新能源汽車論文（多篇）

新能源汽車論文 篇一

汽車新能源與節能技術應用研究

【摘 要】當前，能源危機與環境污染已經成爲制約人類社會可持續發展的重要問題，污車耗能和廢氣排放是造成能源危機與環境污染的重要原因之一，已經嚴重影響着人們生活和健康，研究汽車新能源與節能技術成爲汽車發展的重要方向。本文就當前汽車新能源與節能技術的發展和應用，進行了簡要的探討。

【關鍵詞】節能環保；汽車新能源；節能技術；應用研究

0.引言

在經濟和科技高速發展的同時，能源危機和環境污染正成爲影響人類生存和發展的重要問題，節能與環保正成爲21世紀人類社會和諧發展的主題。汽車燃油消耗和廢氣排放，已經成爲能源危機和環境污染的主要誘因，爲了人類社會的可持續發展，急需在汽車工業中應用新能源與節能技術，以降低能源消耗和環境污染。研究汽車新能源與節能技術已經成爲汽車發展的重要方向，汔車動力正從汽油向清潔柴油、混合動力、燃料電池等方向過渡。本文就當前汽車新能源與節能技術的發展和應用進行了簡要的探討。

1.汽車節能技術

1.1汽車混合動力技術

汽車混合動力技術是當前汽車新能源與節能技術中發展較爲成熟的一項技術，也是人們較爲熟悉的技術。在汽車混合動力技術方面，豐田作爲先行者憑藉混合動力的環保理念取得了極好的成級。目前所採用的汽車混合動力技術，有汽油機與電動機混合、柴油機與電動機混合兩種。實際上，混合動力技術主要是應用電動機和發動機相配合，以獲得加速成和爬坡等工況下所需要的爆發力，而在汽車高速巡航狀態時，則減少發動機出力，從而減少發動機的油耗。此外，混合動力技術還有能量回收技術的應用，在汽車制動情況下，可以將制動所產生的熱量進行轉變，提供給電動機作爲能量。

通常情況下，混合動力汽車可以選擇單獨使用電動機驅動。從電機輸出功率在整個混合動力系統功率中所佔的比重來看，可分爲混合動力系統、輕混合動力系統、中混合動力系統、完全混合動力系統。第一種混合動力系統所採用的混合動力，是在內燃機上增加啓動電機的方是所獲取的，所採用的啓動電機是發電啓動一體式電動機，以此爲基礎控制發動機啓動和停止。輕混合動力系統則採用集成啓動電機，這一第汽車減速成和制動時，能夠吸收部分能量，而在汽車行駛過程中發動機則等速運轉。中混合動力系統採用高電壓電機，當汽車在加入或大負荷狀態時，電機輔助驅動以補充發動機自身功率的不足。完全混合動力系統採用高壓啓動電機，其混合程度可達50%以上，是當前混合動力技術發展的主要方向。

1.2藍驅技術

藍驅技術是在原發動機和車型基礎上進行優化，以降低汽車燃油消耗的節能技術。相較於普通車型，應用藍驅技術的車型調整了變速箱3擋到5擋的傳動比，使汽車在高速成巡航狀態下能夠更省油。同巔，藍驅技術還從空氣動力學原理出發，對車身設計進行了優化，如底盤高度、風阻係數、胎壓、滾動阻力等。

1.3汽車壓燃技術

目前汽車所採用的往復式內燃機，所採用的燃料主要爲汽油和柴油，汽油採用火花塞點火，柴油採用活塞壓燃方式點火，點火方式的不同使得紫油機壓縮比比汽油機更高，燃油效率相對較高，但汽油機所採用的火花塞點火方式，使其發動機工作震動小，噪音小。汽車壓燃技術則是將兩種技術進行融合所產生的新技術，採用汽車壓燃技術的發動機，其技術結構相較於普通發動機更爲複雜，其壓縮比更高，燃料能在同一時間燃燒，從而提高了燃油使用率，同時由於採用了稀薄的混合氣壓縮點燃，能有直接通過調節噴油量來調節扭矩而不用節氣門。此外，由於採用壓燃技術，發動機燃燒溫度極低，能有效減少輻射熱傳遞，且燃燒週期短，其燃燒過程更多是化學反應，在目前污車節能技術中發展相對成熟。

2.汽車新能源

2.1氫動力技術

氫動力目前主要應用於寶馬和本田兩個汽車品牌之中。在寶馬汽車中，應用了一套絕熱能力極佳的儲氣系統，該系統採用多層複合金屬材質，採用3mm中空設計，可以有效的將槽內溫度保持在-250℃，用以儲存氣動力技術所採用氫氣燃料，能有效的將氫氣維持在液態情況下。雖然這個儲氣系統體積龐大，但能夠省卻安裝冷卻機構的空間，因此可以不增加體積和生產成本，同時不用增加機械結構。不過氫動力技術最初設計的目的，並不是純粹氫燃料動力，而是採用汽油/氫氣雙燃料，真正使用氫單一燃料的車型在首批產品中僅有5輛。

