汽車專業論文新版多篇

汽車論文 篇一

提要：買兩車動輒十來萬、數十萬，這對於一般的家庭可不是筆小數目，善於理財的人這時候想到的是運用財務槓桿——貸款買車。而對購車人來說，雖然最終都是向銀行貸款，但辦理貸款的途徑卻有三種選擇：直

客式、間客式、信用擔保，哪一種適合您，您自己把握。

貸款途徑有三種

買輛車，加上各種稅費、保險、牌照費，少說也要十來萬，多則幾十萬，這樣一筆不小的開支，一次性付清很可能讓家庭財政緊張起來，還有不少家庭並沒有這麼多資金。善於理財的人懂得如何運用財務槓桿，也許這時應該考慮向銀行貸款，而銀行也樂於辦理這項業務。

據統計，現在國內買車貸款的比例不足10％，而國外特別是美國則高達80％，這樣一個巨大的潛在市場銀行當然不會放過。事實上，現在各大銀行都積極推廣汽車消費貸款，汽車貸款品種也層出不窮。除了常見的質押、抵押和第三方保證外，建行推出了住房再抵押汽車貸款，人們可以用已抵押的產權房貸款的最高限額和還款餘額之間的差額部分進行抵押，工行則有車房組合貸款，辦理住房按揭的客戶，可以同時享受購車貸款的優惠方案等等。

除了貸款品種多，對購車人來說，雖然最終都是向銀行貸款，但辦理貸款的途徑卻有三種選擇：前兩年，辦理汽車貸款主要是通過汽車經銷商與銀行貸款，客戶自己並不和銀行直接接觸，這種方式被稱爲"間客式".現在銀行則力推"直客式"貸款方案。而來自浙江的民企長行汽車銷售服務有限公司（簡稱長行公司）是以自身爲購車人提供擔保，又稱"信用擔保購車".汽車貸款一下子可謂"亂花漸欲迷人眼"，讓人選擇時頗費躊躇。

論"劍"六招

現在，多數購車人還是先到經銷商處選好車，然後把首付款和相關費用交給經銷商，由經銷商出面辦理相關手續，因此間客式仍是汽車貸款的主流，不過直客式和信用擔保模式憑藉自己的獨特優勢，逐漸爲人們關注，在車市日益火爆的今天，大有後來居上的勢頭。

俗話說，不管黑貓白貓，能逮老鼠就是好貓。這三種汽車貸款方式當然各有千秋，不過通過全面的"比武論劍"，我們可以看看它們各自的優勢所在，以便購車人找到最適合自己的貸款方式。

一場about汽車貸款的三方論劍正式開始。

第一招：時間流程，從申請貸款到提車的時間跨度。

在間客模式下，像永達、東昌這樣的大型經銷商有規模優勢，和銀行合作緊密，他們介紹的客戶，一般兩天時間完成公證、放款、保險等一系列手續，購車人就可以開車回家。如果您是在小經銷商處購車，這個過程可能要延長到三、四天乃至更長。在銀行的直客模式下，比如工商銀行的汽車理財中心，可以在24小時以內開具《貸款覈准通知書》，然後客戶去經銷商處選車，不過加上籤訂購車合同、保險、公證等各項手續，整個過程也需要兩天。

現在，最節省時間的是長行公司。按長行公司說法，如果材料齊全，從資料審覈到提車回家可在1個小時之內完成，至少當天申請貸款、當天就能完成除拍牌以外的全部手續。

第二招：貸款利率

貸款利率是直接關係購車的利息支出，是買車的財務費用，絕不能含糊。現在，央行對貸款利率規定較死，迴旋餘地不大，不過各大銀行都有在基準利率基礎上下浮10％的權利。但據工行工作人員介紹，不是所有客戶都能享受利率下浮的優惠，只有資信評級在B級以上的客戶才能享受，而下浮的比例也還需根據具體資信情況確定。在這一點上，直客式和間客式並無區別。

汽車論文 篇二

驅動系統是純電動汽車的核心，其基本特性參數的選配必須滿足整車動力性能要求。通過計算，合理選擇動力系統各部件的參數，並將其進行有效匹配，才能設計出高性能的純電動汽車。

1.1電機最大功率計算

爲滿足純電動汽車整車性能，通過3種方法計算電機最大功率Pnmax，即：根據汽車最高車速確定的功率即額定功率Pne;爬坡度確定的功率Pna;加速性能確定的功率Pnc。根據整車設計參數，可計算出上述3個功率值，取其中最大者作爲電機最大功率選取參考值，即Pnmax≥maxPne，Pna，P[]nc。根據表1、2所給出的參數，由以上公式(1)—(3)，計算求得Pne爲22.64kW，在坡度爲20°，以35km/h的車速爬大坡時，Pna爲55.66kW，同時求得Pnc爲45.78kW。因此，取Pna的值作爲電機最大功率選取的參考值。

1.2電機功率與轉矩選擇

電機在工作時，其性能分爲連續工作性能和短時工作性能。電機的額定值決定了其連續工作特性，短時工作特性是電機過載一定倍數之後的轉矩功率特性。在電機轉速與轉矩選擇時，通常以純電動汽車的常規車速來確定電機的額定轉速(電機通常運行的轉速)，再通過電機的額定功率和額定轉速求出電機的額定轉矩。

1.3電池組參數設計

動力電池是純電動汽車唯一的動力源，其攜帶的總電量是整車動力性和續駛里程的基本保證。電池組的總電量與電池單體的容量和組合形式有關，而動力電池的單體電壓和組合形式又直接決定了其爲電機提供總電壓的大小。動力電池參數匹配主要包括電池類型的選擇、電池組電壓和容量的選擇。根據純電動汽車對目標性能的要求，綜合考慮整車所需的動力電池總電量、動力電池單體類型以及其組合形式後，計算確定動力電池單體數量。

2底盤系統設計

在純電動汽車底盤系統中，動力系統需要重新架構，因此總佈置方案改變較大。目前，電動汽車底盤設計主要運用2種方式，即：根據設計需求，在傳統車平臺基礎上進行局部改制；開發“電動化、模塊化、智能化、集成化”全新理念的底盤系統。本文采用的方式是基於原有車型平臺進行局部改制。底盤系統中，大部分子系統的工作原理沒有發生變化，改制後需對底盤及整車進行重新總佈置，重新計算軸荷分配對懸架系統性能造成的影響，然後對懸架系統做出相應調整。

2.1電機、減速器佈置

電機、減速器的佈置在原發動機前艙佈置的基礎上進行，佈置時應考慮如下幾個因素(以下X、Y、Z方向爲車輛座標系座標軸方向，即當車輛在水平路面上處於靜止狀態，座標原點與質心重合，X軸平行於地面指向正前方，Y軸指向駕駛員右側，Z軸通過汽車質心指向正上方):1)電機、減速器外輪廓距離左右縱梁的空間寬度應一致，以便於安裝懸置；2)減速器輸出軸中心線佈置在滿載前輪中心線附近，差速器輸出軸與前輪中心連線儘量接近；3)減速器後部應與副車架、轉向機構都留有安全距離；4)電機三相線進線與控制器出線方向位置相協調；5)半軸在YZ平面內與Y方向夾角，空載時應小於15°，滿載時小於7°;6)電機佈置位置應在整車滿載條件下確定。確定減速器輸出軸位置後，電機定位可繞減速器輸出軸旋轉，電機的輪廓上限不超過縱梁上平面，電機右側爲3相線接口，電機控制器放置於電機正上方；電機位於減速器右側，如圖2所示(以下示意圖均是通過對各元件的簡化建模後得到)。差速器中心平面相對XZ平面偏左200mm，電機減速器集成體外輪廓距左側縱梁最小170mm，距右側縱梁最小60mm。該設計方案中，根據電機減速器集成體的尺寸分佈，將差速器中心平面佈置與整車中心平面基本重合，左右半軸通過萬向節將車輪與減速器的輸出軸連接起來，在YZ平面上，左右半軸與前輪中心線的夾角相等，在覈算半軸與前輪中心線夾角時計算一側即可，如圖4所示。裝配時電機、減速器集成體與車架的連接點一共有3個，分別位於左側縱梁、右側縱梁、副車架。左側縱梁懸置軸線平行於Y方向，限制X和Z方向運動；右側縱梁懸置軸線平行於X方向，限制Y和Z向運動；副車架上的懸置軸線平行於Y方向，限制X和Z方向運動。

