橋樑工程概述【多篇】

橋樑工程概述 篇一

橋樑在長期重荷載、大交通量的運營情況下，大部分都出現了不同程度的病害。 對這些橋樑進行病害分析， 提出相應對策， 進行維修加固， 具有顯著的經濟效益和社會效益。 大部分橋樑都具有一定的超載能力， 只要找到病害的原因， 並進行相應的維修加固， 其大多數是可以繼續運營的。本文探討了橋樑工程常見病害分析及維修加固措施。

橋樑工程；常見病害；維修加固；措施

橋樑在使用了一定的時期後，由於氣候、荷載、特別是超限超載等方面的原因，橋樑的損壞速度會不斷的加快，如果不及時進行橋樑的維護，將會嚴重縮短橋樑的使用年限，甚至發生嚴重的安全事故。因此，加強對橋樑的檢查，及時地對橋樑進行有效的維護、維修與加固，對延長其使用壽命、保證其承載及通行能力、保證行車安全、保持橋樑的良好的使用狀態，具有十分重要的意義。

橋樑病害的定義一般都由定性標準和定量界限兩部分組成。定性標準從病害的形狀和表象上進行界定，以從外觀上將病害明顯區別開，它是確定病害種類的主要依據；定量界限是便於檢查和處理的角度出發人爲確定的界限。鋼筋混凝土橋樑的常見病害主要有：裂縫、混凝土碳化及鋼筋鏽蝕、樑體表面剝蝕、結構構造的破壞、地基不均勻沉降引起的破壞等。鋼筋混凝土橋樑按照病害不同的嚴重程度可分爲四類：

1、完好或基本完好

橋樑結構基本滿足上述要求，與建造時比基本沒有可觀測到的病害。

2、輕微損傷的病害

這類病害並不影響結構的承載力、剛度、完整性及其使用功能，但要消除由於它們造成的損傷則需要額外的費用，有時還要在使用過程中對結構作系統的觀察。

3、一般性損傷的病害

這類病害雖不一定影響結構應有的承載力，但卻使它們的使用性能下降，維護費用增大，有時還影響觀感，使人們有不安全感。

4、嚴重性損傷和破壞性損傷的病害

這類病害往往表現爲所採用的材料強度不足，或者構件殘缺有傷，或者所選取的構件截面尺寸不夠，或者所安裝的連接構造質量低劣或使用環境惡劣。

1、橋面鋪裝層的維修加固。

（1）局部修復鑿補法

將水泥混凝土鋪裝層的表面鑿毛，深度以使骨料露出爲準；用清水沖洗乾淨斷面並充分潤溼，塗刷上同標號的水泥砂漿（或其他粘結材料），最後在橋樑承載能力容許範圍內，鋪築一層1~5cm 厚的水泥混凝土鋪裝層。

（2）重新澆築混凝土面板

橋樑工程概述 篇二

1．1預應力技術的優勢

預應力技術的應用並非是僅僅侷限在道路橋樑的結構當中，還更廣闊的應用在山體加固、推頂維修等方面。預應力技術的使用可以有效地減少道路橋樑施工中材料浪費，同時還兼具有施工設計安全運行便捷的特點。因此預應力技術的使用對於促進我國整體的道路橋樑修建水平的提高有着非比尋常的作用，我們不難發現，錨具在該預應力加固中發揮着傳達張拉力的作用，而這一作用的發揮就使得混凝土構件的預壓應力得以產生，橋樑工程的施工質量就得到了較好保證。

1．2預應力技術的應用

(1)鋼筋混凝土結構的應用。鋼筋混凝土結構中特別容易出現混凝土裂縫等難以預防的質量問題，尤其是在道路橋樑等大型鋼筋混凝土機構中更是容易出現裂縫［1］。但通過預應力技術的應用則可以有效地減少這一問題，在道路橋樑的鋼筋混凝土結構構建之前要將混凝土內部的受拉區進行拉伸，通過鋼筋自身擁有的回力，使得混凝土的受拉區先感受到鋼筋給予的壓力。也就是說在混凝土受到來自外部的壓力的同時要先將承受的來自鋼筋的預壓力抵消，這就有效地減少了混凝土的延展，以此來達到緩和混凝土結構出現裂縫的問題。在某道路工程的施工中，施工單位應用了預應力鋼筋張拉的施工技術，這一施工技術藉助混凝土與預應力筋的粘結實現了混凝土的預壓應力產生，同時又通過應用錨具傳達張拉力，實現了混凝土構件的預壓應力產生，這就使得該橋樑工程的結構裂縫問題出現得到了較好抑制。