採用氫氣作爲燃料，其燒燒特性同汽油並不相同，在採用汽油/氫氣雙燃料時，很難將燃燒效果最佳化，既便達到了，在進行汽油和氫氣燃料切換時，汽車動力也會產生明顯的落差。爲此，在實際應用中，對兩種燃料的動力曲線進行了限制，使得汽車動車受到部分限制，以使乘客感受不到切換時動力上產生的落差。

2.2電力驅動技術

電力驅動是將汽車汽油發動機和柴油發動機替換爲電動機，採用電能作爲能源，爲汽車行駛提供動力。這種技術所採用的燃料清潮，同時輸出扭矩大，應用在汽車中有較好的經濟效益。但是，採用電力驅動技術，其難點在於動力充電的問題，以及充電後汽車續航能力的問題，雖然目前應用電動力技術的汽車已經開始量產，但這兩個問題依然沒能得到良好的解決。實際上，電池技術是新能源汽車研究的關鍵性技術之一，目前主要集中在電池安全性、可靠性、輕量化等方面，需要重點支持驅動電機系統、電動空調、電動轉向、電動制動等能力。根據規劃，我國20xx年，純電動乘用車、插電式混合動力乘用車最高車速成不低於100公里/小時，驅動能力與成本都將進一步得到改善。

2.3燃料電池技術

燃料電池技術，是採用氫氣、甲醇等作爲燃料，經過化學反應產生電流驅動汽車的一種新能源技術。燃料電池的能量是由氫氣與氧氣發生化學作用所產生的，而不是經過燃燒產生的。這一過程是直接將氫氣、甲醇等轉變爲電能，整個過程不會產生有害物，同時能量轉換效率比內燃機更高，是一種理想的節能環保技術。但在實際應用中，單個燃料電池所提供的動力極爲有限，通常需要結合成燃料電池組，以獲得足夠的動力。目前，燃料電池技術已經被廣泛應用於福特、豐田、通用等汽轉公司，具有極高的價值。

3.結束語

當前全球都面臨着能源問題，主要表現爲能源儲量不足、能源利用效率低、現有能源結構污染嚴重等方向。需要積極研究新能源作爲替代，開發新的節能技術，從而降低汽車的能源消耗與環境污染，促進人類社會的持續發展。 [科]

【參考文獻】

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[2]李志達，望義熙，周世權。太陽能車機電控制系統的研究[J]。汽車電器，20xx(11)。

[3]李大勝，呂明，石懷榮。徑向嵌套式溼式雙離合器設計方法的研究[J]。湖南工程學院學報，20xx(02)。

[4]邵毅明。汽車新能源與節能技術[M]。人民交通出版社，20xx-3-1.

新能源汽車論文 篇二

環境和資源問題，在當今世界各國得到越來越多的重視，各國積極發展科學技術推進環保事業。其中，新能源汽車產業備受關注。在我國新能源汽車產業成爲重要的新興戰略產業快速發展，符合我國可持續發展的發展戰略，但其發高額研發成本阻礙着其發展。

國外研究領域經常採用全生命週期成本管理理論，本文對國內外相關研究進行回顧，然後結合新能源汽車的成本管理問題具體分析，對其生命週期進行階段劃分，並對相關費用進行逐一考慮，相對於傳統成本計量模式更加全面和合理。最後對分析的結果進行總結，提出關於新能源汽車產業發展的啓示。

一、研究背景及意義

環境和資源問題，在當今世界各國得到越來越多的重視，各國積極發展科學技術推進環保事業。我國也開始將新能源汽車產業作爲新興戰略產業之一，制定一系列相關政策促進其發展，以緩解我國環境的污染問題及對傳統能源的依賴。

我國目前關於新能源汽車的製造技術方面的相關研究相對較多，而本文希望結合全生命週期理論對新能源汽車的成本進行具體分析，爲新能源汽車產業的優化發展提供參考，促進新能源汽車取代傳統汽車，實現低碳經濟和可持續發展。

二、文獻綜述

（一）國外文獻綜述

1、國外關於全生命週期成本的研究。20世紀60年代，全生命週期成本的管理概念由當時的美國報告正式提出。他們認爲1961年美國國防預算至少25%用在維修費上，認爲把全部壽命週期內的維護費壓縮到最低纔是產品研製的基本思想[1]。當時將全生命週期成本定義爲：政府爲了設置和獲得系統以及系統一生所消耗的總費用，其中包括開發、設置、使用、後勤支援和報廢等費用[2]。20世紀80年代中後期有關規定逐步完善，相關研究迅速發展。

Ngapuli suka(20xx)通過LCC的計算，對電力發電項目的案例建立模型進行分析和評估。研究認爲，利用LCC成本法能夠對項目進行有效評估和對成本進行更有效的管控[3]。

