船舶論文通用多篇

船舶論文 篇一

船舶修理工程節能環保現狀與對策研究

【摘要】 隨着資源環境問題逐漸成爲社會熱點話題，節能減排已經成爲船舶維修工程中一個重要的環節。本文在分析船舶修造業節能環保現狀、趨勢的基礎上，力求突破環保與經濟利益不能兼得的矛盾，尋找實效、節能、環保的平衡點，將三者有機結合起來，建立合理有效的節能減排評價體系，推進節能減排工作的進行。

【關鍵詞】 船舶維修 環保 節能 評價體系

一、船舶修造業節能環保現狀

1、關於船舶修造業

船舶修理業既屬於工業又具有服務業的特徵，它是維持現有營運船舶進行正常營運的簡單再生產的最基本的手段。船舶進行修理的主要目的有兩條：一是船舶經過修理以滿足船舶的入級要求；二是經過船舶修理，保證船舶具有良好的營運技術狀態。全世界每年平均運輸商船的保有量約爲億載重噸，承擔着世界70%以上貨物運輸量，可見，船舶修理業在促進國民經濟發展中，具有極其重要的作用和地位。船舶修理包括年度維修保養、塢修等定期修理及事故損壞性維修等，對船舶的繼續有效使用和航運業的持續發展至關重要。

交通運輸主管部門要求，要深入研究公路運輸、水路運輸溫室氣體排放對氣候變化的影響，提出相應的對策措施；開展進一步降低營運船舶污染物排放及能耗的可行性研究；重點抓好船舶防污染、防泄漏及港口防污能力設施建設。

2、船舶修理帶來的污染危害

(1)油類(船舶油污水、殘油、油泥等油性污染物質)

油類主要成分是碳氫化合物，其中多環芳香類碳氫化合物是對環境有害的，且難於降解。此種化合物進入水體將造成魚類、鳥類死亡，影響養殖業及岸灘植被，破壞生態環境。在船舶的油艙、機艙、油箱、油櫃、油管、液壓系統中剩餘的和殘存的原油、燃油、潤滑油、液壓油和其它油料，以及含油壓載水、艙底水，洗艙水、油泥等都是此類污染物。油類污染水域的現象較爲常見，即使將油泥等移到岸上處置，因雨水影響，仍會污染水域。沖洗帶有油污的甲板，也會產生油性污染物質入江污染水體。

(2)船舶壓載水及生活污水

一是可能含有上述油性污染物質；二是來自疫區的壓載水帶來病菌等，污染水體；三是來自其他地區的水體生物(動物和植物)，會對本地水體造成影響和危害，甚至給當地經濟和環境造成災難性的結果。船舶生活污水主要污染物爲COD等，也包括其他有害細菌、寄生蟲和病毒。

(3)氟利昂

氟利昂是無毒、不燃、化學穩定的製冷劑。氟利昂會破壞大氣層上層的臭氧層，從而使地球表面上紫外線照射量增強，這將導致皮膚癌人數上升。

(4)船舶垃圾和其他固體廢棄物

一是船舶生活垃圾。船員生活垃圾和扔棄的衣服、被褥、牀墊等生活用品經常帶有會引起人與海洋生物感染的細菌、寄生蟲和病毒，棄入水中會引起水體富營養化和含氧量的減少，降低淨化能力，造成水污染。

二是廢電池。廢電池含有汞、鍛、鏽、鎳等重金屬，對人體及生態環境有不同程度的危害。若將廢舊電池混入生活垃圾一起填埋，或者隨手丟棄，滲出的汞及重金屬物質就會滲透於土壤、污染地下水，進而進入魚類、農作物中，破壞人類的生存環境，間接威脅到人類的健康。

二、推進船舶修理工程節能環保的對策

1、海事船舶維修節能環保對策

(1)使用輕重油轉化設備

海事船舶上安裝輕重油轉化裝置後不會影響船舶的結構，也不會影響主機的性能。輕重油轉化設備由多種部件組成，其中過濾器是特製的，在使用中應定期更換。輕重油轉化的基本原理是，低質燃油通過加熱、攪拌、過濾後其流動性提高，達到充分燃燒的目的。輕重油轉化設備所佔機艙空間很小，操作簡單，安裝方便，只需將原有燃油管系靠近柴油機的部分截開，連接到輕重油轉化裝置的出入口即可。

(2)加強維護保養

機電設備是船舶油料最直接的消耗者，抓好機電設備的維護保養，確保機電設備的工況，充分挖掘節能降耗潛力，最重要的是使柴油機保持良好的工作狀態，主要從以下幾個方面着手：保持進排氣系統的通暢，定期調整氣閥間隙；調整最佳噴油提前角；保持潤滑系統的順暢；保證足夠的新鮮空氣供給量；定期檢查調整供油定時和噴油壓力，確保其在規定範圍內；保持燃燒室組件之間的適宜間隙；保持操作系統和傳動系統處於良好技術狀態，將大大提高機械效率，從而降低油耗。

(3)推廣玻璃鋼船型

玻璃鋼是由合成樹脂和玻璃纖維經複合工藝製作而成的一種功能型的新型材料，相對密度小、衝擊韌性好、表面光滑、耐腐蝕、成型簡單。採用玻璃鋼材料製造的船舶，自重輕、阻力小、航速快、維修費用低、節約能源，玻璃鋼是建造小型船舶理想的節能材料。

2、從管理政策方面推進船舶維修工程節能環保

綜合分析以上船舶修理工程節能環保現狀，政府以及相關部門應該採取以下對策。

(1)加強專項立法

建立健全完善防治船舶污染的法規體系。應調動全海事系統的力量和地方政府資源，在防治船舶油類作業污染、船舶垃圾污染、船舶廢水及生活污水污染、船舶載運危險貨物污染、船舶造成大氣污染、船舶噪聲污染等方面也制定統一的規定和標準，並使之成爲完善的防治船舶污染的法規體系。

立法規範船舶修理規定修船企業在接收修理船舶前應向當地環境保護、海事等部門申請，說明擬修理的船舶種類、噸位，涉及的污染物質等情況，取得同意後船舶方可進廠。

立法規定污染物質清除及去向。其規定船舶進廠修理前預洗清除有關污染物質，以減少污染物質在國際社會間的轉移。避免假借修船名義轉移污染物質。採取修船基地選擇論證接施，要求統籌規劃，合理佈局，在環境敏感區(資源保護、風景旅遊、取水口等區域)採取特別保護措施。

(2)行業加強自律

首先，實行修船企業交納防污染保證金等制度，通過保證金制度提高企業自律意識，同時可以提高對污染控制、清除的投入。透過經濟槓桿，確立企業環境保護意識。其次，加強修船從業人員管理。對企業業主、作業人員實行特種行業許可制度，強制加強培訓教育，從修船防污染技能和環境保護意識上提高人員素質。再次，實行環境保護投入制度。督促企業加大環境保護設備設施的投入，採取圍油欄佈設等預防措施，購置防污染設備設施應對污染事故。

(3)執法部門監督管理

一是消除地方保護主義。在環境保護執法中，尤其是外國籍船舶修理防污染管理中，宜採取中央垂直管理體制，將有利於提高執法的威信。二是實施審批會籤制。地方政府部在審批修船企業資質、審覈環境影響報告書等時，向海事等其他部門徵求意見，完善審批行爲。三是嚴格實施三同時制度，實行環境保護一票否決制。督促企業及時建設、投入使用防污染設備設施；對不具備污染防治要求的企業責令停產整頓。四是跟蹤污染物質動態。修船企業在經審覈的《建設項目環境影響報告表》中，涉及的污染物質一般要實現了零排放。但實際作業中污染物質的真正去向，有待進一步跟蹤檢查。

(4)海事監管措施

一是加大宣傳力度。向修船企業宣傳防止船舶污染法律法規。提高企業工作人員環保意識，督促廠方建立防止修船污染措施和應急預案。向到港船舶宣傳，督促船方遵守我國有關法律法規和國際公約，對需要進行任何排放作業的，必須事先按規定向海事部門申報，並應做好排放現場的監控，禁止任何污染物質排入水體。