2.2前後艙元件佈置

如上所述，將電機、減速器佈置在原發動機前艙位置，同時DC/DC、電機控制器、空調壓縮機等相應電氣裝置均佈置在前艙。可利用各元件的外形尺寸將各元件簡化爲長方體模型進行佈置，從車輛前艙上方往下俯視，如圖5所示。原車的後艙容積約爲0.43m3，將車載充電器、電源管理器、配電箱、直流空氣開關佈置在後排座椅背後，並且設計拱形支架，使其不影響備胎的放置，佈置示意圖如圖7所示。同時，可設計一個大蓋板，將這幾個器件蓋住，以達到從後面看車內美觀的效果，後艙電器蓋板採用塑料件製成，以減輕整車質量。

2.3動力電池佈置

本設計將電池單體集中佈置於一個電池包中，動力電池包中共佈置了100個電池單體，包內電池單體總共分爲6排，沿車輛X方向，前部3排電池臥放，後部3排電池立放，以保證其與後排座椅地板形狀相統一，同時通過串聯形式將所有單體進行連接，如圖8所示。電池包採用無上蓋結構，利用車身地板及四周安裝板和加強板形成電池包的上蓋。電池包外殼可採用鈑金件折彎和焊接的工藝形成箱體，翻邊形成安裝板，可實現在安裝孔定位時與車身地板的模具統一起來。同時，電池排布上充分利用車身地板下方空間，與車身地板的形狀一致，以最大程度節省空間，爲避開後輪擺臂安裝座和後輪罩在電池包後部兩邊開有2個缺口，如圖9所示。動力蓄電池佈置在座椅地板下方，並且儘量保留了車身地板形狀，該佈置的電池包是車輛的最小離地間隙位置，如圖10所示。該佈置保證了駕乘人員安全，給貨倉和備胎留下了一定的空間，同時還考慮了電池包整體快速更換原則，方便電池包的整體更換。該動力電池單體質量爲3.1kg，電池單體共310kg，加上電池包殼體及加強等附件結構，電池包總質量約385kg。該佈置後電池包重心位置距離前軸水平距離爲1558mm，前、後軸軸荷比例分別爲49.4%和50.6%，滿足GB7258—2012中關於軸荷的要求。

3車身設計

純電動汽車車身設計是整車設計的重點之一，其設計效果對整車性能(如續駛里程、加速時間、爬坡性能等)的影響顯著。同時，車身必須達到足夠的結構強度以及滿足其他性能指標(如安全、耐久性、NVH、工藝等)。國內外對純電動汽車車身設計研究較多，目前主要是應用多種輕量化材料，同時集成結構設計優化和先進製造技術及工藝等手段進行設計［8］。基於以上所述，本例中電池包安裝在車身地板下方，其外殼設計及電池單體佈置時儘量與車身地板的形狀一致。同時，電池包佈置時考慮了整體快換原則，根據設計需要及電動汽車相關安全規定，上車體可直接由原傳統車平臺提供，但原車身地板在結構上必須做出相應更改。

3.1更改因素

爲滿足要求，設計地板時考慮的因素如下：1)電池包安裝於車身地板下方，根據電池實際佈置，爲達到電動汽車安全法規相關要求，需擡高地板高度；2)車身地板下方要根據電池包外殼的形狀設計密封的加強梁，用於安裝電池包，並且與電池包共同形成電池包空間；3)車身地板下方需焊接3個支撐杆，該支撐杆用於支撐電池包中部變形產生的載荷，同時也用於安裝時的定位；4)車身地板上方需設計螺孔，用於安裝中央通道蓋板；5)設計中後排地板高度升至與前座椅安裝支架一致，需在車身地板上重新設計凸臺結構用於座椅安裝；6)車輛地板結構發生變化，側碰剛度發生變化，需重新校覈，車身地板的承載能力同時也需要校覈；7)新設計車身地板與周圍鈑金件的連接與原車不同，需重新設計。

3.2結構設計

根據以上設計需求，從車身底部右後邊向上斜看改進後的車身地板結構如圖12所示，其側面剖視示意圖如圖13所示。圖13中的臺階面從左至右依次表示：後排座椅安裝面、後排座椅腳地板及前排座椅安裝面、前排座椅腳地板。車身地板與電池包安裝樑通過車身焊裝構成車身的一部分，而中央通道蓋板在整車裝配線束後，再通過螺釘或螺栓固定在地板上，用於構成線束的通過空間。本例中由於車身地板在電池包的基礎上進行了擡高和展平，使得後排座椅的H點與腳地板的垂直距離減小，從原車的400mm以上減少至250mm左右，但是仍然符合一般乘用車佈置設計要求。座椅下方安裝板展平後，重新設計了小的安裝支架結構，使得坐墊底座輕微改動。本設計在適當的地方加強了車身地板設計剛度，以滿足整車碰撞法規要求和承載要求。綜上所述，前後艙、動力電池包及與車身地板之間的佈置關係如圖14所示。

4整車性能

改制後的純電動汽車整車基本性能可通過理論計算求得。將以上計算選取的各項參數導入Matlab軟件，並通過編程獲得部分相關性能曲線，結果如圖15—18所示。圖15是不同車速電機需求功率曲線。可知，在整車運行過程中，電機的需求功率隨整車車速變化，其大小隨車速增加而增大。其中，車速爲50km/h時，電機滿足整車基本要求的需求功率爲6.02kW;當車速爲80km/h時，電機的需求功率達到13.41kW。圖16所示是不同爬坡度的電機功率曲線。圖16是在35km/h的車速勻速爬坡情況下獲得，曲線反映出電機需求功率與爬坡度成正比例關係。在爬坡度爲零時，電機功率爲0.47kW;當爬坡度爲14.05%(8°)時，電機功率爲24.63kW;當爬坡度達到36.40%(20°)時，電機需求功率最大，達到55.66kW。圖17是在電機額定功率、整車空載狀態下，整車的百千米加速時間曲線。由圖可見，車輛從原地起步加速至50km/h時，時間爲5.66s;(50～80)km/h所用時間爲6.16s;整車車速達到100km/h時，共用時爲19.34s。圖18是不同條件的加速度與時間的關係曲線。可以看出，車輛在實驗質量－電機額定功率、車輛空載狀態、車輛滿載狀態下，其起步加速度大小不同。在車輛起步時，加速度的值最大，圖中3種條件下分別爲2.63、2.41和0.84m/s2。在車輛起步後的一定車速範圍內，加速度大小基本保持不變；當車速達到一定值後，加速度開始逐漸減小，最後變爲零，此時車速達到最大。其他數據，如等速(60km/h)續駛里程大於260km，最小轉彎半徑小於11m，整車滿載時最小離地間隙爲147mm等。這些理論計算數據均達到了前期設計的性能目標要求。