（二）國內文獻綜述

1、國內全生命週期成本的研究。餘緒纓(1998)解釋了產品生命週期成本的概念和含義，並將產品生命週期成本分爲生產者成本和使用者成本，認爲生產者的生產成本和使用者的相關成本密切關聯，並且互爲消長，生產者用較高的成本生產出技術上更爲先進的產品，爲產品使用者的成本降低創造條件，從而提高產品生產和使用的社會效益，促進社會的全面進步[4]。

黃曉燕(20xx)提出了全生命週期成本進行覈算對於企業的作用：包括有助於企業的定價決策、促進企業管理者關注企業的長期收益以及潛在收益、有利於企業分析所處環境、行業特點和競爭對手，分析判斷不同階段應當選擇的不同生產戰略進行積極應對等[5]。

2、國內關於全生命週期理論在汽車產業相關應用的研究。通過對電動汽車全生命成本的分析，探究了電動汽車應用的社會效益和環境效益，提出了國家發展電動汽車的策略建議[6]。

孟先春(20xx)汽車全生命週期成本差異進行了實證研究，對汽車產品社會成本的估算方法具有一定的參考價值[7]。

三、新能源汽車全壽命週期成本管理體系分析

（一）新能源汽車生命週期分析

1、新能源汽車產業特點。新能源汽車，指採用非常規的車用燃料作爲動力來源、具有新技術新結構的汽車，主要分爲混合動力電動汽車、純電動汽車、燃料電池電動汽車和其他新能源汽車等。

目前我國新能源汽車企業主要由傳統汽車企業聯合相關企業共同出資進行研發，基於傳統汽車生產線進行生產。

2、新能源汽車全生命週期階段劃分。新能源汽車企業內部的價值鏈可劃分爲企業基礎設施、企業人力資源管理、新能源汽車開發、材料供應、生產、銷售及企業一般管理和後勤服務八個方面[8]。汽車產品的全生命週期涵蓋從設計製造到最終報廢回收的整個過程，主要包括材料利用和製造、車輛製造、車輛使用和車輛回收或處理。因此我們首先將新能源汽車產品的生命週期各階段進行合理的劃分。

本文通過分析，將新能源汽車的生產劃分爲以下四個階段：研發階段、加工製造階段、使用階段和回收報廢成本。

（二）新能源汽車全生命週期成本結構分析

1、新能源汽車研發階段工作內容及成本費用構成。我國新能源汽車技術相對落後，在研發投入上必須加大力度。新能源汽車研發階段主要包括前期市場調研、可行性研究、產品設計、產品試製、產品試驗和產品定型。

根據工作內容的分析可以得到研發階段的成本費用構成主要包括：前期市場調研費用、可行性研究費用、產品設計及試驗費用等。

2、新能源汽車加工製造階段工作內容及成本費用構成。新能源汽車加工製造階段主要包括原材料加工、零部件加工和整車的裝配，以及產品的倉儲和運輸等。

根據工作內容的分析可以得到加工製造階段的成本費用構成主要包括：原材料成本、加工費用、裝配費用、物流費用。

3、新能源汽車使用階段工作內容及成本費用構成。新能源汽車使用階段主要包括燃油、汽車維修保養、污染物排放、交通處罰等。

根據工作內容的分析可以得到使用階段的成本費用構成主要包括：環境成本、燃油費用、維修費用、電池使用及更換費用。

4、新能源汽車回收報廢階段工作內容及成本費用構成。新能源汽車的報廢回收處理階段包括拆卸、金屬回收、焚燒填埋等。

根據工作內容的分析可以得到研發階段的成本費用構成主要包括：拆除成本、環境成本以及殘值收益。

（三）新能源汽車與傳統燃油汽車比較分析

根據市場數據和一些相關預測等，可以對新能源汽車和傳統燃油汽車的全生命週期成本進行具體的數據比較分析。由於我國新能源汽車產業化體系不完備，技術仍處於新生髮展階段，新能源汽車在研發成本方面大幅高於傳統燃油汽車，而由於電動動力源技術的發展，新能源汽車的使用成本則相對於傳統燃油汽車低得多。

通過分析我們認爲，隨着新能源汽車的相關技術的不斷髮展，其研發成本將會逐漸下降，並且隨着其不斷推廣及市場規模的不斷擴大，固定成本分攤將進一步降低總成本，而使用成本的優勢則會更加明顯，所以通過加速掌握核心技術，並加強宣傳，推進相關配套產業政策，新能源汽車的發展預期將會越來越有優勢，並且可以促進社會進步，實現可持續發展。

四、研究結論與啓示

本文通過結合全生命週期理論對新能源汽車的成本進行了實證分析，分析認爲我國新能源汽車雖然我國新能源汽車目前產業化體系不完備，市場規模有限，消費觀念保守，在這種情況下，市場預期受到消費增長緩慢的制約，但新能源汽車在環保以及使用成本方面優勢較爲明顯，並且其研發成本和加工製造成本將呈現出下降趨勢，其各項性能擁有一定的提升空間。

