出臺了各種政策、措施，以提高汽車節能減排的能力，改善環境狀況。包括出臺《節能減排綜合性工作方案》、《關於環境標誌產品政府採購實施的意見》等政策，“燃油稅”、“以舊換新”等措施。我國節能減排情況也得到了初步的發展。然而，如今石油資源越發緊張、油價不斷上漲、城市環境日益惡化，我國汽車企業產品的節能減排技術還有很長一段路要走。在國家“十二五”規劃中，節能減排的緊迫性被提高到一個前所未有的高度。怎樣設計生產新能源汽車，怎樣才能使消費者接受新能源汽車，如果建設新能源產品的基礎設施等等，都成爲擺在本土汽車企業面前不得不解決的難題。

3、關鍵零部件發展滯後

2012年，我國汽車零部件出口（總額爲553.22億美元）增速減緩，僅比去年增長5.99%，遠低於汽車整車出口25.18%的增幅，零部件出口增長疲態盡顯。零部件行業缺乏層次分明、分工合理的產業結構，缺乏按系統開發、模塊化供貨組成的汽車零部件企業集團等原因，導致該行業的整零關係缺乏協調一致性。在汽車零部件行業，一直都是國外企業佔據高端產品市場，通過技術及成本優勢逐步邊緣化本土零部件企業。據不完全統計，20xx年約有17家跨國零部件企業以各種形式吞噬中國零部件市場，包括建立廠房、研發中心等。同時許多本土零部件企業目光不夠長遠，僅看重設備引進和更新，不掌握核心技術，使產品達不到高質量的要求，只能靠搞價格戰進行惡性競爭，不利於整個行業的健康發展。

4、缺乏汽車產業總體發展戰略

與汽車行業迅速發展的情況相悖，我國汽車行業相關法律的發展進程卻一直停滯不前。至今我國尚未頒佈車輛管理的相關法律甚至管理條例，我國汽車行業法制化管理嚴重滯後。另外，對比發達國家汽車產業的發展歷程發現，中國的汽車產業總是在解決眼前遇到的問題，或者總是跟在發達國家後面追趕，卻沒有具有中國特色的總體戰略規劃，直接在快速發展中造成諸多問題。中國的汽車產業要想健康發展，必須站在戰略的高度規劃未來的發展，否則很有可能進入無序或失控的狀態，無法與外國汽車企業進行競爭。

5、停車難和交通堵塞

我國許多大城市交通情況欠佳，在交通高峯期，車速較慢，與汽車本來具有的方便快捷大相徑庭，如何使汽車產業發展與城市規劃有機結合，是行業與政府面臨的又一大課題。伴隨着汽車工業發展壯大，進入家庭的步伐加快，汽車帶給社會及人民生活的變化是極其深刻的。這場變革中政府爲加快相關產業的發展，

促進汽車工業持續增長制定相應的政策市必要的。

三、汽車行業的相關標準與專利

（一）汽車行業的部分標準目錄

（二）汽車行業的相關專利

1、名爲一種換擋器總成檢具的發明專利

該發明是由發明人王凱峯、王志強、張緯蘇、李喜鵬、張榮瑾和張翔共同發明的一種關於汽車換擋器總成檢具，其專利號爲CN201410137057，於2014年4月4日提出申請，並於2014年6月18日獲得授權公告。

該發明涉及汽車零部件的檢測裝置領域，公開了一種換擋器總成檢具，包括：設有換擋器總成固定裝置的換擋器總成支座、具有刻度尺安裝槽的刻度尺安裝支座、安裝在所述刻度尺安裝槽內的刻度尺以及軟軸，所述軟軸的一端連有刻度指針，所述刻度指針貼近所述刻度尺的刻度值，所述軟軸的另一端連接有可與選擋搖臂或換擋 搖臂連接的軟軸接頭。換擋器總成固定在所述換擋器總成支座上，所述軟軸接頭與所述換擋器總成的換擋搖臂或選擋搖臂連接，操作換擋器總成的換擋撥叉，通過觀 測不同狀態下所述刻度指針的示數，即可對換擋器總成的裝配尺寸、換擋行程、選擋行程等參數進行檢測，能夠有效保證換擋器總成的質量。

2、名爲一種燈泡壓入檢測裝置的實用新型

該實用新型是由發明人車壽傑、邢波、唐曉波、張玉慶、於文泉、王曉東、劉偉、王志凱、張臣、田傑和宋賀章共同發明的一種關於燈泡壓入檢測裝置的實用新型，其專利號爲CN201420056278，於20xx年1月29日提出申請，並於2014年6月25日獲得授權公告。

該實用新型涉及一種燈泡壓入檢測裝置，屬於汽車零部件檢測技術領域。其包括工作臺，在所述工作臺上設有安裝板及電源控制箱，所述安裝板上由上自下依次設有燈 泡壓入氣缸，燈組固定臺及打印標記氣缸，還設有控制所述燈泡壓入氣缸及打印標記氣缸的電磁閥，所述燈泡壓入氣缸及打印標記氣缸通過所述電磁閥與外部氣源連 接，所述電磁閥與所述電源控制箱電連接，所述電源控制箱內設有控制所述燈泡壓入氣缸及打印標記氣缸順序動作的PLC。本實用新型結構簡單，操作方便，及時 對燈泡安裝情況進行檢測，對不良品及時剔除返工，不但降低了生產成本，而且提高了產品的質量。

汽車行業分析報告 篇5

要點

（一）引子：2014年以來，工信部等多部委對於新能源汽車的支持政策層出不窮，各地亦快速出臺相應推廣措施。投資人關注：政策大力支持新能源汽車的立意，以及未來是否還有進一步措施。我們認爲，投資新能源汽車需要上升到國家能源安全高度，並統籌考慮傳統汽車降油耗帶來的投資機會。