三是嚴格船舶進港前污染物質申報審批制度。開展船廠污染物接收處理情況跟蹤調查，瞭解接收處理能力，控制轄區污染源。對抵港修理船舶實行船舶污染物申報制度，船舶抵港前將船存污染物質填報海事機構，經審覈批准後方可進港。對化學品運輸船要事先向船方瞭解清楚該船曾運載過何種化學物質，且必須徹底清洗貨艙，不得夾帶化學品殘留物。海事、廠方對船舶污染物的種類、數量、位置心中有數，便於接收處理和監管。

四是規範船舶垃圾、油污水等的接收處理。首先做好接收單位的資格審覈和日常監督，船塢下潛前，先清理垃圾，並向海事機構報告，接受檢查。定期檢查覈實作業單位船舶垃圾和油污水接受處理臺賬，跟蹤檢查其油污水接收後的處理過程，防止出現二次污染。其次加強對船舶防污設備、文書的監督檢查，督促船舶按規定排放處理。

五是加強船舶違章處罰。加強船舶違章排放的處理，能起到警示作用，提高海事執法威懾力。同時，也可採取措施，對每條在港船留取油樣，一旦發生污染事故，便於取樣化驗比對，能對船方提高防污染意識，杜絕違章排放，加快污染事故的調處起到積極的作用。

我國能源總量稀缺、消耗大、利用效率低，節能工作面臨巨大的壓力。船舶節能減排是一項系統工程，在注重技術節能的同時還應加強船舶管理，把節能減排的基礎性工作做好。目前，推動海事船舶節能工作，迫切需要加大政策執行力度，加大投入，加快節能技術的推廣和應用，促進海事船舶節能減排工作邁上一個新的臺階。

【參考文獻】

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船舶論文 篇二

關鍵詞：船舶焊接缺陷防止措施

船舶焊接是保證船舶密性和強度的關鍵，是保證船舶質量的關鍵，是保證船舶安全航行和作業的重要條件。如果焊接存在着缺陷，就有可能造成結構斷裂、滲漏，甚至引起船舶沉沒。據對船舶脆斷事故調查表明，40%脆斷事故是從焊縫缺陷處開始的。在鄉鎮船舶造船中，船舶的焊接質量問題尤爲突出。在對船舶進行檢驗的過程中，對焊縫的檢驗尤爲重要。因此，應及早發現缺陷，把焊接缺陷限制在一定範圍內，以確保航行安全。

船舶焊接缺陷種類很多，按其位置不同，可分爲外部缺陷和內部缺陷。常見缺陷有氣孔、夾渣、焊接裂紋、未焊透、未熔合、焊縫外形尺寸和形狀不符合要求、咬邊、焊瘤、弧坑等。

一、氣孔

氣孔是指在焊接時，熔池中的氣泡在凝固時未能逸出而形成的空穴。產生氣孔的主要原因有：坡口邊緣不清潔，有水份、油污和鏽跡；焊條或焊劑未按規定進行焙烘，焊芯鏽蝕或藥皮變質、剝落等。此外，低氫型焊條焊接時，電弧過長，焊接速度過快；埋弧自動焊電壓過高等，都易在焊接過程中產生氣孔。由於氣孔的存在，使焊縫的有效截面減小，過大的氣孔會降低焊縫的強度，破壞焊縫金屬的緻密性。預防產生氣孔的辦法是：選擇合適的焊接電流和焊接速度，認真清理坡口邊緣水份、油污和鏽跡。嚴格按規定保管、清理和焙烘焊接材料。不使用變質焊條，當發現焊條藥皮變質、剝落或焊芯鏽蝕時，應嚴格控制使用範圍。埋弧焊時，應選用合適的焊接工藝參數，特別是薄板自動焊，焊接速度應儘可能小些。

二、夾渣

夾渣就是殘留在焊縫中的熔渣。夾渣也會降低焊縫的強度和緻密性。產生夾渣的原因主要是焊縫邊緣有氧割或碳弧氣刨殘留的熔渣；坡口角度或焊接電流太小，或焊接速度過快。在使用酸性焊條時，由於電流太小或運條不當形成“糊渣”；使用鹼性焊條時，由於電弧過長或極性不正確也會造成夾渣。進行埋弧焊封底時，焊絲偏離焊縫中心，也易形成夾渣。防止產生夾渣的措施是：正確選取坡口尺寸，認真清理坡口邊緣，選用合適的焊接電流和焊接速度，運條擺動要適當。多層焊時，應仔細觀察坡口兩側熔化情況，每一焊層都要認真清理焊渣。封底焊渣應徹底清除，埋弧焊要注意防止焊偏。

三、咬邊

焊縫邊緣留下的凹陷，稱爲咬邊。產生咬邊的原因是由於焊接電流過大、運條速度快、電弧拉得太長或焊條角度不當等。埋弧焊的焊接速度過快或焊機軌道不平等原因，都會造成焊件被熔化去一定深度，而填充金屬又未能及時填滿而造成咬邊。咬邊減小了母材接頭的工作截面，從而在咬邊處造成應力集中，故在重要的結構或受動載荷結構中，一般是不允許咬邊存在的，或到咬邊深度有所限制。防止產生咬邊的辦法是：選擇合適的焊接電流和運條手法，隨時注意控制焊條角度和電弧長度；埋弧焊工藝參數要合適，特別要注意焊接速度不宜過高，焊機軌道要平整。

四、未焊透、未熔合

焊接時，接頭根部未完全熔透的現象，稱爲未焊透；在焊件與焊縫金屬或焊縫層間有局部未熔透現象，稱爲未熔合。未焊透或未熔合是一種比較嚴重的缺陷，由於未焊透或未熔合，焊縫會出現間斷或突變，焊縫強度大大降低，甚至引起裂紋。因此，在船體的重要結構部分均不允許存在未焊透、未熔合的情況。未焊透和未熔合的產生原因是焊件裝配間隙或坡口角度太小、鈍邊太厚、焊條直徑太大、電流過小、速度太快及電弧過長等。焊件坡口表面氧化膜、油污等沒有清除乾淨，或在焊接時該處流入熔渣妨礙了金屬之間的熔合或運條手法不當，電弧偏在坡口一邊等原因，都會造成邊緣不熔合。防止未焊透或未熔合的方法是正確選取坡口尺寸，合理選用焊接電流和速度，坡口表面氧化皮和油污要清除乾淨；封底焊清根要徹底，運條擺動要適當，密切注意坡口兩側的熔合情況。

五、焊接裂紋

焊接裂紋是一種非常嚴重的缺陷。結構的破壞多從裂紋處開始，在焊接過程中要採取一切必要的措施防止出現裂紋，在焊接後要採用各種方法檢查有無裂紋。一經發現裂紋，應徹底清除，然後給予修補

焊接裂紋有熱裂紋、冷裂紋。焊縫金屬由液態到固態的結晶過程中產生的裂紋稱爲熱裂紋，其特徵是焊後立即可見，且多發生在焊縫中心，沿焊縫長度方向分佈。熱裂紋的裂口多數貫穿表面，呈現氧化色彩，裂紋末端略呈圓形。產生熱裂紋的原因是焊接熔池中存有低熔點雜質(如FeS等)。由於這些雜質熔點低，結晶凝固最晚，凝固後的塑性和強度又極低。因此，在外界結構拘束應力足夠大和焊縫金屬的凝固收縮作用下，熔池中這些低熔點雜質在凝固過程中被拉開，或在凝固後不久被拉開，造成晶間開裂。焊件及焊條內含硫、銅等雜質多時，也易產生熱裂紋。防止產生熱裂紋的措施是：一要嚴格控制焊接工藝參數，減慢冷卻速度，適當提高焊縫形狀係數，儘可能採用小電流多層多道焊，以避免焊縫中心產生裂紋；二是認真執行工藝規程，選取合理的焊接程序，以減小焊接應力。