新能源汽車論文 篇三

觀察20xx上海國際車展，觀察整個汽車行業動態，新能源汽車慢慢由萌芽期進入成長期。新能源汽車的發展是機遇，也是挑戰，擁有科學的競爭戰略與策略纔可不被淘汰，纔可在競爭中獲得長久發展。

1我國發展新能源汽車的必要性

1.1全球石油增產困難，我國石油需要大量進口

近日，據摩根士丹利發表的一份全球石油市場報告顯示全球石油增產困難，產出正以每年4-5%的速度下滑，相當於年損失約400萬桶/天的產出，由於長期項目需要長期的投入期，而且複雜度和成本的上升，近幾年石油供應的增長落後於油價的變化，再加上新增石油供應成本高昂，導致需要長期的高油價支持。然而，據英國石油和天然氣巨頭BP的最新《20xx世界能源統計年鑑》報告顯示，中國和美國能源消費需求總和就佔全球70%。中國能源消費總量在所有新興國家中位居第一。我國對石油的需求日趨緊張，急需發展新興替代能源。

1.2世界石油資源分重要性，這將是一場沒有硝煙的能源戰爭，我國作爲第二大經濟體要想在這場戰爭中佔據主導地位需要保持高度的警惕和擁有長遠的眼光。

1.3發展新能源汽車是改善環境污染的必行之路

1.4發展新能源是趕超工業強國的機遇

目前我國與世界工業化強國相比還有很大的差距，特別是傳統機械製造業的巨大差距嚴重掣肘汽車製造業的發展。然而，新能源汽車的發展是一個趕上世界工業強國的機會，我們必須沉下心，虛心學習借鑑先進技術，努力創新創造，爭取在這場競爭中立足，抓住機遇躋身汽車製造強國之列。

2我國新能源汽車發展現狀

2.2消費者對新能源汽車的認知

根據調查，從新能源消費羣體來講，主要集中於城市居民等受過良好教育和高收入羣體。從排量方面來講，消費者主要關注的還是1.3L到1.6L之間的產品。按照細分市場的劃分，緊湊型車和中級車都受到了超過50%的關注，而SUV車型排在第三。從在動力類型方面來講，消費者的主要期待有汽油電混合動力汽車和純電動汽車。從購買價格看，消費者希望新能源汽車要跟傳統汽車價格基本接近。從使用費用看，許多用戶期望新能源汽車比傳統汽車至少省油30%左右。

2.3技術層面現狀

我國在新能源汽車的發展過程中，很早就確立了以混合電動汽車、純電動汽車、燃料電池汽車爲“三縱”，以整車控制系統、電機驅動系統、動力蓄電池燃料電池爲“三橫”的研發佈局。經過十多年的發展，我國已經逐漸形成了產學研研發體系以及混合動力純電動關鍵零部件配套產業。其中如比亞迪，一汽，上汽，東風，長安，奇瑞等車企投入大量人力物力經行技術開發，其中比亞迪的電池技術，電機控制技術等在國際市場都極具競爭力。

3我國新能源汽車發展出現的問題

3.1配套設施缺乏

受政策，資金等因素影響，我國新能源汽車的配套設施，如充電站，售後服務等配套設施遠遠趕不上新能源汽車的發展速度。

3.2新能源汽車相關技術標準並不完善

對於純電動車輛的電池壽命，電池有害物控制，回收等系列問題以及新能源汽車各種穩定性，耐久性，安全性測試標準都纔剛剛起步，需進一步完善。

3.3機械製造工業底子太薄

儘管近年來我國經濟發展取得了顯著進步，但是基礎工業與發達國家相比還有三十餘年差距。汽車必須有堅實的工業基礎作爲支撐，工業底子的薄弱制約汽車製造業的發展。

4新能源汽車發展戰略與策略

4.1政府競爭戰略與策略

政府在競爭中佔有絕對的主導作用，首先對新能源汽車應當有絕對的重視；其次，應當明確發展的總體目標並制定階段性發展計劃；最後，廣泛集中社會各種力量來推動低碳、和諧、可持續的綠色能源社會的發展。

4.1.1國家制定和落實新能源汽車相關技術標準

4.1.3繼續深化產學研體制改革

不斷推進科學技術的進步才能持久推動新能源汽車的發展，科學技術的不斷進步需要一批批人才給予支持。深化高校改革，培養行業精英人才；加強高校與企業合作，開展理論與實踐的深度結合，全面推進”產學研”體系。

4.2企業發展戰略與策略

新能源汽車作爲新興的產品出現對於企業來講是一種商業機會，加之國家對國內新能源車企的支持政策，國內企業在新能源汽車市場佔有先天的優勢。但是，這場競爭不僅僅是產品價格的競爭，更是產品品質，產品附加價值甚至金融手段的競爭。因此，國有企業能否在這場競爭中佔有主導地位，能否抓住發展機會實現對汽車工業強國的趕超，還依賴於一個強有力的發展戰略與策略。