5結束語

汽車論文 篇三

[論文摘要]水平營銷理論是市場營銷理論的最新突破，其核心思想就是將本來無關的概念同現有商品相結合從而開發出新的產品類別和市場需求。本文闡述了我國汽車市場的營銷現狀和水平營銷的實施步驟，並舉例說明了水平營銷在汽車市場營銷中的運用，探討了水平營銷對汽車營銷的啓示。

一、我國汽車市場營銷現狀

又是年初，很多消費者已開始習慣性地等待新的降價潮的來臨，對於刺激車市消費，“推新車”加“降價促銷”的組合拳，似乎已經成了衆多經銷商的惟一手段。然而新產品的推出與大幅度的降價已經不能再刺激疲軟的汽車銷售市場，面對庫存的積壓與銷售市場的低迷，汽車廠商與經銷商似乎什麼都做了，但也只能夠沉浸在無奈之中。

仔細分析不難發現目前汽車市場最常用的營銷戰略就是市場細分。以前主要按收入或價格、功能細分市場。在市場細分的基礎上，還利用產品的升級換代來取悅於目標消費者。一般汽車可通過增加或提高配置，改變款式來實現。

然而利用市場細分與定位，雖然能夠很好的滿足目標顧客的需求，但滿足的需求是特定的。反覆的細分最終只能導致細分市場越來越小，整個市場處於分割飽和狀態，各廠商都力圖在這個定型的市場上分得一塊“蛋糕”，最終導致價格戰此起彼伏。而對產品的升級換代也只是侷限於對原有產品進行某方面的改進。可以說，我國目前的汽車營銷思維還處於一種縱向的營銷思維層面上，即在一個既定的市場上開展營銷活動，進行競爭，獲勝者只是奪取了競爭對手的市場份額或只是更好的滿足了目標客戶的需求，卻沒有開發出新的產品。然而消費者需求是多樣的、不斷變化的，營銷理念應該着眼於對既定市場以外的市場和需求進行開發和挖掘，不但要發現客戶的需求，滿足客戶的需求，還應該創造需求，發展需求。

那麼怎樣才能跳出傳統營銷的邏輯思維方式創造出全新的產品類別、產品需求和營銷新創意呢？水平營銷的思維方式無疑爲我們開闢了一條新的營銷創新之路。

二、水平營銷理論及其實施方法

營銷學大師菲利普·科特勒於2005年推出的水平營銷的新理念，其核心思想就是對營銷構成中的某一因素進行橫向置換以使之具有新的需求、用途、情境或目標市場，以達到創新產品的目的。水平營銷不淘汰任何與產品無關、而可能導致新產品誕生的概念，它是一個具有突發性、啓發性和充滿可能性的思維過程。

雖然屬於跳躍性思維，水平營銷仍然有法可依。與縱向營銷從客戶需求考察入手不同，水平營銷以產品或服務爲起點，將產品和服務分割成許多板塊，從中選取一個對其進行改變。對於產品和服務的分解過程仍需要縱向營銷框架的支持，即水平營銷是以縱向營銷所劃分的市場、產品、營銷組合三個層面爲發展平臺的，其中每個層面又包含了若干維度，如市場層面包括：產品的功能或需求、目標消費者、情境；產品層面包括：有形的產品與服務、包裝、品牌特徵、使用或購買；營銷組合層面包括：定價、分銷渠道、溝通。水平營銷就是要選擇其中的一個維度展開橫向思考，從而產生新創意。從這個角度來看，水平營銷是縱向營銷的有益補充，並不是徹底拋棄縱向營銷。選擇了某一維度後就要製造空白，也就是要暫時中斷邏輯思維。菲利普？科特勒給出了六種製造空白的橫向置換方法，分別是：替代、反轉、組合、誇張、去除和換序。這些置換都引出了反傳統的邏輯結果，他們有的看似顯得荒唐，甚至是天方夜譚，卻也恰恰產生了空白，而正是這些空白給了水平營銷創新的機會。只要將這些空白設法聯結起來，就有可能產生新的產品或新的功能。

三、水平營銷在汽車營銷上的應用

如果說縱向營銷在市場或產品生命週期的早期階段能給企業帶來利潤的話，那麼水平營銷在市場趨於飽和或在產品生命週期處於成熟階段時，則給企業指明瞭另一條光明大道。事實上，很多汽車廠商正在運用這一工具。下面讓我們來看看水平營銷是如何運用於汽車市場的。

1.市場層面的水平營銷

組合產品功能：汽車最初的功能是作爲一種代步工具。如果我們對其功能進行組合：“代步+居住”，這就是旅行房車的創意來源。

替代目標人羣：如果汽車的使用僅僅限於國民大衆日常出行的話，那麼恐怕現在風靡全球的F1大賽也將不復存在。賽車的出現，使汽車從容易駕駛的“國民車”變爲體育賽事的專用品，汽車消費的目標人羣由普通的民衆轉爲職業賽車手，從而創造出新的車種和新的體育賽事。

替代消費情境：韓國現代與KIA設在美國的汽車設計中心爲2006年的洛杉磯車展提交了一份自己的答卷。KIA的設計師們構想出了一款據說是2015年的潮流沙灘車，它的消費人羣當然是那些熱愛沙灘和陽光的沙灘族了。

2.產品層面的水平營銷

去除有形的產品要素：2006年西班牙馬德里車展上，雪鐵龍C-Buggy概念車閃亮登場。不同於一般概念車的是，它摒棄了車頂、風擋玻璃以及側窗等諸多轎車必備的元素，展現出浪漫的法國人在汽車設計上對自由主義和大膽前衛的不懈追求。

誇張品牌特徵：儘可能小的車，這種縮小誇張啓發奔馳公司設計出了Smart精靈跑車，這是汽車市場的新一族。當考慮把產品和可能市場進行聯結時，我們也許不得不爲它找到一個合理的情境。“精靈跑車”必須定義爲時尚，才能證明買一輛只能坐兩個人的汽車是合理的選擇。此外，市區也爲微型汽車提供了使用情境，因爲那兒缺少停車空間。而在其他情境下，“精靈跑車”就未必有用了。

誇張包裝風格：2006年洛杉磯北美國際車展中，爲了替新一代的全新2007款美國現代Coupe-Tiburon造勢，現代北美分公司特地請來一位當地的彩繪藝術家，將這輛雙門轎跑車通身畫滿了鮮豔的卡通圖案彩繪，打造成爲行動藝術品！在這個年輕人張揚個性的時代，如果哪家汽車公司能同樣設計出張揚的汽車，會不會像百事可樂那樣也成爲年輕的代言詞呢？3.營銷組合層面的水平營銷

定價的創新：有很多消費者雖然買的起車，卻開不起車，可是他們又確實有用車的需要，該如何是好？我們把汽車產品按整車價格買賣改爲按使用天數計費，就可以滿足那些需要開車又無力擁有車的人的需要，這一想法直接誕生了汽車租賃行業。

分銷渠道的創新：隨着互聯網服務的日臻完善，網上購車已成爲可能。通過電子商務，汽車銷售渠道被大大縮短，網上購車可以使顧客更具體地比較各種汽車產品，可以使顧客越過汽車經銷商從而得到更多的實惠，滿足不同顧客個性化的要求。

溝通的創新：1987年首次舉辦的BMW杯國際高爾夫球賽迄今爲止已是全球最大規模的業餘高爾夫選手系列賽事。1998年此項比賽引入中國。在過去8年中，共有4000多名寶馬車主和高爾夫愛好者參與，選手包括商界精英和各行各業的成功人士。寶馬公司也成功地借力高爾夫球賽聚集了人氣，爲寶馬品牌贏得了良好的口碑。