焊縫金屬在冷卻過程或冷卻以後，在母材或母材與焊縫交界的熔合線上產生的裂紋稱爲冷裂紋。這類裂紋有可能在焊後立即出現，也有可能在焊後幾小時、幾天甚至更長時間纔出現。冷裂紋產生的主要原因爲：1)在焊接熱循環的作用下，熱影響區生成了淬硬組織；2)焊縫中存在有過量的擴散氫，且具有濃集的條件；3)接頭承受有較大的拘束應力。防止產生冷裂紋的措施有：1)選用低氫型焊條，減少焊縫中擴散氫的含量；2)嚴格遵守焊接材料(焊條、焊劑)的保管、烘焙、使用制度，謹防受潮；3)仔細清理坡口邊緣的油污、水份和鏽跡，減少氫的來源；4)根據材料等級、碳當量、構件厚度、施焊環境等，選擇合理的焊接工藝參數和線能量，如焊前預熱、焊後緩冷，採取多層多道焊接，控制一定的層間溫度等；5)緊急後熱處理，以去氫、消除內應力和淬硬組織回火，改善接頭韌性；6)採用合理的施焊程序，採用分段退焊法等，以減少焊接應力。

六、其他缺陷

焊接中還常見到一些焊瘤、弧坑及焊縫外形尺寸和形狀上的缺陷。產生焊瘤的主要原因是運條不均，造成熔池溫度過高，液態金屬凝固緩慢下墜，因而在焊縫表面形成金屬瘤。立、仰焊時，採用過大的焊接電流和弧長，也有可能出現焊瘤。產生弧坑的原因是熄弧時間過短，或焊接突然中斷，或焊接薄板時電流過大等。焊縫表面存在焊瘤影響美觀，並易造成表面夾渣；弧坑常伴有裂紋和氣孔，嚴重削弱焊接強度。防止產生焊瘤的主要措施嚴格控制熔池溫度，立、仰焊時，焊接電流應比平焊小10-15%，使用鹼性焊條時，應採用短弧焊接，保持均勻運條。防止產生弧坑的主要措施是在手工焊收弧時，焊條應作短時間停留或作幾次環形運條。

有些缺陷的存在對船舶安全航行是非常危險的，因此一旦發現缺陷要及時進行修正。對於氣孔的修正，特別是對於內部氣孔，確認部位後，應用風鏟或碳弧氣刨清除全部氣孔缺陷，並使其形成相應坡口，然後再進行焊補；對於夾渣、未焊透、未熔合的缺陷，也是要先用同樣的方法清除缺陷，然後按規定進行焊補。對於裂紋，應先仔細檢查裂紋的始、末端和裂紋的深度，然後再清除缺陷。用風鏟消除裂紋缺陷時，應先在裂紋兩端鑽止裂孔，防止裂紋延長。鑽孔時採用8～12mm鑽頭，深度應大於裂紋深度2～3mm。用碳弧氣刨消除裂紋時，應先從裂紋兩端進行刨削，直至裂紋消除，然後進行整段裂紋的刨除。無論採用何種方法消除裂紋缺陷，都應使其形成相應坡口，按規定進行焊補。

船舶論文 篇三

漁業船舶檢驗站工作計劃

爲更好地推動漁業安全生產工作，建立長效監管機制，有效避免漁民生命財產損失，遏制漁業安全事故發生，按照省、地、縣文件要求，結合我縣漁業船舶工作實際和特點，特制定２０１１年工作計劃。

一、指導思想

以xxx理論和“三個代表”重要思想爲指導，深入貫徹落實科學發展觀，堅持依法行政，文明執法，堅持安全發展理念，一切從羣衆利益出發，接受羣衆和輿論監督，立足當前、突出重點、標本兼治、着眼未來。

二、工作目標

努力構建漁業安全生產社會化管理長效機制，完善漁業船舶安全監管措施，紮實開展漁業安全生產隱患排查治理工作，注重安全生產宣傳教育，提高船主船員安全生產責任意識，有效防範和減少事故發生，切實保障人民羣衆生命財產安全。

三、工作重點

結合“安全生產年”、“安全生產月“活動和禁漁期及打擊工作的開展，把漁業安全生產宣傳教育不斷引向深入，加大漁業水上安全生產基本技能培訓工作力度，確保漁民掌握

生產、航行、緊急避險等基本技能，切實提高漁船船員安全生產責任意識和自救能力。

建立健全漁業船舶作業安全監管機制，加大漁業安全生產執法檢查工作力度，加強對船員的培訓、考試、發證工作，嚴格執行《水上交通安全條例》、《畢節地區漁業船舶安全管理辦法（試行）》等相關法規和制度，認真組織開展漁業安全生產執法專項行動，決打擊電毒炸等破壞漁業資源的違反行爲，嚴厲查處漁船違法違規行爲，嚴厲打擊非法造船窩點，搞好漁船登記建檔。

四、保證漁業執法人員到崗到位

爲了保障我縣漁業船舶工作的順利開展，根據我站的工作職責和性質，我站至少保證有6位人員到崗到位。其中：對漁業船舶的日常執法監管需要3人以上；執法文書的製作管理需要1人；上通下達、文字打印、後勤報表統計、票據管理等需要1人；另外，對船主和漁民的培訓考試、發證需要1人。

納雍縣漁業船舶檢驗站

2011年6月7日

船舶論文 篇四

“團結湖”輪2011/2012年度冬防安全工作計劃

爲貫徹落實公司《2011/12年度船舶冬防工作實施方案》的精神和要求，以“防風、防碰撞、防火、防擱淺、防工傷”爲工作重點，確保公司安全管理目標的全面實現，結合我輪冬季沿海運輸生產及老齡船實際，特制定本計劃。

一、加強領導，組織得力。

船舶各級領導和業務骨幹首先要認真學習和領會《方案》的精神和要求，統一思想認識，真正重視冬防安全工作並切實落實各項安全防範措施。即日起成立由船長爲組長，政委、輪機長、大副爲副組長，大管輪、二副、水手長爲成員的冬防安全工作領導小組，並即展開冬防的各項準備工作，全面部署冬防安全工作。根據《方案》的指示和精神，結合我們的工作實際，制定出切合實際，可行有效的活動計劃（本計劃）和措施，按任務、分階段、有側重地組織實施。發動、組織、帶領全體船員參與此次冬防活動，對冬防安全活動進行全方位、全過程的組織、領導、檢查監督、指導和總結講評。船舶安全委員會負起具體的責任，堅持每月至少一次的安委會會議，在船長的領導和指揮指導下及時學習傳達上級指示，小結過去階段安全工作的經驗和不足，提出安全管理意見，認真執行公司和船長賦予的安全監督、檢查和指導職能，全力協助船長抓好冬防安全工作。

二、堅持“以人爲本”的理念，抓好人的因素。

按照集團冬季安全工作的原則：堅持以人爲本，安全第一，正確操作，防患未然，抓好落實。要搞好冬防安全工作，人的因素是第一位的，爲此，要重點做好人的工作。要在員工安全行爲自查自糾的基礎上，結合冬季運輸安全的特點和船舶實際而進行冬防安全工作。

1、搞好宣傳教育、思想發動工作。要利用各種形式，如船員大會、部門會、安委會等，宣傳教育船員充分認識搞好冬防安全工作的意義和重要性，使全體船員明確搞好冬防安全工作是關係到船員生命健康、家庭幸福、國家和公司利益的頭等大事，是穩定效益的基本保證，尤其是在目前市場低迷、經營困難時期，努力使全體船員都能自覺積極地參與搞好冬防安全工作。

2、強化船員的教育培訓，增強安全意識和責任意識。要在加強體系培訓的基礎上，結合本輪特點和實際，繼續強化船員的安全意識，勞動保護意識和自我防範意識，以及安全知識和技能的培訓，特別加強對《防風、防凍注意事項》、《冰區航行注意事項》、《航行中駕駛臺值班規定》、《能見度受限時的行動規則》、《船舶防火規則》等的學習和培訓，使船員牢固樹立“安全第

一、預防爲主”的思想意識，增強工作責任心，提高冬防知識技能水平。結合我輪是老齡船，機械設備老化陳舊，維保工作量大，冬季進行中國沿海特別是北方港口海區運輸生產的具體實際，對船員有針對性、突出各時段各區域港口的特點進行教育培訓。採取集中培訓、個人自學和工作中指導等形式和手段，在提高船員安全意識和自覺性的基礎上，努力提高船員的冬防安全工作技能，使每一名船員不僅有做好冬防安全工作的幹勁和願望，還要懂得如何才能搞好冬防安全工作。