4.2.1大力改善自主品牌汽車品質

長久以來，國產汽車可靠性不夠高，操控性不夠好，舒適性不夠好的形象存在於消費者心中。究其原因，主要因爲我國製造業基礎水平不夠高，整車企業和零部件供應商沒有很好地配合。爲改善現狀，一方面，需要企業改善管理制度，集中資源，加強各部門合作協調發展；另一方面，汽車零部件配套企業需要培養整車廠的視野，在成本控制下改善零部件使用性能，在研發過程會考慮與其工作零部件的匹配問題，通過這樣的方式，零部件配套企業可以得到長久發展同時極大促進整車質量的提高。

4.2.2打造新能源汽車良好形象

汽車不僅是一種交通工具，更是一種商業產品，在國內，汽車還被賦予了更多附加價值。隨着生活水平的提高，消費者在購買汽車的時候，不僅僅考慮汽車使用性能，更多的還考慮它的附加價值。新能源汽車是環保的體現，是社會責任感的體現，是高質量生活品質的體現。在現階段新能源汽車配套設施不夠完善，製造成本還不能得到很好控制的階段，大力塑造新能源汽車社會責任感，高品質生活代表的形象，提高人們的認知度和認可度，從而吸引更多高端消費者，完成資本和技術的積累，進而再開發，最終推廣普及。

4.2.3汽車新平臺的建立

消費者購買汽車不只是簡單的購買了一輛代步工具，重要的更是購買了一種服務，儘管大多廠家開展了後續維護和享受品牌活動之類服務，但這還不夠，需要建立一個新型平臺，汽車作爲硬件設備，相應的開展多種軟件服務來服務於汽車，也就是說消費者在購買汽車的同時就可享受到相關的軟件設施服務，建立智能汽車互聯網平臺，汽車將不再是作爲單獨的個體而存在，而是相互的，一體的，互享資源的存在形式。新能源汽車作爲新興產品的產生，可大膽創新，廣泛與互聯網企業合作，抓住機會搶佔智能汽車市場，另一方面也可大大促進新能源汽車良好創新形象。

4.2.4銷售模式創新

完善新能源汽車貸款，給予新能源汽車更多寬鬆政策。廣泛利用金融資源促進新能源汽車的發展。同時，大膽嘗試網絡直銷等新型銷售模式，節省實體店成本，爭取資源最大集中從而實現利潤的最大化。

新能源汽車論文 篇四

一、改革背景與培養目標

（一）改革背景

發展戰略性新興產業是我國立足當前、着眼長遠的重大戰略選擇。20xx年，國家確立了重點發展包括新能源汽車在內的七大戰略性新興產業。湖北是我國重要的汽車產業基地之一，爲適應國家新能源汽車產業發展對高校人才需求的新期望、新要求，湖北省教育廳於20xx年首批批准武漢科技大學等3所本科院校設立新能源汽車產業車輛工程專業（簡稱“車產”專業），並於次年秋季招生。

混合動力電動汽車、純電動汽車、燃料電池電動汽車是目前世界汽車行業重點發展的新能源汽車類型。根據汽車行業的這一發展方向，我國確定的新能源汽車的產業目標是：着力突破電動汽車領域內動力電池、驅動電機和電子控制等重要部件的關鍵核心技術，推進插電式混合動力汽車、純電動汽車推廣應用和產業化；同時開展燃料電池汽車相關前沿技術研發，大力推進高能效、低排放節能汽車發展。

（二）培養目標

立足社會發展需求、緊跟時代科技發展潮流是確立高校人才培養目標的基本要求。武漢科技大學“車產”專業在專業知識和專業技能方面的培養目標是：學生應具備機械工程、汽車工程、信息科學與技術等方面的專門知識，能在汽車、新能源、機械工程等領域從事產品開發、製造、試驗、技術運用與管理等工作的高素質應用型人才，具有新能源汽車產品開發、製造、試驗、技術運用與管理等的能力。

二、課程體系改革思路與主要特點

課程體系改革一直都是高等教育改革的重點、難點。爲使“車產”專業課程體系改革達到預期效果，在突出“新能源汽車”本色的前提下，課程體系改革堅持以社會需求作爲課程的重要來源，以學生作爲課程的最根本的服務對象，以知識作爲課程基本來源的課程配置導向，合理規劃課程體系以實現課程之間有機融合，努力把社會需求、學生個人發展，學科進步貫穿於課程體系設置之中，構建體現“厚基礎、寬口徑、強能力”的課程體系。

（一）改革思路

1、固機強電。即在鞏固普通車輛工程專業機類工程知識的基礎上，增加信息科學與技術知識即增加電類課程，以增強學生機電融合的工程能力。

2、優化組合通識教育平臺課程。主要是對通識教育平臺中英語、體育等多學時、多學期授課課程及其內容進行重組優化。

3、校企聯合，強化實踐。在學生學習專業課期間，將專業生產實習時間延伸、內容擴展，即鼓勵學生利用暑假結合生產實習任務與要求到相關新能源汽車企業實習基地實習2—3個月，且實習單位安排企業導師指導。