（二）問題：中國原油還能讓汽車業奔跑多久？一邊是中國60%的原油對外依存度，一邊是快速增長的汽車保有量和居高不下的平均油耗。中國已連續5年成爲全球第一大汽車消費國，假設單車油耗不變，到2018年，中國汽車保有量和車用原油量再翻一倍，中國原油對外依存度或超過70%！中國能源結構多煤少油，新能源汽車可降低石油消耗，但考慮到其偏低的銷量佔比和普及速度，仍不足以徹底改變中國車用能源結構。

（三）現狀：政策先行，部分整車企業壓力山大。工信部已經基於中國情況，推出了嚴格的油耗評價體系。從2005年第一階段燃油限制到20xx年即將實施的第三階段，要求整車企業的加權平均油耗不高於6.9L/100km。然而，根據今年5月工信部公佈的企業平均油耗情況，2013年，79家國產車企的油耗達標率僅爲72%，25家進口車企中更有近半數未能達標。如果20xx年按第三階段標準嚴格實施，將有更多企業無法達標。我們判斷，未來政策的方向將表現爲：

1）信息公示，通過媒體和第三方力量推動車企降油耗，

2）獎懲並用，不排除類碳排放交易的獎懲方式。

（四）機遇：與其打政策口水仗，不如打技術攻堅戰。與整車企業的窘境相比，優勢零部件企業則各顯身手。我們認爲，中國油耗標準提升，將驅動整車和零部件公司在如下領域的研究拓展和投資機會：

1）高性能發動機技術（渦輪增壓、缸內直噴、電控燃油噴射等），

2）車身和發動機輕量化技術（鎂鋁合金、高強度塑料、碳纖維等），

3）啓停電機（電池、電機），

4）混合動力汽車（自動變速箱、電池、整車匹配等），

5）新能源汽車（純電動汽車、插電式混合動力及其零部件等）。

（五）挑戰：中國企業（整車+零部件）將面臨法規提升+國際競爭的雙重挑戰。中長期看，如何在滿足不斷提升的法規同時，提升企業自身的國際競爭力和持續研發能力，纔是長治久安的唯一路徑。建議關注符合以下標準的公司：

1）在細分市場中具有較高市場份額，

2）研發投入具備規模且穩健增長，

3）附加值相對較高等。

（六）風險因素：汽車行業銷量不達預期；汽車節能技術路線變革；政策推廣、執行力度低於預期。

（七）投資策略：汽車節油降耗關乎國家能源安全，帶來持續投資機會。

一、中國原油，還能讓汽車業奔跑多久？

中國原油還能讓汽車業奔跑多久？一邊是中國60%的原油對外依存度，一邊是快速增長的汽車保有量和居高不下的平均油耗。中國已連續5年成爲全球第一大汽車消費國，假設單車油耗不變，到2018年，中國汽車保有量和車用原油量再翻一倍，中國原油對外依存度或超過70%！中國能源結構多煤少油，新能源汽車可降低石油消耗，但考慮到其偏低的銷量佔比和普及速度，仍不足以改變中國車用能源結構。

二、企業平均油耗，多數企業壓力大

企業平均油耗標準是核心考覈指標，20xx年乘用車平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，2020年降至5.0升/百公里。根據《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020年）》，20xx年生產的乘用車平均燃料消耗量需要降至6.9升/百公里（第三階段油耗），到2020年降至5.0升/百公里（第四階段油耗）。此外，節能乘用車燃料消耗量20xx年要降至5.9升/百公里，2020年要降至4.5升/百公里。

2013年國產乘用車企業的油耗達標率僅72%。根據今年5月工信部公佈的企業平均油耗情況，2013年，79家國產車企的油耗達標率僅爲72%（不達標的不乏大型國企集團），25家進口車企中更有近半數未能達標，具體名單詳見附錄1。如果明年按20xx年標準嚴格實施，將有更多企業無法達標。

我們判斷，未來油耗標準嚴格實施概率大。目前業內對於20xx年油耗政策能否嚴格實施的分歧很大。主要擔心在於：外資和合資企業在發動機等先進技術中佔優，可以比較輕鬆的達標；而自主品牌企業可能會因此面臨進一步窘境。然而，事實上，在5月公告的2013年數據中，長城、吉利、長安等多家自主品牌都是輕鬆達標。我們判斷，未來政策的方向將表現爲：

1）信息公示，通過媒體和第三方力量推動車企降油耗，

2）獎懲並用，不排除類碳排放交易的獎懲方式。

三、機遇：技術攻堅戰

降低企業平均油耗，需要降低傳統車油耗、發展新能源汽車雙管齊下。

傳統車降耗：根據《輕型汽車燃料消耗量試驗方法》，輕型汽車燃料消耗量試驗包括城區和城郊循環多個工況（怠速、加速、勻速、減速等），通過測量不同排放物濃度計算得到燃料消耗量。降低傳統車燃油消耗的主要技術路線包括：

1）高性能發動機，例如渦輪增壓汽油機有望實現7%—12%的燃料消耗；

2）輕量化，例如通過輕型結構設計及材料替代，可減少5—10%的燃料消耗；

3）啓停系統，例如啓停技術在綜合工況下有望實現3%—5%的節油率；

4）混合動力，例如若採用混合動力系統，節油潛力約30%。

新能源汽車：根據《乘用車企業平均燃料消耗量覈算辦法》，純電動乘用車、燃料電池乘用車、純電動驅動模式綜合工況續駛里程達到50公里及以上的插電式混合動力乘用車的綜合工況燃料消耗量實際值按零計算，並按5倍數量計入覈算基數之和；綜合工況燃料消耗量實際值低於2.8升/100公里（含）的車型（不含純電動、燃料電池乘用車），按3倍數量計入覈算基數之和。企業擴大新能源汽車的生產比例，將有助於降低企業平均燃料消耗量，從而達到企業平均燃料消耗量目標值。