3、抓住冬防安全工作重點，落實安全預防措施。根據冬季特點，重點做好以防寒、防風、防火、防碰撞、冰區航行、防工傷、安全進出港和防貨損的冬防安全工作，同時繼續做好防機損、防污染、防盜等工作。按照“有章必循”的原則，嚴格落實各項安全預防措施。要結合各部門、各崗位的具體實際，把各項安全制度細化，使之具有更強的可行性和可操作性。按照公司《方案》中要求的各項具體重點工作，確保船舶大風浪中航行安全，落實防火安全措施，嚴格執行避碰規則，認真落實霧航安全，確保船舶冰區航行及作業安全，落實勞動保護措施，確保人員安全，確保船舶進出港安全和港泊作業安全等等，逐次逐條落實。冬防小組成員負責監督檢查落實情況。同時要努力營造一種遵章光榮，違章可恥和關注安全，關愛生命的安全文化氛圍。

4、強化冬防安全工作責任。按照“誰主管誰負責”的原則，落實冬防安全工作責任制。從船長、部門長到每一名船員，明確任務，清楚責任。船長是冬防安全工作的第一責任人，政委協助船長工作，輪機長、大副是本部門冬防安全工作的責任人，安委會對冬防安全工作有指導和監督責任。每一級對上級負責，部門人員對自己的崗位和部門長負責，部門長和安委會對船長負責。明確責任，獎懲分明，使每一個人都能感受到自己的責任。

三、加強對機械設備、船體強度、導航儀器、電氣設備、繫纜登輪設備及各種管路的檢查維護。

結合老齡船的實際，各部門、各主管人員要全面、細緻地檢查各自所主管的機械設備（特別是“四機一爐”）、儀器等，保證使之處於良好的運行和可用狀態。發現問題及早解決，自修不了的儘快報告公司請求幫忙解決。各職要做到對自己負責的機械設備、儀器等心中有數。此項工作要在11月10日前完成落實。

四、搞好冬防，促進生產。

做好冬防安全工作，是爲了更好地進行運輸生產。我們要在抓好冬防安全工作的同時，抓好正常的船舶運輸生產。根據我們冬季北方沿海運輸生產的特點，要確保航行安全和人身安全。要堅持航前會、工前會、防工傷工作計劃等制度，每個航次前對影響航行安全的各類不利因素，如北方寒潮、大風、濃霧、冰況等氣象狀況，航區內航線複雜，通航密度大等，進行認真分析研究，制定出並嚴格落實各項預防措施，制定出特殊和緊急情況下的可行有效的行動預案。增強駕、機人員的工作責任心，落實駕、機聯繫制度，確保各個航次的航行安全。繼續堅持工前會制度、防工傷工作計劃制度、工作許可證制度等等規章制度。每天開好工前會，各部門對將開展的每一項工作，根據工作的類別、性質和特點，作出防工傷工作計劃，認真分析工作中存在的安全隱患，進行指導，詳細講解注意事項和應採取的預防措施。正確佩戴好勞保用品、器具，以確保冬防期間的人身安全。在確保安全的前提下，抓緊船期，密切配合港方工作，合理配載，抓緊自修維保等工作，努力減少因冬季氣象等客觀因素對生產造成的影響，爭取創造更好的經濟效益。

五、抓好治安保衛工作。

按照體系要求和船舶保安計劃、措施，結合中國沿海運輸生產的實際和特點，重點做好防盜竊、放海盜、防恐反恐、防治安案件發生、防內部矛盾激化等工作。教育培訓船員增強保安意識和防範技能。加強梯口值班，對來訪人員進行身份確認和登記，抵港前限制區域鎖閉，確保治安安全。平日關心愛護船員，教育船員團結友愛、遵章守法，發現問題和矛盾的苗頭及時解決和疏通，避免發生矛盾激化和船員違法違紀事件。

六、作好總結。

冬防安全工作結束前進行總結講評。客觀地、實事求是地對我們的活動開展情況進行總結，並按要求彙報。活動中分階段、按重點地進行小結講評，對好的經驗進行總結，對先進的人和事進行表揚，對存在的不足及時糾正，以促進下階段的工作開展，確保冬防安全工作取得實效。同時，以本次冬防活動爲契機，全面提升我們的安全管理水平，真正達到無海損、無機損、無污染、無火災、無貨損貨差、無人身傷亡的標準，實現“確保航行不發生操作事故，船體不發生損壞，人員不造成傷害，貨物不發生移位”的冬季安全工作目標。

要求：領導帶頭，全員參與，團結協作，科學管理，抓住重點，克服困難，紮實工作，取得實效。

團結湖輪

船舶論文 篇五

1 主題內容與適用範圍

本標準規定了公司船舶修理安全管理的措施及控制要求。

本標準適用於公司船舶修理施工安全管理。

2 管理部門

安全環保部：是船舶修理施工安全的歸口管理部門，負責對本管理規定和安全施工規定執行情況的監督管理。

項目部：具體負責現場施工的安全防護措施的落實、檢查、監督工作。

相關部門：負責本部門管理業務的安全防護措施的落實、檢查、監督工作。

3 管理內容及要求

船舶入廠

由項目部組織生產部、安環部、設備動力部聯合對船舶進行聯檢，聯檢內容至少包括以下內容：

生活垃圾是否清理下船；機艙艙底水、污油櫃、污水櫃及錨鏈艙內之殘水必需在進船廠前處理完畢。

消防系統是否有效；滅火器是否齊備有效。(根據船方提供的消防颱賬)

燃油、滑油、污油艙(櫃)以及與其相連通且無法拆卸的管系，如需動火作業，應清除艙內油氣，由船舶檢驗部門或其認可的機構檢驗，確認符合消防安全要求並出具檢驗合格證書。所裝載油料閃點在60℃及其以上的，可不清除存油，船方應設置明顯禁火標誌。