4、導師制。“車產”專業班的每名學生從進校開始配備專業課老師擔任導師。大一、大二期間，導師定期就專業學術問題開展專題講座，以培養學生熱愛專業、探索專業問題的積極性和對學科前沿發展的關注力。

（二）“車產”專業課程體系的構成

爲保證教學過程有序進行，武漢科技大學“車產”專業課程體系的構成形式及其學分要求與其他專業完全相同：課程體系構成仍然採取模塊化結構形式，本科階段學習需修滿的總學分爲174學分，整個課程體系分爲通識教育平臺、學科基礎平臺、專業課程模塊，實踐教學模塊、素質拓展模塊。

1“。 強電”安排。課程體系改革的核心是實現高素質人才的培養。鑑於電子技術在汽車上的應用比例越來越高及電動汽車對電類知識的高要求，從“強電”的要求出發，在原有“電工技術、電子技術”等課程的基礎上，“車產”專業在專業核心課程、專業方向課程模塊中新增加了“微機原理與單片機”、“電動汽車電機拖動基礎”、“動力電池技術”、“電力電子技術”4門課程（共計152學時），並在實踐教學模塊中安排了一週的“電氣電子工藝實習”對相關知識予以鞏固強化。

2、重組優化通識教育平臺中相關課程。根據新能源汽車的產業目標及“車產”專業學生專業技能方面的培養要求，在對普通車輛工程專業課程體系進行深入分析的基礎上，“車產”專業的課程體系對其理論教學部分的相關課程與內容配置進行了重組優化。具體就是在通識教育平臺中重點對的英語、體育、政治理論課等多學時、多學期授課課程及其內容進行了重組優化，

3、突顯“新能源汽車”的專業本色。新能源汽車專門知識既是“車產”專業與普通車輛工程專業的重要區別，也是“車產”專業的本色特徵，爲突顯“車產”專業的“新能源汽車”的專業本色，“車產”專業的課程體系在專業課程模塊構建方面，除了保持普通車輛工程專業配置的汽車構造、汽車理論、汽車設計、汽車試驗學等專業主幹課程外，特別新增設了“新能源汽車原理與應用”課程（32學時），同時配套安排了二週的“新能源汽車原理與應用課程設計”，旨在增強與強化學生的新能源汽車專業知識。

4、加強課程實踐性。培養適應性強的高素質人才須以提高學生的實踐能力爲基礎，高度重視課程與實踐環節的構建與完善，使實踐技能培養貫穿課程教學與實踐環節全過程中。在“車產”專業課程體系中，爲鞏固“強電”相關課程的學習效果，專門增設了一週的“電氣電子工藝實習”；爲加深學生對新能源汽車專業知識的理解，專門增設了二週的“新能源汽車原理與應用課程設計”。

三、改革效果與建議

自我校“車產”專業開辦以來，通過近幾年的教學改革，本校“車產”專業特色教育已經取得初步成效，主要表現在：①在校期間參加省級、國家級大賽獲獎數量；②學生在校期間參加科技活動（入選學校大學生方程式賽車隊數量）；③畢業生的就業率和考研率上。

綜上所述，我校“車產”專業課程體系改革方向是正確的，課程體系模塊配置是合理的，成績是明顯的。爲推動“車產”專業教學改革進一步深化，特提出以下建議。

1、課程體系中通識教育平臺、學科基礎平臺、專業課程模塊，實踐教學模塊的總體學時數量及相互間比例關係仍然受到較多因素制約，突破比較困難，這不利於突出專業重點與特色。

2“。 車產”專業課程體系中應進一步加強電類基礎知識，進一步突出“新能源專業”本色，多配置相關課程，適當壓縮緊密度較小的相關課程。

3“。 車產”專業改革要求中對學生素質要求、對教學管理部門、對實習實踐教學配套環節要求均比較高，從實際運行情況看，尚有很多不適應的地方，亟待進一步完善配套措施。

新能源汽車論文 篇五

1引言

十幾年來，我國新能源汽車在一系列政策的扶持下有了快速發展，但是目前卻陷入“叫好不叫座”以及“政熱市冷”的發展怪圈。新能源汽車市場持續遇冷，市場銷量較傳統汽車而言仍然差距懸殊。中汽協數據顯示，2013年，我國汽車銷量突破2000萬輛，達到2198萬輛，而新能源汽車年銷量卻僅有1.76萬輛，尚未突破2萬輛。實際上，2011年新能源汽車全年的銷量只有8000餘輛，2012年也僅爲1.28萬輛。國內關於新能源汽車的研究始於21世紀初，研究熱點大多放在新能源汽車發展現狀和趨勢、發展戰略、技術創新、政策環境、國外經驗借鑑及發展對策等方面，但是對新能源汽車採用的研究尚有不足。有些學者主要研究了我國新能源汽車產業發展政策，指出國家要繼續完善相關扶持政策並加大政策扶持力度[1]；還有些學者通過研究發達國家成功經驗來分析我國新能源汽車產業的發展，指出我國應積極借鑑發達國家的成功經驗，大力推進新能源汽車的產業化及市場化發展[2～3]。本文從我國新能源汽車發展現狀入手，分析新能源汽車消費者採用中的制約因素，探究我國新能源汽車市場營銷策略。