四、高性能發動機：渦輪增壓是看點

渦輪增壓系統對燃油效率和性能提升均有明顯效果。渦輪增壓是利用發動機排出的廢氣的能量來推動渦輪室內的渦輪，渦輪又帶動同軸的葉輪，葉輪壓送由空氣濾清器管道送來的空氣，使之增壓進入氣缸。當發動機轉速增快，廢氣排出速度與渦輪轉速也同步增快，葉輪就壓縮更多的空氣進入氣缸，空氣的壓力和密度增大可以燃燒更多的燃料，相應增加燃料量就可以增加發動機的輸出功率。一般而言，加裝廢氣渦輪增壓器後的發動機功率及扭矩要增大20%60%。

國內渦輪增壓器配置率將持續提升，尤其是汽油機渦輪增壓器配置率提升空間巨大。面對與日俱增的環保和能源壓力，內燃機節能減排是大勢所趨。渦輪增壓是內燃機節能減排的有效手段，其中汽油機節油效果5—10%，柴油機節油效果10—20%左右。2012年我國內燃機渦輪增壓器綜合配置率爲6.7%；其中車用柴油機配置率爲62%，未來的增長點主要來自於輕卡裝配率提升；而車用汽油機配置率僅5%左右，未來提升空間巨大。

國際市場：渦輪增壓器在國際市場的集中度較高，前五名生產商的市場份額達到84%。目前，國際上從事渦輪增壓器生產的生產商包括：Honeywell（霍尼韋爾）、BorgWarner（博格華納）、MHI（三菱重工）、IHI（石川島播磨重工業株式會社）、Cummins（康明斯）等。2012年，全球主機配套增壓器需求約在3，300萬臺，美國Honeywell公司的增壓器總出貨量佔全球市場份額的30%，居行業首位；排名前五位生產商的增壓器出貨量佔據了全球市場份額的84%。

國內市場：國際巨頭搶佔市場份額，國內龍頭逐步由商用車向乘用車升級。康明斯、霍尼韋爾、博格華納仍是國內最大的渦輪增壓器供應商，外資合計佔據市場份額60%左右。國內自主品牌增壓器生產企業呈現一超三強的競爭格局：一超指湖南天雁，三強指康躍科技、濰坊富源、威孚天力。從客戶結構看，自主品牌渦輪增壓器主要供應商用車，而乘用車渦輪增壓器對生產精度、噪聲控制、電子控制元器件的要求更高，國內生產廠家仍處於研發探索階段。目前，湖南天雁、康躍科技等龍頭公司已具備一定技術實力，未來有望在汽油機增壓器領域取得突破。

建議關注渦輪增壓器企業的投資機會。目前國內渦輪增壓器企業主要集中於商用車領域，未來若能有效突破乘用車市場，成長空間大。

五、輕量化：鋁、鎂合金應用比例提高

汽車輕量化對燃油效率提升的貢獻明顯。據工信部的油耗公告，按照不同車輛綜合工況的油耗水平擬合結果爲：汽車重量每降低100千克，可節約百公里油耗約0.28升。在實際使用中，相關研究顯示：若汽車整車重量降低10%，燃油效率可提高6%—8%，減少二氧化碳排放約50克/公里；汽車整備質量每減少100千克，百公里油耗可降低0.3—0.6升。

針對車身、動力系統及底盤系統的替代材料使用是目前最主要的輕量化手段。車身、動力及傳動系統、底盤和懸掛系統是汽車整備質量上的三個最主要組成部分，分別約佔整車質量的1/4左右。在保證功能和安全性的基礎上，用密度更小的材料代替原有材料，是目前最有效的輕量化手段。例如，在汽車車身和底盤結構上，汽車廠商大量應用高強度鋼等材料，在提高車身和底盤強度的同時降低了車身質量；發動機的製造利用輕質合金如鎂、鋁合金代替鑄鐵，減輕了發動機質量，同時獲得了更好的發動機性能；絕大部分車型都開始將各種輕質材料引入汽車內外飾，既提升了汽車檔次，又減少了內飾耗材和重量。

汽車車身：高強度鋼板是當前主流，碳纖維材料在F1及超級跑車中已有應用。轎車車身佔轎車自重的30%，高強度鋼板厚度分別減少0.05、0.1和0.15mm時，車身減重分別爲6%、12%和18%。而從成本方面考慮，一般的高強度鋼板單件均價相比普通鋼板件高10%—25%，而零件厚度可以比普通鋼板減薄10%—20%，因此在汽車上使用高強度鋼板成本基本不變。碳纖維車身質量輕、強度高，技術優勢明顯，但由於成本較高，目前仍主要應用於賽車和跑車上，例如瑞典超級跑車柯尼塞格（KoenigseggCCXR）採用了輕量化的全碳纖維車身鋼製副車架，全車淨重僅1180公斤。寶馬將碳纖維作爲公司輕量化的主要技術研發方向，目前已推出的寶馬i3和i8採用了大量碳纖維材料，預計在未來1—2年內將實現純碳纖維輪轂、方向盤等部件的量產，並逐漸應用到更多車型上。

發動機：鋁製材料處於普及進程中，鎂鋁合金有望大規模應用。鋁製發動機質量輕，散熱性能好，鋁合金等鋁製材料逐漸被廣泛應用於轎車發動機。市場上絕大部分的發動機缸蓋都已經是鋁合金材料，部分轎車發動機爲全鋁發動機，相比同等排量鑄鐵發動機，使用鋁缸體的發動機能減輕20kg左右的重量。鋁製發動機佔比提升，將拉動氣缸套銷量的快速提升，中原內配作爲全球最大的氣缸套企業將明顯受益。寶馬目前大部分發動機都採用了其獨創的鎂鋁合金材料技術，最具代表性的是寶馬的3.0L直列六缸發動機。鎂鋁合金材料的使用使得該發動機在原有全鋁發動機的基礎上發動機重量降低了30%，僅重161kg，而輸出功率卻提高了12%，油耗也有所下降。