設備設施易損件完好情況，必要時拍照留存。是否有需要廠方保管的貴重物資。

需要向上級主管部門報告的放射源等項目的報備情況。

船舶停靠後，安全環保部要及時與船方簽訂《修船消防安全協議書》,明確廠船雙方消防安全責任。

船舶停靠後，生產部要及時按排專人實行24小時看護。上船人員必須持入廠證或工作證，登記後方可上船。

船方應提供在廠期間船員名單，由項目部負責組織船員到安全環保部進行安全告知培訓，辦理入廠證。

安全施工準備

所有班組、施工隊必須實行每天工作開始前的安全交底制度。施工人員在施工前應檢查所用的工屬具的狀態，並確保其良好。

對於高處作業工程，施工人員應檢查腳手架，並確認合格方可施工。

對於動火作業工程，施工人員應確定經過審批並保持審批合格狀態方可施工。施工條件發生變化後應及時撤消許可。

施工前應確認個人防護用品無缺陷。

防火防爆安全控制

動火作業控制要點

a) 施工單位責任管理人員、施工人員和安全員應明確作業部位周圍環境，明確安全要求。

b) 動火作業必須按《作業審批許可制度》進行申請和審批。

c) 油艙、油櫃等易燃易爆場所應經過清除油污並經測爆合格，檢查審批方可動火。

d) 油管、油艙蒸氣管，必須手工拆除一節，清除存油及油氣後方可施工。

e) 施工單位應在動火作業場所設置消防器材和滅火器材，施工人員攜帶消防水桶(有水)或小型滅火器(允許就近共用)。

f) 施工人員執行“十不焊、割”規定

易燃易爆物質安全控制

a) 存在易燃液體或產生揮發性氣體的場所，其附近嚴禁動火作業及人員進入，並予以隔離，懸掛警告標誌。

b) 塗裝作業施工人員應穿戴好防靜電工作服，紮緊袖口、褲管，不準穿化纖服裝、帶釘鞋及攜帶火種進入施工區域。

氧氣管、乙炔管、氧乙炔管路及油桶、油漆桶的控制

a) 氧乙炔管路、油桶、油漆(桶裝)等易燃易爆物品不能與電源接觸。禁止用氧乙炔管路做電焊迴路。

b) 氧氣、乙炔管的檢驗卡應在有效使用期內，氧氣、乙炔管及壓縮空氣管走向必須分開。多餘部分應圈好掛妥，不準堆放在甲板或其他施工場所及通道。

c) 氧氣、乙炔管、壓縮空氣管應綁紮牢靠(氧氣、乙炔皮管採用倒刺快速的接頭),確保無泄漏。

d) 氧氣、乙炔管的走向應儘可能繞開船員生活區，在萬不得已的情況下應經安全主管同意，下班前撤出。

e) 氧氣、乙炔管穿過導軌時，氣管接頭應離開導軌50mm以上。

f) 施工結束後應將氧氣、乙炔氣關閉，並取下減壓閥。施工結束應關掉電焊機、風機，並切斷電源。

g) 乙炔瓶必須安裝防止回火裝置。割炬、防止乙炔回火裝置應定期檢查，確保可靠。

h) 嚴禁用氧氣吹身降溫或作爲試壓工具。

i) 氧氣瓶、乙炔瓶應遠離火源10米以上。氧氣瓶與乙炔瓶之間應保持足夠距離。

禁止在指定吸菸點以外的場所吸菸，禁止在船上吸菸，禁止吸“遊煙”。

塗裝作業場所及其毗鄰場所禁止動火作業，塗裝作業後需繼續動火作業時，應通風、測爆、測氧和審批。

靠近碼頭一側甲板、外板動火作業應防止焊碴掉落至碼頭的氧氣、乙炔匯流排，應派專人監護。

腳手架作業安全控制

按《高處作業規定》搭設腳手架。

搭設、拆除腳手架時，應有施工單位安全員在現場監護。

搭設鋼質腳手架應按《作業審批許可制度》進行完工驗收。

懸掛式吊架不能用麻繩等可燃物質作爲吊掛物。

腳手板寬度不能小於60釐米，並應綁紮牢固，用於打砂噴漆的懸掛手板寬度不得小於米。

腳手架應有上下斜梯並設有扶手欄杆。

搭架單位應經常巡查腳手架的狀態，發現問題及時採取措施。

高處作業人員在作業前應繫好安全帶。

腳手板上的工具應放妥。

無論使用斜梯或直梯，手和腳始終要保持三點與梯子接觸牢靠。

上、下梯子時，兩手不允許拿東西，也不允許在口袋裏裝手電或工具。

不允許垂直交叉作業，除非有可靠的隔離措施。

起重作業安全控制

起重執行單位應對起重設備如鋼絲繩、葫蘆等應至少每週檢查一次，每季度進行全面安全檢查做好檢查標記和塗季檢色標。

高空吊運物件應確保平穩、安全，綁紮牢固。

嚴格遵守“十不弔”規定。

起重作業應有專人指揮。對於大型吊裝工程，由起重單位制定吊裝方案。

超過40噸的大型物件吊裝，吊耳應符合規範，焊妥後報質檢部檢查。

現場用電安全控制

設備動力部應在碼頭、電源箱上標註每個開頭的額定電壓，施工單位據此安裝生產用電設備。

220v以上的電源必須架空，並有紅布條伴行。

在密閉艙室和狹小艙室內的照明應採用36v電源。

易燃易爆場所須用防爆型電器及照明，通風機。

在船上儘可能採用手持式風動工具，慎用ii類或iii類手持式電動工具。

照明燈具和手持電動工具應採用隔變電源。

36v以上照明燈具的設置應經設備動力部審批，由專業電工佈設。

現場電工必須經常檢查和維護電氣設備和線路。

交叉作業安全控制

生產管理人(如單船總管、項目經理、領班)應對交叉作業作出安排，防止形成事故隱患。

禁止垂直交叉作業。

任何人不得隨意進入高處作業場所和起重物的下方。

清油艙、駁油、回油、噴漆場所及其周圍嚴禁動火作業。

當作業可能存在因別人不清楚危險而遭到傷害時應做好警戒措施並派專人監護。

切割船體結構鋼板的安全措施

切割船體結構鋼板應符合條例標準、規程和工藝要求；

切割的順序應使內應力緩慢釋放。

切割鋼板應在切割線上相對均勻地至少留4處根，每處不得小於100毫米(必要時覈算強度)。

被切割的鋼板在割離前要設1--2處吊耳用於吊運和穩定。

嚴禁把所切除的鋼板直接扔下，應用適當的起重方法下放或吊離。

被切除的鋼板重量應限制在吊運和控制能力之內。

切割操作不能形成垂直交叉作業或其它影響他人安全的交叉作業的條件。

現場文明施工安全控制

凡在艙室施工，均須有風機到位通風，以確保空氣流通。

起重指揮確保所吊物料堆放整齊、有序、不佔用安全通道。

因施工需要佔用安全通道，須向安全環保部提出，同意後變更通道。

上班嚴禁竄崗、打逗，嚴禁喝酒。

生活垃圾、廢棄物、廢料應及時清理乾淨，堅持“誰產誰清，日產日清”的原則，做到工畢場清。

拉水管、消防水帶應綁紮牢靠，不準有漏水現象。

清油施工應確保周圍環境乾淨，如發現滴漏應及時清理乾淨，保持油箱處理潔淨，施工結束後，油箱要及時吊下船。

受限空間安全控制

受限空間的範圍包括雙層底、高邊櫃、邊艙、艏尖艙、油艙、油櫃、泵艙、罐體、隔離艙、錨鏈艙、管子弄、艉軸弄、鍋爐內部、應急消防泵房、舵杆弄、污水艙/櫃、污油艙/櫃等。

進入上述艙室的條件：

a) 可燃氣體、油泥、惰性氣體和其它可能造成危害的氣體已清除。

b) 已進行了充分的通風並保持通風。

c) 含氧量不低於18%,可燃氣體濃度不高於爆炸下限的1%。

進入上述艙室時應在道門口作“艙內有人，請勿關門”的標識或有類似作用的其它標記。

進入上述艙室應有人監護。

上述艙室必須保留安全通道。

任何人關閉上述艙室之前都要認真檢查裏面是否有人，確認無人後方可關閉。

進入上述艙室進行作業時還應遵守相應的安全作業規定。

勞動保護用品使用安全控制

進入船舶、碼頭、頻繁起重等作業場所必須戴好安全帽。起重工在任何作業場所都必須戴好安全帽。

高處作業必須掛好安全帶。

水上作業(包括舷外作業、碼頭帶/解纜作業、進/出塢帶、解纜作業)必須穿救生衣。

施工人員必須穿工作服、工作鞋。

氣割工、打磨工必須按規定戴相應的防護眼鏡。

電焊工必須戴面罩。

塗裝工必須戴風帽。

進入煙塵場所或其它有毒場所應帶防塵/毒口罩。

進入噪間超標場所應戴耳塞。

施工結束

各有關部門及時將各自器材、設備、材料及照明燈具等撤離，並進行整理、檢查，避免遺失。

單船總管督促全船清掃清理，並進行檢查。

船舶離廠撤除本廠消防器材。

船舶離廠

船舶修理項目施工結束，經營管理部通知後，維修船舶方可駛離碼頭。

由安全環保部收回船員持有的入廠證。

項目部組織對維修船舶進行離廠前聯檢確認，聯檢項目應包括：本廠滅火器是否已撤離下船；各艙室是否有施工餘料等物資；進廠申報的貴重物資完好性；其它應檢查的項目。

4 報告和記錄

相關記錄臺賬

船舶論文 篇六

一、售後服務人員的培訓。

船廠售後服務部需安排資深的專業人士負責定期組織相關專業知識的培訓，讓質保工程師知道影響船舶正常航行的和船舶安全的緊急保單要特別處理。正常情況收到保單後質保員要初步判斷保單是屬於供應商設備質量問題，船廠的施工質量問題，船廠的技術設計問題，還是船員操作失誤或保養不到位造成的問題，要具有處理一般案例的判斷能力，並及時聯繫相關責任人，對難以判斷的保單及時上報，同時把處理過程抄送船東，使船東及時瞭解保單處理情況，遇到特別緊急的保單，須向領導彙報，做到迅速而準確地處理保單，不影響船舶的正常航行。這些工作要求質保人員具有一定的船舶方面的專業知識，能在第一時間判定責任，並跟蹤落實處理質保項目。