2我國新能源汽車發展現狀

我國新能源汽車的研發與培育始於21世紀初，當時國家已出臺大量扶持政策，近年來更是“動作頻繁”。2012年國家出臺《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012～2020年）》，規劃目標到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到200萬輛[4]。2014年7月，國家出臺《政府機關及公共機構購買新能源汽車實施方案》，方案目標是要逐年擴大新能源汽車購買規模，規定2014年至2016年，中央國家機關、相關政府機關及公共機構購買的新能源汽車佔當年配備更新總量的比例不低於30%，以後每年逐漸提高。2014年10月，國家又出臺《加強“車、油、路”統籌，加快推進機動車污染綜合防治方案》，方案目標加快淘汰黃標車和老舊車，大力推廣新能源汽車。我國新能源汽車已經在局部地區開展示範運營活動及推廣使用。早在2008年北京奧運會期間，新能源汽車便已成功示範運營，不僅爲綠色奧運做出了一定貢獻，也讓我國新能源汽車初露鋒芒。北京奧運會新能源汽車示範運行中，各類新能源汽車車型共計595輛，其中純電動汽車412輛，電動公交車50輛，奇瑞混合動力轎車50輛（40輛A5BSG混合動力轎車，10輛A5ISG混合動力轎車），25輛長安傑勳混合動力轎車以及20輛PASSAT領馭氫燃料電池轎車等。此後，我國便在全國範圍內開展新能源汽車的推廣。2009年，科技部、財政部、發改委和工業信息化部共同啓動“十城千輛節能與新能源汽車示範推廣應用工程”（以下簡稱“十城千輛”），計劃每年發展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示範運行。首批參加“十城千輛”的城市有北京、上海、重慶、合肥等13個，2010年天津、海口、鄭州等七個城市也加入到推廣城市名單中，現如今參加“十城千輛”的城市名單已增至28個。新能源汽車的大規模推廣爲新能源汽車發展積累了大量實際運行數據和經驗，並推動我國新能源汽車整車和產業鏈初具規模。傳統燃油汽車領域我國與發達國家差距較大，而在電動汽車領域我國已達到國際水平，與發達國家差距並不大。目前，國內部分企業已掌握整車開發等關鍵技術，具備各類電動汽車的開發能力，國內也已開發出自主電動汽車品牌，部分零部件產業也已全面跟進。其中，尤以深圳比亞迪股份有限公司爲代表。2010年，比亞迪便向個人用戶成功推出F3DM雙模電動車，該車提供純電動(EV)和混合動力(HEV)兩種模式自由切換，最高時速可達150km/h。

3新能源汽車消費者採用中的主要制約因素

新能源汽車作爲替代傳統汽車的一種創新型產品，由於發展歷程較短、核心技術尚未突破、基礎配套設施尚不完善等原因，導致其產業化和規模化發展遲遲不能到來。消費者對新能源汽車潛在的購買意願，很難轉化爲實際購買行爲。國內已有學者對新能源汽車消費者採用中的制約因素展開了研究。有學者通過相關專業人士訪談和問卷調查，得出了五個新能源汽車購買決策因子：售後服務、購置成本、汽車品質、使用能耗和周圍影響。研究指出城市居民對新能源汽車的認知程度較高，具有一定的購買意願。但是由於他們對新能源汽車售後服務的不完善、購置成本過高、安全保護性能的擔憂等，導致他們很難放棄傳統汽車轉購新能源汽車[5]。目前我國新能源汽車消費者採用中的制約因素主要有以下幾個方面。

3.1消費者使用成本較高一方面，消費者直接購買新能源汽車的花費較高。新能源汽車整車銷售價格居高不下，普通大衆消費者望而卻步。例如，市場在售的比亞迪E6售價高達30.98萬元，而比亞迪F3DM售價也有14.98萬元。另一方面，消費者後期使用成本較高。由於電池是新能源汽車的核心零部件，在電池技術尚未完全取得突破的情況下，消費者爲保持汽車性能，在後期不得不花費大量金錢來更換電池。市場上一輛普通電動汽車的電池成本就在8萬元到10萬元，再加上後期較高的維修保養費用，使得消費者在新能源汽車整個使用過程中面臨着較高的使用成本。

3.2消費者認識水平較低新能源汽車在我國算得上是新生事物，發展歷程並不長，普通大衆消費者很難接觸並瞭解到其研發、生產以及銷售等信息。長年來，新能源汽車“走不下展臺，走不出研究所”，消費者對新能源汽車缺乏足夠了解，總體認識水平較低。