營銷組合層面上的水平置換意味着改變當前向客戶呈現產品或服務的方式，產生亞類別或創新性商業戰略，而不是產生新的產品或服務。但其優點在於應用直接。原創的新概念和新產品的開發需要時間，而營銷組合層面的水平營銷則更講究策略、更偏重短期效應，更快的生成新點子。

四、水平營銷對我國汽車企業的啓示

由以上的分析不難看出，水平營銷理論的產生將打破傳統的思維觀念：一是對產品生命週期與市場生命週期的看法。傳統觀念認爲產品與市場都有生命週期，都遵循產生、發展、成熟與衰退的路線。但水平營銷不僅將這一過程看作是客觀存在的，還非常歡迎這一過程，因爲水平營銷理論就是要在大家都認爲產品與市場沒有發展前途或遇到發展瓶頸時，通過水平思考發現新的商機，達到出奇制勝的效果；二是對市場競爭的看法。水平營銷理論認爲，真正高明的競爭不是比自己的競爭對手強，而是使自己的競爭對手根本就無法與自己競爭，企業始終採取“錯位”發展的戰略，與競爭對手不在同一個層面上競爭；三是對創新的看法。企業要不斷解放思想，不斷進行觀念上的創新，並以此爲基礎，推進各方面的全面創新。

我國汽車市場競爭激烈，根本原因還在於產品同質化程度太高。從長遠來看，縱向營銷所產生的創新，其新增銷售額並不高，只是在原有的市場上重新分配利潤。通過運用水平營銷的思想和方法，將已知信息進行重新組合，通過更不具選擇性但是更富有探索性、可能性和誘導性的創新思維，可以製造營銷空白，增強自己的競爭力。

我們希望，中國的汽車企業可以借鑑水平營銷理念在營銷領域走出自己的一片天地來。

參考文獻：

[1][美]菲利普·科特勒費爾南多·德·巴斯著：水平營銷[M].陳燕茹譯。北京：中信出版社，2005.1

[2]田苗苗鄭向敏：飯店營銷的新理念：水平營銷[J].飯店現代化，2006.5：P47

[3]潘浩：新形勢下汽車營銷的創新思路[J].汽車工業研究，2006.2：P48

[4]徐志強：中國轎車市場營銷體系的現狀分析及其對策研究[J].北京汽車，2006.2：P14

[5]唐承林：整合營銷在我國微型汽車營銷中的作用[D].[MBA學位論文].成都：四川大學，2003：P35～36

汽車論文 篇四

歷時三個月的汽車電子技術專業畢業論文完成之際，我的'大學生活在這個季節也即將劃上一個句號，而於我的人生卻只是一個逗號，我將面對又一次征程的開始。作爲×××大學（改成自己汽車電子技術專業所在的大學）汽車電子技術專業的我即將告別大學生活，告別親愛的同學和敬愛的老師，告別我的母校――×××大學（改成自己汽車電子技術專業所在的大學）。回顧在×××大學（改成自己汽車電子技術專業所在的大學）的求學生涯，感慨頗多，有過疑惑，也有過迷茫，但在師長、親友的大力支持下，走得辛苦卻也收穫滿囊。

在論文即將付梓之際，感慨萬千，思緒久久不能平靜。 偉人、名人爲我所崇拜，可是我更急切地要把我的敬意和讚美獻給一位平凡的人，我的導師――××老師（改成自己汽車電子技術專業畢業論文指導老師）。我不是您最出色的學生，而您卻是我最尊敬的老師。您治學嚴謹，學識淵博，視野雄闊，思想深邃，爲我營造了一種良好的學術氛圍。授人以魚不如授人以漁，置身其間，潛移默化，耳濡目染，使我不僅接受了全新的汽車電子技術專業領域思想觀念，樹立了宏偉的汽車電子技術專業學術目標，領會了基本的思考方式，從汽車電子技術專業畢業論文題目的選定到論文寫作的指導，經由您悉心的點撥，特別是汽車電子技術專業學術上的新概念，再經思考後的領悟，常常讓我有“山重水複疑無路，柳暗花明又一村”。

同時我還要感謝所有汽車電子技術專業任課老師和輔導員，特別是―××老師？（此處列舉具體需要感謝的汽車電子技術專業老師

汽車論文 篇五

也許最初日本建築設計師阪茂在與平面設計師原研哉構思這樣一個展覽時，只是爲了透過日本在汽車設計方面的領悟和創新來展示蘊藏於日本設計中的“soilandspirit”概念，但令他們沒想到的是，這個展覽在汽車行業所引發的關注、對未來汽車發展趨勢以及有關工業與文化、環境關係的探討甚至吸引來了聯合國祕書長潘基文。

在剛剛過去的2008年，兩位日本設計大師在倫敦科技博物館舉辦的以“爲擁擠的地球設計汽車”（DesignsforaCrowdedGlobe）爲主題的展覽，展示了包括豐田、日產等在內的七家日本汽車製造商在“移動的個人空間”（mobilecell）概念探索中的最新設計成果。

事實上，無論是平面裝幀設計還是工業產品設計，日本顯然已是全球範圍內公認的佼佼者，因此要挑選能夠代表日本設計精神和水準的選擇並不算少，令阪茂與原研哉最終將目光定格在汽車上的重要原因是——日本汽車已然成爲可以反映本國文化和思考的象徵物。

在阪茂看來，展覽並不爲單純展示汽車，而是要揭示出其背後隱含的各種文化的、心理的、地域的、環境倫理的等在內的意義。“汽車不單純是爲了運輸，不單純是一種工具，對於日本人來說，這是一個生活空間，所有與生活有關的都蘊含在裏面。”他說。

在這次展覽中，“尺寸”、“環境”和“移動的個人空間”是在未來城市流動生活的基礎上所探討的三個主題。與技術創新同樣出名的是日本的人口密度，這使得較早地邁入小型城市用車（日本稱爲KeiCar）及燃料汽車的研發領域、並有着豐富閱歷和經驗的日本汽車製造商所提供的各種城市運輸解決方案頗具借鑑意義。

不論是日產的Cube、豐田的iQ還是大發的Tanto及Hijet概念卡車，每輛展車都強調在儘可能緊湊的前提下創造出寬敞的空間，豐田“i-Real”的設計更有意思，除了可以在公共汽車道上行走之外，還能在人行道以及室內運行，顯得別具一格，而大發捨棄B柱的設計也儘可能地使汽車空間達到最大化。

汽車論文 篇六

關鍵詞：汽車車身；汽車安全；汽車動力

汽車工業飛速發展，越來越多的人對汽車的追求不僅僅停留在速度方面了，對外觀的要求也越來越高。汽車車身技術是汽車製造的重要組成部分。車身造型設計是將科學和藝術相結合的工作。在科學方面包括了流體學，人機工程等學科。本次困論文主要介紹車身造型對安全和動力的影響。

緒論

1.汽車的誕生加速了人類文明的進程，汽車是現代科技的重要載體之一，是衡量一個國際科技水平和經濟水平重要的指標之一。汽車車身是汽車的四大組成部分之一，也是我們瞭解汽車的第一步。現在的汽車領域更新換代速度越來越快，汽車換代又在很大程度上是車身的更新。車聲設計不僅僅是美學，同樣包括了空氣動力學、環境學、材料和化工等衆多學科。隨着人類生活水平的提高和科技的發展，汽車車身設計朝着虛擬化、個性化、人性化和綠色安全方向發展。