二、售後服務日常工作的管理規定

1.保單的正常處理。

2.船廠內部的質保協調。

質保部門需協調有關部門配合質保，技術部門負責售後服務產品的技術諮詢和技術服務，積極配合客戶服務部門分析和解決問題；物資配套部負責敦促供應商落實備件物資的提供，協助聯繫緊急保單的供應商登輪服務，督促供應商提高產品質量；生產管理部負責爲售後服務項目提供解決方案和人力資源以及施工材料。

3.靠國內港口船舶保單的處理。

當船舶有船期計劃停靠國內港口之前，質保員根據船東提供的質保項目清單做好準備工作，對有難度的保單或項目比較多的船舶登輪服務前需組織各有關部門主管召開準備會議，協調人員的安排、備件或材料的提供、工具以及車輛的準備，確保每條質保項目落實到具體負責人，儘量做到登船服務時一次性解決問題。

4.僅靠國外港口的船舶保單的處理。

當船舶停靠國內較遠港口時或國外港口時，船廠委託當地的航修公司登輪服務。船廠的簽約單位要基本能夠覆蓋整個大陸地區的船舶修理服務公司，對於國際航線，船廠需與中船總密切合作，聯繫國外的維修公司，以保證及時提供售後維修服務。

三、完善售後服務的反饋機制

針對質保單反映的問題及時向船廠質量管理部門進行反饋，對於生產中頻發的施工缺陷，施工產生的共性問題保單質量管理部門要對責任部門加強考覈，對售後服務中發生的施工質量問題進行追溯，一定程度上促進船舶建造過程中施工質量的提高，提高施工人員的質量控制意識，儘量避免後續船舶類似問題的發生。對於因設備質量問題造成的保單需反饋至物質採購部門，必要時把不合格供應商列入黑名單，後續採購不做考慮。減少因設備採購質量問題發生索賠的頻率，減少索賠單，提高公司的市場形象。總之，船廠售後服務部門首先應提高服務團隊的素質，提高對質保問題的分析處理能力，對保單的處理建立規章制度，形成系統的服務流程，同時加強對質保共性問題的反饋，在後續船建造過程中儘量避免同類問題的產生。通過以上舉措提高船東的滿意度，提高公司的市場信譽，爲公司經營接單創造有利條件，使企業能夠持續健康地發展，爲中國早日成爲世界第一造船大國作出貢獻。

船舶論文 篇七

富順縣安溪鎮船舶管理站

年度工作計劃

一、第一季度

1.在1月10日前，簽完碼頭渡口、客渡船發航簽單目標責任書，落實好籤單責任制。

2.在1月15日前，搞好船舶、船員清理，建好船舶、船員檔案，做好上報工作。

3.在1月15日前對各村委會和學校及船主簽好“鄉鎮船舶安全管理責任書”，完善船

舶安全管理責任制。

4.在1月15日前，督促各船主同包船領導簽好“領導幹部包船責任書”，落實好領導

幹部包船責任制。

5.每月組織一次領導帶隊參加的水上安全大檢查，重點是“春運”期間的檢查，確保

節日安全。

6.在2月初召開船主安全例會一次，以會代訓，對船主進行安全培訓，同時佈置安全

工作。

7.每月逢場天組織現場監督檢查不少於10天。

8.每月底向鎮政府分管領導做好當月工作彙報，研究次月工作。

二、第二季度

1.於4月15日前完成船舶、船員季度清理及上報工作。

2.開展好“百日安全生產活動”和“反三違月活動”。

3.在4月6月初各召開船主安全例會一次，分析安全形勢，佈置安全工作。

4.搞好“五一黃金週”期間的現場檢查工作，5月底前完成自用船年度檢、審、驗工

作。

5.每月逢場天組織碼頭、渡口檢查不少於10天。

6.每月組織一次領導帶隊參加的水上安全大檢查。

7.於6月底前完成船舶安全生產半年考覈工作。

8.每月底向鎮政府、分管領導做好當月工作彙報，研究下月工作。

三、第三季度

1.於7月15日前完成船舶、船員季度清理及上報工作。

2.於7月中旬，組織集日法律、法規宣傳2次。

月初召開1次船主安全例會，佈置水上交通安全工作。

4.每月逢場天組織碼頭、渡口檢查不少於10天。

5.組織領導帶隊參加的水上安全大檢查3次，每月1次。

6.抓好船舶、渡口、碼頭安全度汛動作。

7.每月底向鎮政府、分管領導做好當月工作彙報，分析水上交通安全形勢，研究佈置

下步工作。

四、第四季度

1.於10月15日前完成船舶、船員季度清理及上報工作。

2.搞好“國慶黃金週”的現場檢查工作，確保節日安全。

月、12月各召開一次船主安全例會，佈置安全工作。

4.每月組織不少於10天的碼頭渡口現場監督檢查。

5.每月組織領導帶隊參加大檢查一次。

6.每月底向鄉鎮政府分管領導做好當月彙報。

7.搞好年終總結、評比、考覈工作。

船舶論文 篇八

本文作者：楊華龍馮靜芳夏秋古笑顰作者單位：大連海事大學交通運輸管理學院

利率期權在船舶融資套期保值中的作用

商業銀行是船舶融資債務資金的主要來源，商業銀行貸款利率以倫敦同業銀行拆借利率（LIBOR）爲基礎，加上利差（Margin）所構成。對商業銀行而言，利潤來源主要是利差部分，而利差的多少很大程度上取決於借款人在市場上的地位和談判的能力。對有實力的航運企業來說，利差一般爲0.5%～1%；而對於一些新進入航運市場的企業來說，利差可能會達到2%～3%或者更多。另一方面，銀行對貸款業務風險的估計也會影響到利差的多少，如果此項貸款風險太大，銀行可能會收取較高的利差。作爲船舶融資的參與方，商業銀行主要通過與航運企業簽訂利率期權協議進行套期保值降低風險，增加贏利。如圖1所示，船公司A爲了購置新船需要向商業銀行B貸款融資，船公司A因擔心市場利率會上漲，於是與商業銀行B達成一項利率上限期權協議，假設簽訂協議時市場LIBOR利率爲6%，利差爲0.5%，貸款金額爲1億美元，借款期限爲3個月，期權行使費率均爲0.25%，期權期間爲1個月；而商業銀行B因擔心利率下跌造成收益減少，與投資公司C簽訂了一份利率下限期權協議，假設簽訂協議時市場LIBOR利率爲6%，利差爲0.5%，貸款金額爲1億美元，借款期限爲3個月。兩份協議的期權行使費率相等，對商業銀行B來說，期權費可以相抵消。無論到期日時市場利率漲或跌，船公司A是否行使期權，都需要支付一定數額的期權費251302美元。若到期日時市場LIBOR利率上升爲9%，那麼船公司A決定行使期權，根據利率上限期權買方收益函數得到期權收益爲625000美元，進一步可以算出包含期權費的實際貸款利率爲8.004%。船公司A的實際貸款利率低於當天的倫敦銀行間拆放款利率，可知船公司A簽訂了利率上限期權合同後在利率上升時可以有效地對衝船東貸款成本。對商業銀行從C處買入的利率下限期權，雖然需要支付期權費，但利率上漲帶來的利息費收入增加了。若到期時市場利率下跌爲3%，而且低於商業銀行B與C的協議利率下限，那麼商業銀行B可以行使期權，享受利率差帶來的收益；而船公司A由於對市場估計不準確，在利率下跌的情況下只能放棄購買的利率上限期權，損失一部分期權費，但是依然享受到了利率下降帶來的貸款成本的降低。降低的貸款成本足以彌補購買利率上限期權的費用所造成的機會成本。