3.3消費者技術偏好汽車作爲日常生活中不可或缺的產品，消費者每天都會使用、維修並保養。對長期使用傳統燃油汽車的消費者來說，他們已經熟悉駕駛燃油汽車，並懂得一定的維修及保養知識。若要放棄燃油汽車，轉購新能源汽車，他們就要學習新能源汽車駕駛、維修以及保養等知識，這樣消費者的轉購成本便會增加，主觀上就不願進行轉換。

3.4消費者替代經驗新能源汽車是傳統燃油汽車的一種替代品。研究表明，消費者購買傾向容易受到自身曾經使用替代品的經歷或者自己身邊親朋好友使用替代品經歷的影響。如果自己身邊有朋友選擇購買新能源汽車，並且使用起來非常成功，消費者很可能會受到鼓舞，並追隨朋友購買新能源汽車。反之，如果朋友的決策是失敗的，消費者很可能會放棄購買。近年來，關於新能源汽車發生故障的報道逐漸多了起來，就連特斯拉這樣的豪門電動車也會出故障，極大地影響到消費者對新能源汽車的信任，無形中增加了他們對新能源汽車產品質量、安全性能等的擔憂。

4新能源汽車市場營銷策略

新能源汽車作爲一種新型創新產品，要想成功替代傳統燃油汽車，走進人民大衆的生活中去，就必須贏得消費者的信賴。然而，目前新能源汽車總體銷量較低，市場佔有率與傳統汽車相比差距懸殊。新能源汽車要想成功，就必須藉助精妙的營銷策略，早日實現其從創新到被採用的這一過程。

4.1整合營銷策略整合營銷是指企業將各種傳播信息方式加以綜合集成，然後再進行信息傳播的營銷策略。任何一種新型產品都是從陌生然後到被消費者熟知，這個熟知的過程有長有短。爲縮短這個過程，新能源汽車在營銷中，要注重把廣告、公關以及與消費者直接溝通等傳播信息進行無縫結合，使消費者能夠一次性瞭解有關新能源汽車研發過程、生產流程、安全性能等多方面的信息，提高他們對產品的認知，從而使整個營銷效果達到最佳。

4.2體驗營銷策略體驗營銷一方面包括讓消費者免費試駕新能源汽車，另一方面還包括組織消費者參觀新能源汽車生產線、電池和電機等研發實驗室、銷售現場以及售後維修體驗等。讓消費者親身經歷新能源汽車研發、生產、銷售以及維修等各個環節，拉近與消費者之間的距離，收集消費者不同的需求及建議，爲以後的營銷策略提供參考。

4.3病毒式營銷策略對於新型產品的態度，消費者容易受到他人的影響，特別是自己身邊親朋好友給出的建議。汽車在我國走進大衆的生活並不算長，很多消費者目前還沒有足夠多的經驗來挑選汽車，在做出購車決策前往往會徵求家人朋友的意見。擁有正面的評價和口碑，可以大大減少新能源汽車營銷或者傳播信息的成本。所以，所有有關新能源汽車營銷的活動以及營銷人員都要致力創造出一種良好的口碑效應，要讓消費者覺察出新能源汽車的好“，讓消費者告訴消費者”“、讓老客戶介紹新客戶”。重視每一位消費者，服務好每一位消費者，給老客戶一定獎勵，鼓勵他們介紹新客戶。如果消費者能夠主動把新能源汽車的信息加以複製然後傳播給其他大衆，那麼新能源汽車的推廣必將取得空前的成功。

4.4網絡營銷策略當今社會，網絡異常火爆，社交媒體等新興媒介的出現給很多產品的營銷方式帶來了改變。新能源汽車是一種新型產品，很多消費者很難有機會切身體驗，收集相關信息又會花費很多時間。而社交媒體等平臺的出現，給新能源汽車這種創新產品營銷帶來了新的機遇。利用社交媒體等網絡平臺，新能源汽車廠商或是從事與新能源汽車相關業務的公司以及人員都可以申請固定賬號，在各個平臺發佈相關信息，吸引消費者主動參與。例如，新能源汽車廠商可以在官方微博、官方微信、QQ羣、折扣網站以及某些賽車遊戲網站等發佈信息，讓富有精力及熱情的年輕消費者來運營管理以及推廣這些賬號，從而吸引衆多網上潛在消費者的關注。

4.5綠色營銷策略新能源汽車最大的優勢便在於其節能環保的性能，應在全社會進行傳播，營造一種綠色消費文化，鼓勵所有大衆消費者購買新能源汽車，放棄使用傳統的燃油汽車。政府和企業可以贊助公益講座、各種體育賽事、環保活動以及汽車展覽等來傳播新能源汽車的節能環保的特性，培養公衆的環保意識以及社會責任感，讓消費者意識到購買新能源汽車不僅是一種保護環境的方式，也是一種健康的生活方式。