2.國外汽車行業起步早，水平高。在國外車身設計是被極爲重視的一個環節。車身是保護乘客重要的部分。科學的設計可以極大地提高安全性能。汽車行業在經歷了馬車型、箱型汽車後步入了流線型汽車時代。隨着空氣動力學的發展，人們瞭解到車速的提升不僅僅是增加動力這麼簡單。流線型車身將空氣阻力因素從0.5降到了0.3以下，這意味着能節省14%的燃油，空氣阻力每降低百分之十燃油節省百分之七左右。然而車身的設計師減小空氣阻力因素的重要手段。石油危機爆發以來，油耗成了普通百姓選擇車輛的一個重要參考數據，爲了達到節油減排的目的，汽車生產商基本都是採用減小整車質量來達到目的，這樣一來輕質合金材料和複合材料在優化車身方面將得到極大應用。寶馬高端轎車正在大量採用碳纖維材料，來減輕整車質量和提高車身硬度。

3.汽車車身設計對安全也有極大影響，這是影響現代人買車的重要參考數據之一。IIHS在安全性報告中的數據表明，其2011年進行了相關數據統計，以上牌行駛1-3年的乘用車爲樣本統計，大型車平均每100萬臺車中發生嚴重事故造成的死亡人數爲24人，而同樣本中的微型車和小型車的死亡人數則爲65人。同時IIHS也給出了2000年時候的數據統計，可以發現，車輛安全性帶來的好處是非常明顯的，無論是大型車還是小型微型車，相比十年前發生事故的死亡率明顯降低，但是尺寸不同車輛之間的死亡率依舊有明顯的差異。此外，IIHS以及E-NCAP的碰撞測試數據也可以看出，大型車普遍碰撞表現更好，而小型車則相對較差，在引入小面積重疊碰撞試驗甚至很多時候小型、微型車的得分實在慘不忍睹，這也是我們可以從公開數據中看到的。這樣看來車身的大小會對安全有極大影響。車身不管厚薄只要滿足工藝和性能要求的前提下，車身越輕越好，即可以降低油耗還可以減少成本。如某系車的前翼子板也是採用非金屬材料，但性能標準即能達到使用要求又降低成本。汽車發展至今最大的問題不是汽車越重越安全，而是汽車重量既輕又安全。汽車加重100KG很簡單，但是要減少100KG所依靠的就是汽車精尖製造工藝和技術，不過不管是車子的厚度還是大小對車輛安全的影響都不是最大的，最大的還要算是車身所用材料。以前的高強度鋼板，拉延強度雖高於低碳鋼板，但是延伸率只有後者的50%，所以只適用於形狀簡單、延伸深度不大的零件。現在的高強度鋼板是在低碳鋼內加入適當的微量元素，經各種處理軋製而成，其抗拉強度高達420N/mm2，是普通低碳鋼板的2～3倍，深拉延性能極好，可軋製成很薄的鋼板，是車身輕量化的重要材料。到2000年，其用量已上升到50%左右。含磷高強度冷軋鋼板：含磷高強度冷軋鋼板主要用於轎車外板、車門、頂蓋和行李箱蓋升板，也可用於載貨汽車駕駛室的衝壓件。主要特點爲：具有較高強度，比普通冷軋鋼板高15%～25%；良好的強度和塑性平衡，即隨着強度的增加，伸長率和應變硬化指數下降甚微；具有良好的耐腐蝕性，比普通冷軋鋼板提高20%；具有良好的點焊性能；與汽車鋼板相比，鋁合金具有密度小（2.7g/cm3）、比強度高、耐鏽蝕、熱穩定性好、易成形、可回收再生等優點，技術成熟。德國大衆公司的新型奧迪A2型轎車，由於採用了全鋁車身骨架和外板結構，使其總質量減少了135kg，比傳統鋼材料車身減輕了43%，使平均油耗降至每百公里3升的水平。全新奧迪A8通過使用性能更好的大型鋁鑄件和液壓成型部件，車身零件數量從50個減至29個，車身框架完全閉合。這種結構不僅使車身的扭轉剛度提高了60%，還比同類車型的鋼製車身車重減少50%。又因爲所有的鋁合金都可以回收再生利用。當然還有比之更好的還有纖維材料。高強度纖維複合材料，特別是碳纖維複合材料（CFRP），因其質量小，而且具有高強度、高剛性，有良好的耐蠕變與耐腐蝕性，因而是很有前途的汽車用輕量化材料。碳纖維複合材料在汽車上的應用，美國開展的最好。

4.通過這篇論文，我們可以知道車身對安全和動力方面的些許影響，也能瞭解些許關於車身設計方面的知識。瞭解到車身不僅僅是一堆鋼材，更是藝術和科學的結晶

參考文獻：

[1]吳亞良著，《現代轎車車身設計》，上海科學技術出版社，1999年3月

[2]郭竹亭主編《轎車車身設計》，吉林科學技術出版社2000年10月第一版

汽車論文 篇七

關鍵詞：汽車金融；消費信貸；風險管理

1引言

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國外汽車工業發展已有百年曆史，論文在消費信貸方面已呈多元化的發展趨勢，適應當前汽車工業發展的步伐。而我國汽車工業發展起步較晚，國內汽車消費信貸在貸款主體、風險管理水平、市場秩序等各方面還存在着一些問題。我國在汽車消費信貸領域的落後現狀，嚴重製約了汽車產業的發展，汽車市場的迅速發展對我國工業發展的重要作用又是不可缺少的。因此，改善汽車消費信貸市場，從而帶動汽車工業的發展，並推動經濟的發展。

2國外汽車消費信貸的特點

國外汽車工業經過百年的歷史發展，在汽車消費信貸方面，由最初的全款支付方式，轉化爲一個完整的“融資—信貸—信用管理”的運行過程，這爲汽車工業的迅猛發展起到了巨大的推動作用。目前，國外汽車消費信貸已經比較成熟。本文以美國、德國、日本等發達國家的汽車消費信貸爲研究背景，得出了其消費信貸的特點。

2．1汽車金融服務主體多樣化

國外汽車金融服務的機構主要有：汽車金融公司、銀行、信貸聯盟、信託公司等。在汽車融資銷售方面，以美國爲例，汽車金融公司佔39％，銀行佔26％，其他機構佔35％。在國外，銀行在汽車消費信貸方面的優勢已逐步被其他金融機構所取代，因爲其他機構相較於商業銀行在這方面具有更明顯的競爭優勢。它們更多的是與汽車公司的利益緊密相關，在汽車行業不景氣時，銀行往往出於風險的考慮，會逐步收縮汽車消費信貸的規模；相反，其他機構由於與汽車公司的利益休慼相關，不但不會減少信貸規模，還會以零利率的汽車貸款換取汽車銷售的增長。其次，在經營的專業化程度方面，其他機構也比銀行具有更多的優勢。風險控制、業務營運等方面，其他金融機構都形成了一套獨立和標準的業務系統，不僅降低了交易費用，而且也提高了工作效率。

2．2汽車消費信貸業務全面

隨着汽車消費信貸市場的擴張和競爭的加劇，畢業論文金融服務公司的業務範圍也逐步擴大，應消費者的要求，設立了產品諮詢、融資、租賃、保險、零部件供應、維修保養、新車抵押和舊車處理等領域，從而形成了一條完整的產業鏈，對汽車生產銷售的發展起到了十分重要的輔助作用。在德國，大衆汽車公司爲客戶提供信用卡，使其在保險、維修、燃油的同時也享受了低利率透支的待遇。在美國，客戶不僅可以獲得汽車貸款服務，也可銷售各種形式的汽車租賃服務。