對船舶融資各參與方的建議

在我國，航運企業進行船舶融資的主要方式是商業貸款，貸款數額大、還款期限長、手續相對簡單等優點也使得商業貸款受到航運企業越來越多的關注。在利用商業貸款進行船舶融資時涉及的參與方主要有商業銀行和航運企業，但有時也會有其他金融機構參與其中。下面主要針對商業銀行和航運企業就利率風險規避提出一些建議。貸款收入是商業銀行的主要利潤來源，利率的波動會給商業銀行的經營帶來巨大的風險，因此對商業銀行而言，爲規避利率風險，首先需要建立完善的風險內控系統，科學合理地估算每一筆貸款業務的可能風險值併爲銀行的利率風險水平劃定界限，對各個產品業務規定風險限額。其次，商業銀行可以創新業務，尋求新的利潤增長點，轉移利率風險帶來的影響。目前存款和貸款是商業銀行的主營業務，利潤主要來自利率差值，因此，商業銀行應着力拓展創新業務，推出具有保值增值作用的金融產品，滿足客戶需求。最後，引入金融衍生品工具，弱化利率風險帶來的影響。將各種金融衍生工具如利率期權，引入利率風險管理中，在資產負債負缺口的情況下，購買缺口部分的賣方期權；在資產負債正缺口的情況下，購買缺口部分的買方期權。對於航運企業，在船舶融資中，船舶本身的高價值決定了爲了購買或者擁有船舶的鉅額資金需要向第三人籌集，而在利率變動頻繁的情況下，採用金融衍生工具進行風險轉移、套期保值是非常有必要的。在運用利率期權這種金融衍生工具進行風險規避時，對市場利率變動的把握是非常重要的。關注市場動態，把握行情變化，在預期利率會上漲的情況下，航運企業可以買入利率上限期權，通過支付較少的期權費，產生巨大的槓桿效應，在實際利率上漲時，享受到利率上升帶來的期權收益；在實際利率下降時，實際貸款成本也會低於預期。在預期利率變動不明顯，但是往期波動很劇烈的時候，可以買入利率上下限期權來平衡收益。

船舶論文 篇九

雖然我國在船舶技術管理上有了長足的進展，但是由於設備落後，技術人員匱乏等方面的原因也存在一些問題，大致分一下幾種情況。

1．高素質船舶技術管理人員缺乏

船舶技術管理水平高低的最關鍵因素是人，尤其是高素質船舶技術管理人員他們將決定着整個技術水平的高低，但是由於我國航運事業發展較快，高等院校培養的技術人員數量有限，同時這些理論人員只有和實踐相結合才能磨練出高水平高素質的高素質船舶技術管理人員。另一方面隨着新型船舶的應用及各種新技術、新手段船舶管理中的應用這些都對船舶技術管理人員提出更高的要求，顯然目前的船舶技術管理人員還達不到這種要求。第三，同時船上生活比較單調、枯燥乏味，條件比較艱苦，易造成高素質船舶技術管理人員大量流失。

2．船舶管理制度不完善

在對船舶進行技術管理的過程中，涉及到多系統複雜的技術操作和技術要求，建立制度化是保障技術人員按照規範操作的必備條件之一，通過制度化規範操作，防止因不當操作導致的船舶事故發生。但是目前由於從事航運的技術人員文化水平不高，公司規模大小不一，企業制度建設不健全不完善，這些都影響到船舶管理技術水平的高低。

3．船舶技術管理提升資金投入少

船舶的設備正在不斷更新，船舶相應的技術也在不斷進步，給船舶技術的管理帶來了困難和挑戰，船舶管理技術的提升必須讓技術管理人員進行進修和培訓，這些培訓都需要相應的資金，但是現在船舶公司並不太重視員工培訓，對船舶技術管理提升資金投入少也影響技術的提升。

二、提高船舶技術管理水平的建議及對策

船舶技術管理涉及到船舶企業從企業組織結構到管理模式，從制度到個體等各個方面，提高船舶技術管理水平，可以通過改變傳統船舶技術管理模式，創建管理新模式、加強船舶技術管理制度化建設、加大船舶技術提升的資金支持和培訓機制建設、提高船舶技術管理的信息化水平、建立完善的提升船舶技術管理的激勵機制等方面進行。

1．改變傳統船舶技術管理模式，創建管理新模式

傳統的船舶技術管理模式往往缺乏統一性，經常管理混亂，經常出現問題分析不明、計劃控制不力、人才缺乏、組織內部衝突等各種矛盾，使得船舶組織管理失去應有的活力。因此應打破各自爲政的封閉式管理，構建開發新的技術管理模式。多項目船舶技術管理模式就是一種新的技術管理模式。多項目管理模式簡單地說就是一個項目部門同時管理多個項目，採取組織、協調、調配等管理手段，協調現行船舶技術管理組織中所有的項目的篩選、評估、計劃、執行與控制等各項工作，並將多個項目有機的組合起來，進行綜合統計、分析、比較、協調和均衡統籌的項目管理方式。這既是一種思想，也是一種方法。通過創建新型的船舶技術管理模式能夠實現讓船舶技術管理的決策層，管理層，和基層之間建立雙向互動的聯繫。實現船舶技術管理的計劃性和資源平衡和共享，最終追求整個船舶技術管理水平的提升。

2．加強船舶技術管理制度化建設

制度能使工作規範化，保證船舶技術管理的正常進行避免雜亂無章和亂無頭緒的狀態。船舶技術管理制度建設應制定總指揮負責管理工作的總體協調與安排，審批船舶重點檢修項目安全控制措施，指定專人對船舶的運行維修負責。貫徹執行國家安全環保法規和條例，以及公司的各項安全環保規章制度。比如對船舶維修過程的技術管理應該制定詳細、具體的方案，對每一步驟都要有明確的要求和安全環保注意事項，所有控制措施落實專人負責。同時要對檢修項目進行危害辨識和風險評價，依照辨識和評價結果，根據安全環保法律法規、技術標準、規範、管理規定，參照以往事故案例、經驗教訓，制定科學合理的檢修方案。

3．建立完善的提升船舶技術管理的激勵機制

船員對提升船舶技術管理水平有一定的認知誤區，也缺乏一定的能動性，只憑借自覺自願有時很難達到應有的提升船舶技術水平的要求。應建立一套完善的提升船舶技術管理的激勵機制，通過對船員者的激勵，讓他們自覺自願的進行自身技術和能力的提升。具體可以從以下幾個方面考慮。

（1）給船員提供提升船舶技術的經費和補助。通過資金扶植和獎勵，能夠讓船舶從業者享受企業提供的進修機會和培訓機會，用於自身能力的提高。這種方式要比簡單的命令和硬性規定更能調動進修培訓的積極性。

（2）建立相應的競爭機制。如果自由培訓沒有考覈可能也會使培訓流於形式，船舶公司可以通過舉辦各種形式的活動和技能比賽，一方面給參與進修的船舶從業者一個展示的平臺，給沒參加技術培養的人員以榜樣的作用。另一方面通過競爭性比賽對參與船舶進修和培訓的人員來說也是一種寬鬆的考覈方式，達到監督培訓效果和提升業務能力的作用。

（3）激勵機制要把精神獎勵納入激勵範圍。人的需求即有物質的，又有精神的。在建立激勵機制的時候可以考慮建立必要的精神激勵機制，通過各種表彰和技術能手稱號等精神激勵能讓船舶技術能力強的船舶從業者獲得精神上的滿足和成就感，讓員工認爲自己的工作很有價值或很有創造性時往往會有很大的工作熱情，同時對其它員工也有很好的引領作用。

4．加大船舶技術提升的資金支持和培訓機制建設

船舶技術作爲一個前沿領域從理論到技術上發展和變化很快，技術水平日新月異，因此要想提升船舶技術的管理水平必須要進行進修和培訓，及時掌握先進的理論和技術，這些需要一定的財力支持和資金投入。在培訓機制的建設時應建立健全人才培訓機制，通過制度化的定期培訓和不定期的業務培訓，然後在結合船舶營運的週期性變化合理安全培訓日程和內容。在培訓時還要做到崗位培訓與實踐相結合，結合崗位的特點和所需要的知識和技術開展相應的培訓後要融入日常工作中進行鍛鍊、磨合達到技術的提升。對職工定崗定責，建立責任追究制度，同時結合崗位技能進行培訓和鍛鍊，進行規範化操作，達到的防止事故發生目的。