(2)碳纖維片的應用。介於道路橋樑的跨度較大，整體構件的抗彎性能要求比較的高。但道路橋樑的鋼筋混凝土結構受拉區與受壓區的的反應能力都比較的強大，爲了更好的解決整個建築構建的受彎能力，投入的成本比較的高。若是採用碳纖維片粘貼的方式來對鋼筋混凝土進行加固，利用碳纖維本身的具有的高強度的抗彎性能，在施工方面比較的簡單並且成本較低，越來越受到人們的青睞［2］。預應力介入到碳纖維片中之後，更可以將碳纖維片的優勢進一步的進行發揮，從而有效的提高整個道理橋樑的的結實程度。因此碳纖維片成爲人們加固道路橋樑的基本手段之一。在某橋樑工程中，爲了提升橋樑整體構架的抗彎性能，該工程應用了預應力碳纖維片材粘貼加固技術，這一加固技術的應用避免了拉應力滯後的不足，碳纖維片材的高強度性能也實現了較好發揮，橋樑工程可能出現的延緩構件開裂、抑制構件變形問題都有此實現了較好避免。

(3)混凝土路面中的應用。預應力技術是近幾年逐漸發展起來的一項技術，其在混凝土路面中的應用同在鋼筋混凝土結構中的應用相差不多。都是通過預應力鋼筋的設置來對混凝土產生一定的約束力，來減少裂縫的產生。關於預應力技術的使用，首先要進行良好的理論方面的研究。通過對來往的交通運輸的壓力進行分析，將更多地影響因素加入到預應力的使用當中去，進一步的實現道路橋樑施工中合理的應用預應力技術，以減少混凝土路面出現裂縫等問題。值得注意的是，在預應力技術應用的混凝土路面施工中，不應用預應力鋼筋同樣能夠實現對混凝土的約束，某地道路工程採用的無筋預應力水泥混凝土路面施工技術就是對這一認知的最好肯定，在該工程施工中，施工人員採用了膨脹混凝土自身膨脹產生的預應力進行混凝土路面施工，而這一施工應用的混凝土板與基層黏結也使得該工程較好避免來了脹縫病害的出現。

2．1預應力鋼筋管道的堵塞

鋼筋管道的堵塞大都是混凝土澆築失敗造成的，致使在穿預應力鋼筋是難以順利的通過，將鋼筋原本的拉伸效果進行壓縮，從而給整個道路的施工造成很大的困擾。因此在進行鋼筋的澆築與安裝過程時，要嚴格按照施工的規範進行安裝，對各個管道都充分的進行管理減少管道彎折等現象的產生［3］。在進行混凝土澆築的同時要有專人進行監管，減少施工中的野蠻現象，同時將預留孔道的抽芯時間加以控制，保證抽芯的時間是在相應的需求範圍內的。

2．2張拉控制不嚴謹

目前我國的道路橋樑等施工中預應力技術的應用比較晚，在施工過程中存在有許多的錯誤，尤其是張拉控制的不嚴謹現象。許多的施工方都選擇級的油壓進行張力的計算，致使在實際生產中存在有極大的誤差。更有甚者都不實用千斤頂進行計量就投入張拉的使用中去，給道路橋樑的施工造成很大的麻煩。同時工作人員的操作不夠嚴謹，導致張拉力的變化忽高忽低，對於鋼筋混凝土結構產生了極其惡劣的影響。因此想要更好的保證道路橋樑的施工質量，要在專業技能方面投入更多的關注，杜絕施工中的違規操作保障建築施工的安全運行［4］。

2．3鋼筋混凝土結構自身的影響

鋼筋混凝土結構由於其本身受溫差的影響比較大，容易造成乾裂的現象。針對鋼筋混凝土結構本身的缺陷，致使預應力技術的應用難以達到良好的效果。因此要充分地發揮預應力技術的作用就要更好的保長道路橋樑施工中鋼筋在張拉前產生裂縫。要對溫差進行進一步的控制，在高溫時使用冷水澆灌在低溫時採取必要的保溫措施。在對於模具的拆除方面可以進行適當的延後，實現鋼筋混凝土結構可以緩慢的降溫。

2．4收縮徐變過大

因爲混凝土的收縮徐變過大引起的損失通常是整個道路橋樑施工中難以承受的。因此在道路橋樑的施工中不應採用其他的添加劑來增加混凝土的強度。要積極的採用強度比較高的混凝土來進行道路橋樑的施工，通過使用優質的混凝土來實現收縮徐變的減小，減少其誘發事故的概率，逐漸實現道路橋樑施工的進一步發展。

道路橋樑施工中預應力技術的使用經過數十年的發展，已經小有成績。即使當前的工作中仍然存在有許多的問題，但這些問題並非是不能解決的，只要我們在施工中更加註重質量問題的保證，相信在未來預應力技術發展的前景不可小覷。綜上所述，在道路橋樑施工中預應力技術的使用是相當有必要的，我們要更好地引導其向更好的方向發展，進一步實現建築行業的發展。