內外飾：塑料材料在汽車行業中的應用前景廣泛看好。塑料應用的最大優勢在於輕，其比重不超過2.0，而輕量化中常用的鋁材質的比重爲2.7。以塑帶鋼是外裝飾件材料選擇的一大的趨勢，主要部件有保險槓、擋泥板、車輪罩、導流板等；而汽車的內飾上塑料應用更多，儀表板、車門內板、副儀表板、雜物箱蓋、坐椅、後護板等使用的都是塑料。中國的塑料材料在汽車行業的應用尚處於初級階段，應用量與進口轎車還有很大差距。在歐洲，車用塑料重量基本上要佔到車重的20%左右，在德國平均每輛轎車使用塑料重量達300kg，佔汽車自重22%。我國自主品牌轎車單車塑料的平均使用量爲78kg，僅佔汽車自重的5%—10%。

汽車輪轂：鋁製車輪逐步替代鋼輪是大勢所趨，未來成長空間廣闊。鋁合金輪轂四大優勢：

1）重量輕，平均每隻比同尺寸鋼輪轂輕兩公斤左右，減少起步和加速時的阻力，節油效果更好；

2）散熱性好，降低爆胎隱患，提高安全性；

3）精度高，失圓度及不平衡重較小，以及彈性模數小，所以抗震性能更好；

4）更美觀，後期拋光和電鍍工藝使其能製造出更美觀多變的外形。綜上所述，鋁合金車輪逐步替代鋼輪是大勢所趨，未來市場空間廣闊。

建議關注國內佈局鋁、鎂、碳纖維等輕量化業務的零部件企業。

六、啓停系統：配套率大幅提升

發動機啓停技術在綜合工況下有望實現3%—5%的節油率，實際節油情況與消費者使用情況、路況等綜合因素有關。發動機啓停就是在車輛行駛過程中臨時停車（例如等紅燈）的時候，自動熄火。當需要繼續前進的時候，系統自動重啓發動機的一套系統。啓停系統綜合工況下有望實現3%—5%的節油率。但啓停系統實際節油效果需要綜合考慮消費者使用習慣、路況等因素。尤其是在中國路況過於擁堵的情況下，頻繁啓停可能會降低消費者使用體驗。

啓停系統目前國內車型配套率低，預計未來滲透率有望大幅提升，市場空間約200億元。啓停系統目前在歐美市場的裝配比例達到30%—50%，但目前國內的配套比例仍很低，主要集中在豪華品牌的寶馬、奔馳、奧迪車型上。隨着啓停系統向中端車型的普及，例如大衆的帕薩特、高爾夫，馬自達的CX—5、鈴木的鋒馭、吉利的EC7等，預計未來裝配率有望大幅提升。按照30%—50%的滲透率，每套2000元左右的成本進行測算，對應市場空間約200億元。

啓停系統按照技術路線，可以劃分爲：分離式起動機/發電機啓停系統（博世）、集成起動機/發電機啓停系統（法雷奧）、SISS智能啓停系統（馬自達）等。

分離式起動機/發電機啓停系統：該系統應用較爲常見，起動機和發電機獨立設計，其餘構成還包括增強型電池（一般採用AGM電池）、集成起動/停止協調程序的發動機ECU和傳感器等。博世是該種啓停系統的主流供應商，搭載車型包括寶馬1/3/5系、X3，大衆帕薩特、高爾夫，奔馳A/B/C/E系列（部分），奧迪A6、A8，雷諾Megane，歐寶Corsa、Astra等。

集成起動機/發電機啓停系統：法雷奧i—Start系統電控裝置集成在發電機內部，在遇紅燈停車時發動機停轉，掛檔或鬆開制動踏板汽車會立即自動啓動發動機。該系統最初應用於PSA的e—HDi車型上，預計未來將配備於10餘個汽車製造商的50款車型，法國PSA集團、奔馳及Smart是法雷奧啓停系統的主要客戶。

SISS智能啓停系統（馬自達）：該系統通過在氣缸內燃料燃燒產生的膨脹力和起動機輔助作用共同起動發動機的，起動速度更快。目前已用於日本市場銷售的Mazda2、Mazda3和Mazda6部分車型上。

目前啓停系統主要由博世、法雷奧等海外零部件巨頭把控，建議關注能夠提供相應部件的自主零部件企業。

七、混合動力：舊時豐田堂前燕，飛入自主品牌家

混合動力有望實現15%—50%的節油潛力。混合動力可劃分爲輕混合動力系統、輔助混合動力系統（中混）、深度混合動力系統，分別有望實現15%、30%、50%的節油潛力。如果採用插電式混合動力，則有望實現80%以上的節油潛力。

混合動力汽車全球年銷量規模約160萬輛，豐田、本田具有明顯競爭優勢。2013年全球混合動力汽車銷售160萬輛，分品牌看，豐田、本田、雷克薩斯三個品牌的市場份額分別爲65%、11%、6%，具有明顯競爭優勢。

目前中國在售混合動力車型主要是豐田的凱美瑞（混動版）和普銳斯，長安、吉利等自主產品有望逐步跟進。2013年凱美瑞（混動版）、普銳斯分別銷售5547輛、513輛。自主品牌方面，長安汽車、吉利汽車的混合動力車型有望今年四季度上市，逐步跟進。