5．提高船舶技術管理的信息化水平

提高船舶技術管理的信息化水平是提高船舶航運企業效率的重要途徑。現代企業只有提升企業的效率才能獲得良好的效益。通過船舶技術管理的信息化建設能輕鬆的構建立體的綜合的組織結構網絡，讓船舶航運企業內部的管理更順暢也更便捷，也更有利於船舶技術管理水平的提升。在進行船舶技術管理的信息化建設過程中應着力構建技術培訓信息化，讓培訓技術和實際工作的結合，這樣既不耽誤工作又不耽誤學習達到工作學習的雙收益。提高船舶技術管理的信息化水平的過程中還應該着力構建船舶航運企業內部各部門及各崗位的信息化建設。通過信息化建設能及時讓管理者瞭解各個部門的工作狀況並及時提出相應的決策，對於執行者也能及時瞭解高層的決策部署，調整工作部署和工作安排。

三、結語

船舶技術管理水平是關係到航運企業管理的重要問題，對船舶航運企業的健康發展具有重要意義。在提升船舶技術管理水平的策略選擇上應該對相關領域和部門提出相應的要求，從船舶技術管理模式、制度化建設、信息化水平、資金支持、激勵機制等多方面多途徑的形成綜合的措施才能達到理想的效果。

船舶論文 篇十

船舶年度思想政治工作計劃

認真學習貫徹黨的xxx和十七屆四中全會精神，以xxx理論和“三個代表”重要思想爲指導，堅持以人爲本，踐行科學發展觀，堅持“拼效益、精管理、保安全、抓隊伍”工作思路，充分發揮船舶黨支部的政治優勢、思想優勢和組織優勢，加強和改進黨的思想、組織、作風和制度建設，加強船舶領導班子建設，增強黨支部的凝聚力和戰鬥力，加強黨員隊伍和船員隊伍建設，不斷加強船舶思想政治工作和精神文明建設，提高船員隊伍的整體素質，努力培養造就一支精通業務的高素質船員隊伍。黨的xxx報告提出堅持以人爲本，樹立全面、協調、可持續的科學發展觀，促進經濟社會和人的全面發展。如何在具體工作中貫徹以人爲本的理念，就是要尊重船員、關注船員、服務船員，營造和諧船舶氛圍，確保船舶安全生產，促進企業和諧發展，作爲船舶思想政治工作的主要內容，與時俱進，積極創新思想工作的方式方法，使船舶思想政治工作煥發強大的生機和活力。爲了認真貫徹公司“雙緊”工作要求和李總有關加強管理提升企業“軟實力”指示精神，切實做好船舶思想政治工作，確保安全，確保完成安全生產等各項工作任務，特制訂我輪2010年度思想政治工作計劃。

一、加強船舶黨建，強化支部班子建設，充分發揮黨支部政治核心作用。

大力宣傳和認真貫徹執行黨的路線、方針、政策，認真學習馬列主義、xxx思想、xxx理論和“三個代表”重要思想，認真學習貫徹黨的xxx和十七屆四中全會精神，努力踐行科學發展觀，加強船舶黨建工作力度。切實加強船舶黨支部班子建設，切實加強船舶黨風廉政建設，加強黨支部“一班人 ”的作風建設，堅持黨支部“三會一課”制度、民主生活制度、黨員管理制度、民主評議黨員制度和發展黨員制度。以安全和效益爲中心，充分發揮黨支部政治核心和戰鬥堡壘作用，充分發揮黨員的先鋒模範帶頭作用，調動全體船員的工作積極性，確保公司體系文件等規章制度的有效貫徹落實，確保完成各項船舶工作任務。

二、加強船舶領導班子建設，充分發揮領導班子的領導作用。

加強船舶領導班子思想政治理論學習，不斷提高領導班子成員思想素質。加強船舶黨風廉政建設，加強船舶領導班子的思想和工作作風建設，端正思想作風、工作作風和領導作風，很重要的一條是要做到清正廉潔，在保持清正廉潔上帶好頭。船舶領導班子要帶頭學習，率先垂範，廉潔自律，精誠團結，成爲廣大船員的堅強領導核心。加強領導班子成員之間溝通協調和團結協作，不斷增強領導班子凝聚力，充分發揮領導班子的領導作用，努力提升船舶執行力，確保公司的各項指示精神的順利貫徹落實。

三、深化社會主義精神文明和企業文化建設，努力開創船舶思想政治工作新局面。大力開展船舶精神文明創建活動，是搞好船舶思想政治工作的重要內容，也是企業文化建設的一項重要工作。xxx提出的“八榮八恥”社會主義榮辱觀，體現了社會主義基本道德規範的本質要求，蘊含着共產主義道德的發展方向，是我們每一個人都必須遵守的根本準則。自覺踐行社會主義榮辱觀和價值觀，是黨員先進性的體現，是促進船舶良好風氣、弘揚船舶正氣的關鍵，是社會主義精神文明建設的重要內容。船舶黨支部在新形勢下深化船舶思

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2想政治工作，充分發揮黨支部的政治核心作用，積極帶領廣大船員開展精神文明建設和企業文化建設活動，進一步開闊眼界，積極組織船員開展各種有益身心健康的文體娛樂活動，豐富船員們的業餘文化生活，充實船員們的精神世界，營造健康和諧的船舶文化氛圍，寓教於樂，達到潛移默化的社會主義精神文明和企業文化宣傳教育效果。結合船舶實際，積極探索創新，努力開創船舶思想政治工作新局面。

四、結合實際紮實開展船舶思想政治工作，確保船員隊伍思想穩定。

深入開展思想政治工作，把社會主義核心價值體系和理想信念作爲船員思想教育的重點，把“愛祖國、愛船舶、愛崗位”作爲船員道德素質教育的重要內容，提高船員隊伍的整體素質，營造團結和諧的船舶氛圍，充分發揮船舶思想政治工作的優勢，努力形成一個團結和諧的船舶整體。切實做好船員隊伍思想穩定工作，既是船舶黨支部的政治責任，也是確保船舶安全生產的基本要求。面對金融危機，船舶的首要任務是穩定船員隊伍的思想，強化船員思想認識，增強風險意識和責任意識，凝聚每一位船員的力量，確保安全，堅定信心，與公司同呼吸共命運，共渡難關。結合船舶生產實際，緊密圍繞“安全、效益”這一大局開展船舶思想政治工作，教育船員樹立正確的價值觀，珍惜工作機會，珍惜崗位，增強崗位責任心，努力做好本職工作，確保船員隊伍思想的長期穩定。

五、緊密圍繞安全和雙緊做好船員思想政治工作，確保完成各項船舶生產任務。

首先，黨支部重視思想政治教育工作，健全和完善船舶思想政治工作責任制，堅持黨員之間、黨員和船員之間交心談心制度，處處體現黨員的先鋒模範和榜樣作用，用新時代的要求以人爲本引導人，用榜樣的力量鼓舞人、激勵人。其次，船舶黨支部認真做好黨員的思想教育工作，每一個黨員要自覺維護黨支部和船舶領導班子的威望，保持黨員的先進性，更好地發揮黨員的先鋒模範作用，更好地彰顯黨員在廣大船員中的帶頭和榜樣效果，以黨員的實際行動維護船舶和諧團結的工作學習和生活環境。第三，積極探索船舶思想政治工作的新方法、新途徑，進一步增強船舶思想政治工作的時代性、針對性和有效性，結合當前船舶安全和創效增收“雙緊”等各項實際工作，切實提高船舶思想政治工作的感染力和實效性，爲順利完成各項船舶生產任務提供有力的思想政治基礎。

六、發揮工團組織積極作用，充分調動船員工作積極性。

工會作爲工人階級的羣衆組織，是黨聯繫職工羣衆的橋樑和紐帶，是職工羣衆利益的代表與維護者，要在構建和諧社會中發揮特定的重要作用。船舶工會作爲廣大船員的羣衆組織，是維護船員權益、參加船舶安全生產決策和船舶領導與船員溝通的橋樑。船舶團組織是團員和青年船員的組織，船舶團支部要積極配合船舶黨支部開展工作，幫助團員青年船員樹立正確的人生觀，養成良好的工作學習習慣，掌握科學的思維和學習方法，努力學習科學文化和業務技能知識，積極向黨組織靠攏，充分發揮船舶安全生產的生力軍作用。

船舶黨支部

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