2．3風險管理比較完善

目前，國外在汽車消費信貸風險管理方面已經形成了一套比較完備的體系，不僅降低了信貸的風險，而且也擴大了汽車消費信貸的規模，從而促進了汽車銷售的增長。爲降低汽車信貸的風險，國外已建立一套較爲完善的汽車信貸社會服務體系：信用評級機構、信用調查機構、抵押登記部門、催收和追繳部門、舊車拍賣中心等，這些機構大大降低了汽車消費信貸的成本，減少了汽車信貸風險。健全科學的資信評價體系，是保證汽車消費信貸的關鍵，是促使汽車公司正常運作的重要環節。國外的信用機構採用的是高度的貨幣電子化將個人消費信用檔案、個人收支狀況等重要信息通過信息網絡反映出來，銀行及其他相關機構可以通過互聯網獲得比較全面的資料[1]。爲了進一步降低信貸的風險，對融資的車輛要求設定抵押權或取得所有權，要求購買者對融資車輛購買保險，要求經銷商及主要股東對融資合同做連帶保證，並對逾期未繳款客戶進行催收，並且通過健全的網絡系統對有效追蹤催收後客戶付款情況進行及時記錄，以便以最快方式採取必要措施保障債權。

2．4具有健全的法律保證

完備的法律體系是汽車消費信貸、汽車工業發展的關鍵。在美國，統一的《商法典》、《貸款條件表示法》和《公平交易委員會法》等相關法律，對買方與賣方的權利義務、擔保責任等問題都進行了詳細的說明。如汽車消費信貸的流動抵押權、分期付款融資與汽車消費信貸相關問題均做出了明確的法律界定。在日本，《分期付款銷售法》則對通商產業省的責任進行詳細周全的介紹，着重於對分期付款銷售的監控與調節，保護購買者的利益。這些法律的制定與實施大大提高了汽車消費信貸市場的運轉效率，減少了貸款呆帳的風險，避免了汽車消費信貸市場秩序的混亂。

3我國汽車消費信貸存在的問題

隨着生活水平提高，人們對高級消費用品的需求也日益增強，尤其是近年來，隨着消費信貸的興起，國家比較成熟的金融市場來看，汽車消費金額的60％～70％都依賴於貸款。然而，我國汽車工業發展比較晚，汽車市場還不能與發達國家的相比，特別是中國汽車金融市場起步不過10年，還存在着包括市場主體、服務產品單一以及風險防範機制不夠完善和不規範等問題。

3．1汽車金融服務主體比較單一

在我國；商業銀行是目前開辦汽車消費信貸的主要機構，約佔汽車消費信貸市場的95％。醫學論文而其他相關的金融機構由於受資金來源限制較大，所佔的比例很小不到5％。這些都不適應汽車工業發展的要求。

3．2汽車消費信貸服務質量低

消費信貸其實是一種金融服務，所以服務質量的好壞直接影響着該市場的發展。所以，汽車消費信貸並不是單指將車賣出，還必須將售後服務納入這一過程中。目前，多數提供消費信貸的機構已清楚認識這一問題的重要性，均以自營或聯合等不同的形式提供汽車銷售一條龍服務和售後服務。然而售後服務的深度與細緻度方面，國內與國外之間還是有一定差距的。

．3風險防範機制不規範

金融機構從事消費信貸業務都把防範風險、保證安全放在首位。金融機構貸款與否，首先要考慮的是借款人的信用狀況。目前，我國還沒有建立起完善的個人徵信制度，因此金融機構對借款者的償債能力及資信狀況都難以及時準確地把握。這就極大的縮減了信貸的規模及範圍，從而影響了汽車消費信貸市場的發展，也不利於汽車工業的發展與壯大。在信用制度不完善而消費者可提供的抵押物有限的情況下，銀行爲了降低汽車消費信貸違約所帶來的風險，往往會要求保險公司開辦履約保證保險[2]。然而，保險公司這時既要承擔車貸保險的風險，又要承擔道德風險，巨大的風險則是保險公司難以承受的。這種情況下，銀行極有可能失去有效保障銀行信貸資產安全的重要手段，從而延緩了汽車銷售速度。

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3．4法律制度不健全

汽車消費信貸業務在我國起步較晚，還未形成比較完善的法律制度。儘管《貸款通則》、《擔保法》針對消費信貸有一些介紹，但還沒有形成汽車消費信貸的相關立法、司法、執法成套的法規。這就造成了商業銀行開展汽車消費信貸業務的無章可循，而且一旦借款人違約，會出現耗時耗力、執行難的局面。相對於汽車消費者的權益儘管受到現行《民法》、《消費者權益保護法》、《產品質量法》的保護，但是與上述法律相配套的法律法規還是不完善，執行過程中也存在着一定的困難。

4我國汽車消費信貸市場發展的對策分析

(1)在汽車消費貸款方面，應該打破銀行一家獨汽車市場也得到了迅猛的發展。有關統計顯示，從發達大的現狀，當然單純採用國外的措施(商業銀行退出大部分市場份額，讓汽車專業金融公司佔居主導地位)也是不明智的。我國應根據現實國情采取適當可行的方法。銀行和汽車金融公司合作打開市場，利用銀行資金充足的優勢，把資金貸給汽車金融公司，由汽車金融公司做貸款零售，銀行與其共同分享利益。在汽車信貸服務質量方面，應儘量涵蓋汽車售前、售中、售後的全過程，同時還要開展購車儲蓄、融資租賃、汽車消費保險、信用卡、汽車旅遊信貸等業務[3]。這些舉措不僅推動汽車消費信貸市場的發展，也有利於汽車銷售的迅猛發展。

(2)汽車消費信貸必須建立在以個人信用管理爲業務核心的基礎之上，要具備一套完整的、有效的個人信用管理技術和辦法，從而保障金融機構信貸資金的安全性。信用管理體系應分爲貸前、貸中、貸後三部分。貸前的工作主要是針對個人資信水平、財產狀況、收支狀況調查與評價；貸中的工作主要是個人信用狀況監控，觀察是否及時的償還貸款，財產狀況有無重大變故等；貸後工作則是對個人信用風險處置，並對其結果利用網絡實現資源共享。

(3)建立完善的風險防範機制。車貸險的風險廣泛複雜，單憑保險公司的能力是遠遠不足的，而由於貸款銀行的業務比較多，在這方面的專業人才也較少，其力量也是不足的，所以更科學的方法是加強多方合作。貸款銀行、保險公司、汽車經銷商三者形成一個聯盟，共同擬訂合作協議，共同承擔風險，共享利益。這樣就可以藉助銀行資金的優勢、保險公司人員的專業、經銷商的擔保，減少風險，化解危機，維護汽車金融市場的繁榮與穩定[4]。

(4)應進一步建立與汽車消費信貸相配套的法律制度，使得銀行和保險公司在貸款人發生違約行爲時，能夠做到有據可依、有章可循。英語論文健全的法律制度應該對個人的信用制度、銀行等相關金融機構的貸款行爲等進行嚴格的規範，對消費者的還款行爲的監控責任也應進行明確。

5結語

汽車消費信貸作爲一種重要的經濟手段已經越來越受到關注。它不僅可以調節汽車供求矛盾，而且可以提高居民購買力、擴大內需，對國民經濟的發展起到了重要的推動作用。對於我國汽車市場而言，我國己經形成一個巨大的買方市場，發展個人汽車消費信貸對於有效地刺激消費、擴大內需有着極其重要的作用，因此，建立和完善汽車消費信貸制度，對我國經濟發展起着巨大的推動作用。