預計20xx年豐田、本田將在中國實現混合動力總成的國產化，加大混合動力的推廣力度。根據豐田的雲動中國計劃，20xx年將實現搭載國產混合動力總成的車型在一汽豐田、廣汽豐田實現批量化國產，未來實現新能源車型在豐田整體銷售中佔據20%的份額。近期，豐田首個海外CVT工廠在江蘇常熟投產，設計產能24萬臺。CVT作爲豐田混合動力的關鍵技術，將爲豐田在華推廣國產混合動力車提供鋪墊。

混合動力技術主要掌握在豐田、本田等日系車企，吉利汽車通過多年探索，有望獲得突破。CVT變速箱是混合動力的主要技術瓶頸，目前主要掌握在豐田、本田等日系車企手中。吉利汽車通過多年探索，尤其是藉助收購DSI，以及沃爾沃技術平臺，預計混合動力技術有望取得突破。預計今年底吉利有望推出帝豪EC7混動版車型，該車採用1。8L發動機加雙電機驅動模式，具有純電行駛、快速啓停、制動能量回收、混合動力行駛等功能，綜合油耗低於5升，節油率超過35%。

建議關注受益於豐田混合動力總成國產的科力遠、廣汽集團，以及近期有望推出混合動力新車型的長安汽車、吉利汽車。科力遠通過收購湘南工廠，成爲全球掌握動力鎳氫電池的三個企業之一，並和豐田成立了科力美合資公司，將爲豐田國產混動動力提供電池。廣汽集團是豐田在華主要合作伙伴，目前在售混合動力車型爲凱美瑞（混動版），預計20xx年還將推出雷凌（混動版），將明顯受益於混合動力總成國產化帶來的成本下降。長安汽車、吉利汽車預計四季度將推出自主研發的混合動力車型，有望實現技術突破。

八、新能源汽車：確定的50萬輛

確定的50萬輛，仍存不確定性的500萬輛。根據《節能與新能源汽車產業發展規劃（20122020年）》，爭取到20xx年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量達到50萬輛，到2020年超過500萬輛。我們認爲，20xx年50萬輛的目標有望大概率實現，存在不確定性的500萬輛則更多取決於技術進步和成本下降。

新能源汽車進入銷量快速增長期，預計2014/15年銷量分別達到6萬輛/40萬輛量級，完成50萬輛推廣目標。我們認爲，受益於：

1）外部推廣政策力度的不斷加強；

2）自身產品可靠性、新品投放速度快速提升等兩重因素的共同驅動，新能源汽車的銷量進入快速增長期，預計2014年、20xx年的銷量分別達到6萬輛、40萬輛的量級（2013年：1.7萬輛）。

新能源汽車月度銷量呈現加速態勢，預計年底有望達到月銷萬輛的水平。今年上半年新能源汽車累計銷售2.1萬輛，已經超過去年全年的1.7萬輛，而且月度銷量呈現加速態勢，其中6月單月銷量已經超過6000輛，預計年底有望達到月銷萬輛的水平。

可能超預期的500萬。我們認爲，依託百億量級的補貼，50萬輛的推廣目標有望大概率實現；500萬輛的目標則取決於技術進步和成本下降。現階段新能源汽車正經歷從2萬輛到50萬輛的過程，上游電池、電機等零部件受益更爲明顯。未來如果技術進步能夠驅動電動車成本進一步下降，在補貼政策退出後仍能保持產品的經濟性、可靠性、穩定性，預計新能源汽車將有望實現從50萬輛到500萬輛的成長過程。在此過程中，整車企業的盈利彈性將逐步顯現，但該階段存在較大的不確定性。

新能源汽車是貫穿N年的投資機會，正逐漸經歷由事件驅動向政策驅動，進而向基本面驅動轉變的過程。對於確定的50萬輛投資機會而言，上游零部件的機會大於下游整車公司，建議關注：

1）上游零部件。

2）下游整車。

九、風險因素

宏觀經濟增速放緩，導致汽車行業銷量不達預期；

節能汽車、新能源汽車技術路線變革，導致企業前期大量的研發投入作廢，拖累企業盈利；

企業平均油耗標準考覈力度低於預期，導致企業節能減排、技術升級動力下降；

新能源汽車推廣力度低於預期，導致新能源汽車銷量不達預期等。

十、投資建議

我國目前原油對外依存度已經接近60%，而且我國已經連續5年成爲全球第一大汽車市場。若單車油耗不變，到2018年，我國汽車保有量和車用原油量將再番一倍，原油對外依存度或超過70%。因此，降低石油對外依存度已經成爲保障國家能源安全的核心因素。企業平均油耗是降低汽車油耗的核心指標，根據產業發展規劃，到20xx年需要降至每百公里6.9升，2020年降至5.0升，對於整車廠和零部件企業都是機遇與挑戰並存。

我們認爲，油耗標準的提升，將驅動整車和零部件企業加大如下領域的投入，並帶來相應的投資機會：

1、高性能發動機技術（渦輪增壓、缸內直噴、電控燃油噴射等），

2、車身和發動機輕量化技術（鎂鋁合金、高強度塑料、碳纖維等），

3、怠速啓停電機（電池、電機），

4、混合動力汽車（自動變速箱、電池、整車匹配等），

5、新能源汽車（純電動汽車、插電式混合動力及其零部件等）。

汽車節油降耗關乎國家能源安全，帶來持續投資機會。綜合考慮市場份額、盈利能力、企業競爭力等因素。

汽車行業分析報告 篇6

一、目的

爲給企業決策提供依據，通過市場調研，從而瞭解xx市的消費者情況。我們採取簡單隨機抽樣的方法進行，調查的對象主要是20—50歲左右的居民及大學生，通過調研瞭解消費者使用情況，並瞭解汽車市場未來的發展趨勢。企業應該把握家庭庭消費購買，開發滿足消費者需求的產品。

二、正文

1、引言

本次調研主要是想了解本市什麼樣的汽車更受消費者喜歡，是類型、品牌、價格還是性能、消耗、購車的各種因素等。在分析消費者喜歡購什麼類型的車，企業做出相應的決策。

2、情況介紹

消費者的購車情況分析

①購車會購買哪種車

在調查中，選擇越野車所佔比例最高，爲60%。 選擇轎車的比較少，說明越野車更受廣大消費者歡迎，這也是國家經濟發展，消費者生活水平提高的一種表現。

②國外品牌和自主品牌更喜歡哪個？

國外品牌和自主品牌所佔比例分別爲60%和40%，說明更多的人喜歡購買國外品牌，也說明我國的自主品牌有待提高和加強。

③汽車價格

12萬元左右的所佔比例最高，達到60%。說明消費者的生活水平提高了，企業應該研發12萬元左右的車。

④最關注的車輛信息

比例從高依次爲：安全性、經濟性、性能、舒適性、環保性。這說明人們還是把安全放在第一位，還有現代社會自私自利的風氣也體現出來，人們都把環保放在最後的比較多。

⑤購車看重的因素

品牌是最多消費者選擇的，這說明在消費者心中，品牌佔有舉足輕重的位置。因此，企業要做好自身工作，加強品牌意識，把企業的產品和服務做到最強。

⑥消費者獲得信息的渠道

研究發現，消費者獲得信息的渠道中，汽車報紙雜誌所佔比重最多爲30%。結果表明，企業要想提升營業額，擴大消費人羣，必須在汽車雜誌上和電視廣播上加大宣傳力度，其他方面擴大宣傳面。

三、結論及建議

1、在發展空間較大的今天，企業應該注重自身服務，品牌意識及產品質量等的提高，宣傳力度的加大也是重要的一個方面。伴隨人民生活水平的提高，我們更加要以服務人民爲主。

2、企業要加強企業的管理，提高管理效益，加強成本控制，降低運營成本，以特色產品滿足消費者需求，以差異化的營銷策略參與激烈的市場競爭。

汽車行業分析報告 篇7

一、汽車物流定義

汽車物流是指汽車供應鏈上原材料、零部件、整車以及售後配件在各個環節之間的實體流動過程。廣義的汽車物流還包括廢舊汽車的回收環節。汽車物流在汽車產業鏈中起到橋樑和紐帶的作用。

二、汽車物流行業特點：

1、技術複雜性

保證汽車生產所需零部件按時按量到達指定工位是一項十分複雜的系統工程，汽車的高度集中生產帶來成品的遠距離運輸以及大量的售後配件物流，這些都使汽車物流的技術複雜性高居各行業物流之首。

2、服務專業性

汽車生產的技術複雜性決定了爲其提供保障的物流服務必須具有高度專業性：供應物流需要專用的運輸工具和工位器具，生產物流需要專業的零部件分類方法，銷售物流和售後物流也需要服務人員具備相應的汽車保管、維修專業知識。

3、高度的資本、技術和知識密集性

汽車物流需要大量專用的運輸和裝卸設備，需要實現“準時生產”和“零庫存”，需要實現整車的“零公里銷售”，這些特殊性需求決定了汽車物流是一種高度資本密集、技術密集和知識密集型行業。

三、汽車物流行業的現狀及發展

據中國汽車工業協會統計，中國20xx年汽車產銷量分別爲1379.1萬輛和1364.5萬輛，同比增長48.3%和46.15%，標誌着中國在20xx年一舉超過美國，成爲全球汽車業產銷雙雙奪冠。從剛剛出爐的20xx年1—4月數據顯示，汽車產銷611.8萬輛和616.6萬輛，同比增長63.8%和60.5%，據此預測，中國20xx年中國汽車產銷量將達到1700萬輛。

中國汽車物流業的巨大發展潛力

1、汽車物流業市場發展空間增長快

我國汽車20xx年的保有量爲4975萬輛，20xx年達到6300多萬輛，到20xx年底，最晚20xx年就能達到7500萬輛的規模。據保守估計，中國未來汽車保有量將達到4.9億輛左右，屆時超過日本，成爲全球第二。汽車產業的高速發展爲中國汽車物流帶來成倍的增長空間。

2、汽車物流外包已成爲趨勢

目前汽車生產廠家一般都是通過第三方物流公司進行運輸的。據調查，在車輛運輸總量中約有五分之四的是委託第三方物流公司完成的，公司自身完成的只有五分之一。通過第三方物流，汽車生產企業能夠集中主業，實現資源優化配置，同時能節省費用，減少庫存，發揮了資本的效率。

第二節汽車物流的市場調研分析

中國現代汽車物流發展的過程已進入從整車物流爲主、向零部件入廠物流以及零部件售後物流方向延伸，形成了一主兩重（以整車物流爲主，以零部件入廠/售後物流爲重）的現代汽車物流的新格局。

一、汽車物流行業發展的配送模式

汽車行業物流配送的主要模式有市場配送模式、合作配送模式和自營配送模式，其中市場配送模式是我國汽車行業的主流配送模式。

1、市場配送模式，所謂市場配送模式就是專業化物流配送中心和社會化配送中心，通過爲一定市場範圍的企業提供物流配送服務而獲取贏利和自我發展的物流配送組織模式。具體又有兩種情況：

（1）公用配送，即面向所有企業。如：上海國際汽車物流（碼頭）有限公司由上海汽車工業（集團）總公司、日本郵船株式會社（nyk）和上海港務局合資組建了。該合資公司藉助世界上最大的汽車船運企業之一，日本郵船豐富的汽車運輸管理和碼頭運作經驗以及高新技術，加上上汽集團的雄厚實力以及管理着世界上第四大集裝箱港口的上海港務局的傾力支持，明確提出了要打造世界一流的現代化汽車物流企業，以滿足飛速發展的中國汽車業需要，爲中國汽車業提供卓越的物流服務。