參考文獻：

[1]李玉泉，卞江生．論保證保險[J]．保險研究，2004(5)：1-6．

[2]吳勇．淺談國汽車消費信貸市場存在的問題及發展出路[J]．重型汽車，2004(3)：1-4．

[3]趙萍．我國汽車消費信貸發展的問題與出路[J]．北京市財貿管理幹部學院學報，2000(9)：3—5．

汽車論文 篇八

本文首先對跨國併購的相關理論問題進行了系統的整理和歸納，接着例舉了中國企業跨國併購的發展歷程和戰略動因，並指出中國企業在跨國併購中存在的問題。

從本文分析，似乎可以看出，吉利目前的優勢是相對的，也就是它的技術和市場佔有率只是基礎性的，起步性的，與合資和外資大企業相比，它遠遠算不上是優秀，我們可以看出吉利的優勢主要突出在對成本的控制、自身的性質和來自政府的支持，其他方面與別的大企業相比，吉利的劣勢還是很明顯的。從分析中，可以看出，儘管收購爲吉利在轉型和國際化等方面提供了機遇，但是對於吉利來說迫在眉睫的挑戰更加明顯，尤其是經營的挑戰和可能的勞資問題，這都是很多中國企業沒解決好的重大問題。從以上分析，筆者對吉利未來的發展還是很擔憂的。 我國汽車企業的已進入高速發展時期，但同時有很多不足的地方影響我國汽車行業的發展。首先我國汽車企業要努力研發汽車核心技術，有核心技術的企業纔可以穩固、健康的發展下去；其次，加大我國汽車企業的規模及佈局合理化；再次，努力研發新能源汽車，減少石油的使用率，節約節省國家能源。

堅信在不久的將來，我國汽車企業會發展的更好。

汽車論文 篇九

1.1發展背景概括隨着中國高速公路建設以及汽車工業在我國的不斷髮展，汽車行業已經由傳統的機械裝置演變成一個具有複雜技術的系統。與此同時，我國電子技術也在快速發展着。隨着科技的革新，我國在步入21世紀以後，智能化爲核心的汽車巡航系統目前已經作爲高級轎車的主要附加功能設備。

1.2汽車巡航系統技術的概述汽車巡航控制系統，就是我們所說的駕駛員不用對控制加速踏板而使汽車保持穩定行駛的系統，也是全方位檢測數據的系統。隨着汽車電子技術的發展，目前巡航系統中的主要技術則是通信能力。而在汽車複雜的電控系統中，通常各種信息是可以共享的，其中CAN總線作爲實現數據共享和協同工作的工具，主要以靈活性和穩定性以及實時性所被大家廣泛應用。

1.3巡航控制系統的主要發展趨勢汽車巡航控制系統隨着電子技術的發展而不斷進行完善，就需要我們的技術也不斷進行改變，這樣才能更加準確掌握系統檢測。總而言之，汽車巡航控制系統的改革我們可以從以下六個方面進行簡析：

（1）新型控制理論的應用每輛車行駛狀況在很大程度上受發動機的因素影響的。駕駛員只需要更加穩定地控制車速即可。因此，我們要根據原有的傳統控制理論對新的控制理論進行改革，便於其更好地應用到汽車行駛上。

（2）聯動控制、複合控制我國目前的巡航控制裝置大多數是獨立式的，爲了更好地提高精度和敏感度，就需要利用計算機進行發動機和變速器的控制，以此形成一體化的複合控制模式。

（3）小型化、智能化現在的計算機大多數都是向着智能型模式發展着。

（4）追蹤行駛控制現在很多汽車的巡航系統都能夠保證汽車穩定行駛，這就需要我們利用加速、減速等開關進行控制，當車輛不便於減速或加速的時候，就會造成駕駛員很大的困擾。因此，爲了解決這一問題，就需要利用雷達測定，更加精確距離，目前很多國家的研究者都在對自適應巡航控制系統進行研究。

（5）走停控制現在對巡航系統的研製主要針對的是在高速上行駛的車輛，這就要求巡航系統有更好地探測能力和反應能力。這樣才能使駕駛員完全從複雜的駕駛操作中解放出來，更好地簡單操作。

（6）集成化隨着近些年智能化的發展，我們需要完善公路智能概念以及衛星導航系統概念，使其得到開發和應用，這樣才能保證在未來汽車巡航控制系統關於汽車電控系統相融合。而集成化在很大程度上有效降低成本，更好地增強各系統之間的內在聯繫，以此提高車輛系統的穩定性和安全性。

1.4本文主要研究內容儘管世界研究汽車巡航控制系統有幾十年的歷史，但由於巡航控制系統是一個很難控制的系統。所以我們可以從以下幾個方面進行分析：①分析掌握汽車巡航控制系統的原理，對其可行性以及必要性進行分析，並對巡航控制系統進行總體的設計。②確定汽車巡航的控制方案，就需要從巡航控制系統的功能和原理出發。③爲了能夠設計出系統的軟件流程，就要從系統的實際運行情況出發。

二、巡航控制系統的組成和工作原理

2.1巡航控制系統簡述汽車巡航控制系統，我們可以分爲巡航行駛裝置、速度控制（SpeedControl）系統、自動駕駛（Auto-Drive）系統等三個方面，而這三個方面的劃分主要是根據其特點進行的。目前，我國的汽車巡航控制系統可以分爲巡航控制和自適應巡航控制兩種，其中自適應巡航控制是巡航控制的延伸和拓展。汽車的巡航控制系統是汽車電子控制系統研發較早的系統之一，主要作爲就是駕駛員不用踩油門踏板也可以自動保持汽車的車速。綜合上述汽車巡航控制系統的簡介，我們可以發現該系統有以下三大優勢：①汽車行駛的舒適性。在高速公路上進行行駛的時候，更能體現出這種優越性，以此就會減輕駕駛員的駕駛負擔。②節省燃料。在具有相同的經濟性和環保性的行駛條件下，有經驗的駕駛員就會節省15%的燃料，很大程度上減少廢氣物體的排放。③保持汽車穩定的車速。汽車無論在哪個道路上行駛，只要在發動機功率允許的範圍內，就會保持車速不變。

2.2巡航控制系統的組織結構及原理的構成

（1）巡航控制系統的基本控制原理在應用汽車巡航控制系統的基本原理控制車速的時候，我們可以看出，電子裝置控制主要是對車輛行駛進行自動調節，這樣才能保證車速始終如一，對電子巡航控制系統的基本控制原理進行了解。電子巡航控制系統就是按駕駛員的要求將所選的信號設定車速，其次就是根據汽車實際車速所反饋的信號。當電子控制器對兩個輸入信號進行誤差檢測後，就會及時修正電子控制器存在的誤差，便於更好地保持車速恆定。

（2）巡航控制系統的工作原理及結構電子巡航控制系統主要有以下四個部分組成，即控制開關、傳感器以及執行機構和巡航控制電控單元（CCSECU）等。

（3）巡航系統開關的控制巡航控制系統開關主要是供駕駛員操作巡航控制系統的一套開關，一般都是安裝在汽車的轉向信號手柄上或者方向盤上的。

（4）傳感器控制電控單元提供節氣門開度信號和汽車行駛的速度信號。其設計或選擇車速傳感器是一項非常重要的工作，因爲傳感器的頻率直接影響整個系統的頻率。

（5）巡航控制電控單元（CCSECU）整個巡航控制系統的中樞就是電控單元，其作用就是通過接收傳感器和開關等信號的處理，以實現車輛的恆速行駛。

（6）操作機構一般操作機構被我們稱爲伺服器，其主要作用就是通過接收巡航控制電控單元的控制指令信號，從而調節節氣門開度，採用可以減速的支流電機或啓動方式驅動拉線盤，使車輛進行加速、減速等操作。其中可以將執行機構分爲電動式和氣動式兩種。