（2）合同配送，即通過簽訂合同，爲一家或數家企業提供長期服務。這是中國汽車行業最廣泛的一種物流配送模式。如：上汽集團與荷蘭tpg集團下屬的tnt（天地）物流公司合資組建的安吉天地汽車物流有限公司。這家汽車物流公司向上海大衆、上海通用等國內汽車製造廠家提供物流服務，併爲其在整車物流、零部件入廠以及售後物流等方面提供一體化、網絡化的物流管理方案。

2、合作配送模式，所謂合作配送模式是指若干企業由於共同的物流需求，在充分挖掘利用個企業現有物流資源基礎上，聯合創建配送組織模式。如：美國總統輪船（apl）公司的姊妹公司美集物流（apll）公司與中國三大企業集團：民生實業有限公司、西南兵工萬友集團及長安汽車集團合資組建了重慶長安民生物流有限公司，在重慶經濟開發區北部科技園區建造佔地80畝的現代化倉儲配送中心，負責提供汽車及零件的物流配送服務和該區域內其他生產企業的物流配送服務，主要客戶有長安、福特以及鈴木等。

3、自營配送模式，所謂自營配送模式是指生產企業和連鎖經營企業創建完全是爲本企業的生產經營提供配送服務的組織模式。選擇自營配送模式的企業自身物流具有一定的規模，可以滿足配送中心建設發展的需要。如：上汽集團自有的安吉物流，也具有一定的規模。但隨着電子商務的發展，這種模式將會向其他模式轉化。

二、汽車物流行業存在的問題

1、汽車物流基礎設施不完善

汽車物流基礎設施建設缺乏統一規劃，出現盲目投資、重複建設和物流成本較高等問題。近年來，中國汽車生產和銷售出現快速增長，但與之配套的各項基礎設施的建設沒有跟上汽車業的發展。國內各大汽車企業各自建運輸網絡，企業間缺乏有效合作，汽車物流配送更是各自爲政、重複建設，使運力資源大大浪費。特別是在運送整車的過程中，仍然普遍存在着單向載貨運輸，雙向覈算運輸成本，返回運力資源利用率低，運輸成本高等問題。例如，許多汽車物流企業都各自擔着不同品牌轎車的運輸服務。上海安吉主要承擔上海通用、上海大衆轎車的運輸；長安民生主要承擔長安汽車、長安福特、長安鈴木的運輸；吉林長久主要承擔一汽—大衆、一汽紅旗等品牌的運輸。這些企業在全國各地都有自己的倉庫、運輸車輛甚至運輸船舶以及專用鐵路等，區域分佈情況各有不同。如果對這部分資源進行有效整合，將會優化資源配置，大大降低汽車物流成本，提高運輸服務績效。

2、中國汽車物流市場運輸成本高

國際上一般以物流成本佔gdp比重來衡量一個國家的物流發展水平，比重越低越先進。目前中國物流方面的成本佔中國xx年生產總值的21.3%，日本爲12%，美國僅爲9.9%。據對美國物流業的統計與分析，以運輸爲主的物流企業平均資產回報 率爲8.3%（irr），倉儲爲7.1%，綜合服務爲14.8%。中國大部分汽車物流企業的資產回報率爲1%左右。我國車輛運輸成本是歐洲或美國的3倍，全國運輸汽車空駛率約37%，其中汽車物流企業車輛運輸空駛率達37—40%之間，存在着回程空駛資源浪費、運輸成本高等問題。這意味着中國汽車物流供應商必須進一步幫助客戶降低成本，並同時爲客戶提供更多的增值服務，才能贏得客戶的滿意、尊敬和信賴，從而進一步提升企業的競爭力。

第三方物流在整個物流市場中佔的比例日本爲80%，美國爲57%，而中國僅爲18%，所以在中國第三方物流程度不高、浪費巨大、物流成本居高不下已成爲制約我國汽車物流業未來發展的主要問題。因此，我國汽車物流企業在降低成本方面的戰略思考，一是要設法降低庫存，優化供應鏈配送信息管理和調控，減少供應鏈配送體系不增值部分，削減不必要的成本，儘量減少中間環節，通過物流網絡優化和信息技術系統建設和管理，幫助客戶實現零庫存是降低物流成本的必由之路。

三、目前中國汽車物流企業的構成形式

中國汽車物流企業主要是由四種形式構成：

1、從傳統的國營運輸企業介入倉儲等物流領域轉變而來

2、從汽車製造企業中分離出來

3、擁有地皮的單位利用地主之宜在倉庫或物流園區基礎上逐步涉及其它物流業務

4、中外合資企業的汽車物流企業（例：安吉天地汽車物流有限公司、安吉日郵汽車運輸有限公司等）

從總體上來看，國內汽車物流企業提供的物流服務，多限於簡單的倉儲，運輸環節、服務功能比較單一，管理體制也過於粗放，其基礎管理標準與國外汽車物流企業的管理體系存在很大差距，尤其是汽車物流標準化體系工作滯後，汽車物流的技術標準和基礎管理、服務規範及運輸工具、裝備等均未形成統一標準，一旦供應鏈環節出現問題，往往顯得無所適從，造成顧客抱怨。致使物流企業信譽低，成本高，市場流失的風險大。

第三節國內汽車物流市場競爭分析

在國內汽車物流市場中，中國汽車物流企業已經面臨着一個國際化汽車物流的激烈競爭環境。例：英運物流公司將其負責接收來自歐洲、北美和亞洲的偉士通貨物運輸到中國，安排所有的國際貨運、報關並將其貨物運往其在中國的倉庫和工廠，競爭優勢在倉儲管理，在華客戶主要爲偉士通。

隨着我國汽車工業的蓬勃發展，汽車物流市場的前景也顯得格外誘人，國內第三方汽車物流企業也獲得了長足的發展。其中有代表性的是：富田—日本倉儲運（廣州）有限公司，主要客戶廣州本田，競爭優勢在於信息管理技術、穩定的客戶。

重慶長安民生物流，海運方面由美國總統輪船公司提供遠洋運輸支持，年承運16萬輛商品車、汽車零部件及原材料約77萬噸。主要客戶爲長安汽車，競爭優勢主要體現在管理技術（美國先進的管理經驗及it系統）、資源優勢（由長安、萬友集團提供倉儲、公路、鐵路運輸）和規模優勢。

安達集團有限公司，現代化管理倉庫達45萬平方米，每年吞吐量30萬輛。商品車專用車輛300多輛。主要客戶爲天津一汽夏利和神龍汽車。競爭優勢主要爲管理技術（gps全球定位系統）。

中國遠洋物流有限公司總部設在北京，與國外40多家貨運代理企業簽訂了長期合作協議。在中國國內29個省市、自治區建立300多個業務網點，形成了功能齊全的物流網絡系統。主要客戶爲海南馬自達、一汽大衆，競爭優勢主要體現在規模、管理技術、穩定的客戶源和區域。

安吉天地汽車物流有限公司是目前國內最大的中外合資汽車物流企業，主要從事汽車整車、零部件物流以及相關物流策劃、物流技術諮詢、規劃、管理、培訓等服務，是一家專業化運作、能爲客戶提供一體化、技術化、網絡化，可靠的獨特解決方案的第三方物流供應商，主要客戶包括上海大衆、上海通用、上汽通用五菱、華晨金盃、重慶紅巖等，運輸車輛共有1639輛駁運車、438節火車皮、5艘江輪、6艘海輪。xx年該公司的年運輸能力已超過100萬輛商品車，年銷售收入已達17億元，主要競爭優勢體現在穩定的客戶源和區域以及先進的汽車物流管理技術爲基礎，已形成整車及零部件物流運作管理技術聯動平臺。

第四節中國汽車物流企業存在的問題及營銷方案

一、中國汽車物流企業存在的問題

中國汽車物流運輸主要的途徑是通過水運、鐵路、公路運輸；

1、中國汽車物流公路運輸企業都具有“資源利用率低，運輸成本高，運力資源浪費，競爭力薄弱”等特點。

汽車物流行業的進入門檻不高，造成目前行業羣體數量多，單個企業控制車輛規模少，行業目前擁有10000多輛車，從業企業達400—500家。大多數企業依靠當地的發出資源，不能構成規模和迴流網絡，單車重載率很低，或者極低的迴流配載價格造成企業效益水平差。

2、效益和規模的原因，使得大多數企業沒有能力提升管理技術，保障服務質量。

整個行業服務水準不高，缺乏統一的行業標準和約束機制，造成同等價格條件下的服務內涵、品質判斷參差不齊，導致服務品質參差不齊，商品車交付及時率，商品車質損率，架子車的事故率等諸項指標均不盡人意。

3、持續增長的油價成本和不規範的途中罰款更加重了企業負擔。

國家標準的限制導致了區域間的政策尺度掌握差異。超長、超限車型在這裏不能上牌，在那裏就可以通，怎麼也解決不了競爭的對等、基礎統一。

大多情況下是一方水土養一方人的局面，圍繞一個主機廠，以當地運輸爲主體形成了一批運輸企業，他們的規模、管理能力、地域的羣體利益制約了外地企業參與競爭，特別在月初、月末的不均衡銷售發運情況下，更加無法旗幟鮮明的提出強化管理、改善品質的合理管理需求。

4、公路公司爲了生存不得不捲入無序、惡性競爭。惡性競爭導致了行業價格體系的破壞和局部供需的不平衡。汽車物流運輸過程中，各企業爲尋求迴流效益、不惜犧牲自身利益，破壞了行業價格體系。這種惡性競爭還造成了局部運力供給大於運量需求的假象，一方面是潛力巨大的市場和需求的增長，另一方面卻是價格的不斷壓低和利潤的不斷侵蝕，這種效益剪刀差的矛盾日趨突出。

5、司機人員管理、成本控制困難，車輛使用率低下；公司企業與司機溝通不順暢，企業在車輛運輸過程中無法對運輸過程全程監控；汽車物流配送的實效性要求很高，需要及時有效得配送到目的地；

二、中國汽車物流企業業務流程

易流gps進入汽車物流企業的切入點：

1、汽車零配件從生產企業運輸到各汽車生產企業或是中轉倉儲中心的環節中；

2、整車出廠配送給各地經銷商、倉儲中心的環節中；

3、汽車整車出口，將整車運往各碼頭，鐵路運輸中心得環節中；

三、降低汽車物流企業成本的主要措施

1、減少等待時間，加強倉庫與運輸的團隊合作，加強客戶、調度、駕駛員之間的溝通；

2、做到資源共享，實施戰略聯盟，加強集貨回程的匹配，提高車輛利用率；

3、改善駕駛員工資、提高福利後的成本消化，推行精益生產方式，實施駕駛員作業平衡分析，實施全員運輸設備維護，提高人員的勞動生產率和駕駛安全。

4、加快倉庫收貨速度，建立快速收貨流程；

5、簡化質量交接流程，加快速度；

6、改變物流調度模式，降低裝卸時間、交接、驗收。避免重複檢驗；

7、佈局優化倉庫，加快倉儲吞吐量、週轉率，構建資源信息共享平臺；