三、結束語

汽車論文 篇十

論文提要：在新的競爭環境下，傳統汽車營銷模式已經不能滿足企業的發展需要，因此根據汽車市場需求和競爭，分析汽車營銷模式，就能對汽車製造廠家和經銷商帶來新的銷售業績和利潤。筆者根據目前汽車市場營銷現狀，總結當前汽車營銷渠道模式中存在的不足，對汽車營銷模式未來發展趨勢進行預測。

隨着汽車工業的逐漸發展和經濟的增長，汽車市場需求也在不斷更新，在市場競爭機制的調節下，汽車營銷的模式也將隨之更新。本文從我國目前汽車營銷模式的現狀來分析，中國汽車營銷模式的發展趨勢。

一、我國汽車營銷渠道模式現狀

改革開放30年以來，我國的汽車營銷模式得到了較快的發展，由單一化逐漸地演變爲多級化。每一個市場階段的需求都是在引導整個汽車行業的變動。目前，我國汽車行業的營銷渠道模式主要有：特許經營專賣店、普通經銷商、汽車園區和車展。

（一）特許經營專賣店營銷渠道模式。這種模式是廠家極力推行的一種營銷模式，因爲專賣店一般是實行單一品牌營銷的4S店，即：整車銷售、售後服務、配件供應和信息反饋。這種特許專賣店的營銷隊伍一般都是素質良好、文化水平較高、接待禮儀非常規範、身份表示醒目、講究營銷人員的外在形象等。對於這種特許經營的4S店來說，生產廠家除了考慮銷量外，還希望樹立品牌的形象，以牟取更加長遠的利益。

（二）普通經銷商營銷渠道模式。普通經銷商一般都是多種品牌汽車的銷售，價格就便宜，價格便宜銷售量就大，然而銷售量大，就會迫使廠家爲其提供價格更加優惠的貨源。而其他營銷模式的經銷商會因爲普通經銷商的價格優勢，在銷量上受到很大打擊。由於銷售業績不斷下滑，就會導致其他模式的經銷商退出當地市場，然而這種情況更會促使普通經銷商在製造商處得到更加物美價廉的汽車。

（三）汽車園區營銷渠道模式。汽車園區是最能吸引廣大汽車消費羣體，因爲汽車園區的功能齊全，在汽車銷售、維修、配件等方面，汽車園區更能顯示汽車文化、科技、交流、旅遊和娛樂等功能，各項功能汽車園區基本全部具備，對於客戶購車來說非常方便。

二、汽車行業營銷渠道存在的不足

我國在加入WTO以後，汽車行業方面的競爭加劇，原來的營銷渠道的不足也被逐漸地暴露了出來，其主要表現在以下方面：

（一）缺乏戰略營銷的理念與管理。儘管中國汽車業界已經認識到規模經濟的重要性，並把規模經濟看成是優先於財務的企業關鍵目標，但是以競爭優勢與競爭能力爲導向的管理體系的建立上，至今還沒有形成分析未來市場需求、判斷產品定位走勢、建立滾動開發設計的汽車需求戰略管理與開發體系，這一問題將會導致一部分優勢企業的市場佔有率開始下滑。

（二）汽車營銷渠道的管控體系不完善。渠道商務政策的完善性、返利制度的合理性以及激勵制度的有效性，都會直接影響渠道的管控能力。目前，汽車廠家都是通過對產品的控制，特別是對產品利潤的控制來實現對經銷商的管理，廠家處於絕對控制地位。然而，一旦產品滯銷，廠商關係就會出現惡化。經銷商爲了完成廠家的任務指標和獲得利潤，就降價、竄貨、甚至低於進價銷售，這不僅亂了廠家的價格體系，還嚴重影響了品牌形象。

（三）汽車營銷渠道服務能力不足。目前，國內汽車企業普遍存在重營銷、輕服務現象，營銷渠道服務能力不足主要體現在以下幾個方面：①備件供應不及時、備件供貨率不能滿足備件缺貨；②對於一些高檔車的進口部件，普遍缺貨，且供應不及時；③維修技術，對於專營店無法解決的技術難題，經銷商迫切需要廠家提供支持，而目前一切廠家的技術支持還不能滿足經銷商的需要；④商家不僅需要產品的營銷廣告，也需要增加服務營銷廣告的投入。

（四）汽車營銷渠道忠誠度降低。無論是國內還是國外汽車廠家的銷售體系一般都是以自己爲中心，強調對渠道的控制。以前汽車市場的快速發展，都是汽車廠家靠經銷商獲得高額利潤來維持其忠誠度。目前，隨着我國加入WTO時間的延續，國外汽車大量進入中國，汽車市場競爭日趨激烈，經銷商的利潤不斷降低，導致經銷商對廠家的忠誠度也降低。

三、我國汽車營銷渠道發展趨勢

由於我國的特殊國情和汽車工業的發展的限制，以及各種不同形式的汽車營銷渠道都具有不同的優缺點，都具有特定的使用範圍和消費羣體，這就決定了我國新一輪的汽車營銷渠道不能建立單一的汽車營銷模式，要依據市場規律和變化，結合企業的特徵和消費者的個性需求建立多種形式的汽車營銷渠道模式。筆者認爲，中國的汽車營銷渠道的發展主要表現爲以下幾個方面：

（一）汽車營銷渠道的發展趨於扁平化。扁平化是指營銷渠道的層次要儘可能地少，廠商與消費者的距離要儘可能地拉近，降低渠道的經營成本。扁平化的營銷渠道不僅能大大降低運營成本，而且在信息反饋上也有着十分獨到的優勢，汽車廠家在終端能與用戶直接溝通，做好售前、售中和售後的銜接服務，更加滿足客戶的要求。這一點是企業在進行渠道變革時考慮的因素，以避免營銷渠道的變革風險。

（二）汽車營銷渠道的發展趨於信息化和一體化。信息化是指對營銷渠道的信息化建設，用於提高企業營銷渠道的信息反饋速度。比如，訂貨、車型選擇、訂單處理、資金往來、物流配送等都可以在網上實現或通過網絡提供信息支持。一體化是指整合服務資源，實現營銷渠道建設的一體化，即整車銷售、維修服務、配件供應的全面整合。

（三）汽車售後服務趨於完善化。售後服務在汽車銷售中所起到的作用越來越大，這幾乎成爲中國汽車企業的共識。根據中國質量協會、全國用戶委員會的一項調查顯示，汽車售後服務的受關注程度高達95.5%。事實上，汽車售後服務市場是汽車產業鏈中最穩定的利潤來源，可佔據總利潤的60%～70%左右。

（四）汽車營銷渠道的網絡化。這種新的營銷渠道模式正在逐漸地改變汽車銷售方式，對汽車的營銷將會產生很大影響：首先，汽車網絡營銷改變了汽車的銷售模式，只要進入汽車製造企業的網址，用戶便可以便捷的瞭解這個品牌4S店的銷售網絡，進行查詢、網上下訂單等活動；其次，網絡營銷爲用戶提供了方便。只要輕輕點擊手中的鼠標，就可以在互聯網中任意選擇和直接訂購，並且在計算機屏幕上會即刻地呈現出，客戶所選的車型、顏色和車的立體模型，爲用戶提供直接的感受。客戶還可以在各大汽車公司的網站之間任意轉換，對同類型汽車性能進行比較；再次，每個汽車企業網站上都有客戶評論，瀏覽的客戶直接點擊就能瞭解大家對這個企業或者某個車型的評論，比如誠信度、性能、售後服務等。

總之，只有把握好市場需求和經濟發展的方向，才能做好汽車市場營銷渠道的改進和應用。新的、適合市場的營銷渠道必然取代舊模式，這爲汽車製造企業、經銷商和汽車消費者之間的聯繫和利益起着決定性的作用。

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