參考文獻

［1］黃建輝．公路橋樑加固施工技術與質量控制探討［j］．江西建材，2017(08)：184，187．

［2］顏紅標．預應力技術在橋樑施工中的應用［j］．科技創新與應用，2017(12)：240．

［3］董樹英．鋼纖維混凝土技術在道路橋樑施工中的應用［j］．交通世界，2017(09)：108－109．

［4］黃桂紅．預應力技術應用於市政道路橋樑施工中的探討［j］．設備管理與維修，2017(04)：87－89

橋樑工程概述 篇三

透過對安南高速公路的實地實習認識，使我對高速公路的瀝青路面的施工、道路的設計以及其它公路相關設施的設計與佈置，有了一次全面的感性認識，加深了我們對所學課程知識的理解，使學習和實踐相結合。

xx年年5月5日至10月10日

安南高速公路油麪二標一工區。

(1)拌合及運輸

在工廠拌制混合料所用的固定式拌和設備有間歇式和連續式兩種。前者系在每盤拌和時計量混合料各種材料的重量，而後者則在計量各種材料之後連續不斷地送進拌和器中拌和。該拌和站採用的是德國安曼4000型間歇式拌和機。

在拌制瀝青混合料之前，應根據確定的配合比進行試拌。試拌時對所用的各種礦料及瀝青應嚴格計量。透過試拌和抽樣檢驗確定每盤熱拌的配合比及其總重量(間歇式拌和機)、或各種礦料進料口開啓的大小及瀝青和礦料進料的速度(連續式拌和機)、適宜的瀝青用量、拌和時光、礦料和瀝青加熱溫度、以及瀝青混合料出廠的溫度。對試拌的瀝青混合料進行試驗之後，即可選定施工的配合比。

運輸車輛採用30t的大中型自卸汽車；

a、運輸車輛裝備棉被、苫布等保溫防塵裝置，防止成品在運輸過程中被揚塵污染；

b、運輸車輛車槽四角密封堅固，防止在運輸成品過程中呈熱融狀態的瀝青由於滴漏對周邊環境造成污染；

c、每層鋪築完成後，進行交通管制，如遇大風或沙塵污染，在下層施工前注意清掃乾淨；

d、在與一期工程交叉施工時，協調好道路交通，如確實需要透過，須經我方同意，對車輛進行清洗後方可透過，但嚴禁挖掘機等重型機械透過；

(2)鋪築

鋪築工序如下：

a基層準備和放樣

面層鋪筑前，應對基層和路基進行檢查處理，確保道路的基層和麪層有很好的黏結，減少水分浸入基層。爲了控制混合料的攤鋪厚度，在準備好基層之後進行測量放樣，沿路面中心線和四分之一路面寬處設置樣樁，標出混合料的鬆鋪厚度。採用自動調平攤鋪機攤鋪時，還應放出引導攤鋪機運行走向和標高的控制基準線(俗稱走鋼絲)。高速公路和一級公路在施工前應鋪築試驗段。試驗段的長度應根據試驗目的確定，宜爲100-200m。試驗段宜在直線段上鋪築，如在其它道路上鋪築時，路面結構等條件應相同，路面各結構層的試驗可安排在不一樣的試驗段上。

b攤鋪

瀝青混合料可用人工或機械攤鋪，高等級公路瀝青路面應採用機械攤鋪(個別三角段人工攤鋪)。瀝青混合料攤鋪機有履帶式和輪胎式兩種。二者的構造和技術性能大致相同。本工程用的是山西中大機械集團生產的dt1600大寬度、抗離析攤鋪機。瀝青攤鋪機的主要組成部分爲料斗、鏈式傳送器、螺旋攤鋪器、振搗板、攤平板、行使部分和發動機等。

c碾壓

石油瀝青混合料(下方層)的壓實按初壓、復壓、終壓三個階段進行，擬採用以下機械組合：組合ⅰ:初壓：雙鋼輪壓路機初壓(靜壓)一遍(不低於135℃)；復壓：膠輪壓路機靜壓2遍，雙鋼輪壓路機重振2遍；終壓：雙鋼輪壓路機靜壓1-2遍。組合ⅱ:初壓：雙鋼輪壓路機初壓(靜壓)一遍(不低於135℃)；復壓：雙鋼輪壓路機重振2遍，膠輪壓路機靜壓2遍(兩者交替碾壓至壓實度到達要求)；終壓：雙鋼輪壓路機靜壓1-2遍

改性瀝青(中、上方層)碾壓在攤鋪後立即進行，施行跟隨碾壓縮短攤鋪到碾壓的等待時光，初壓溫度不低於150℃，碾壓終了表面溫度不低於90℃。復壓優先選用輪胎式壓路機進行搓揉碾壓，以增加密水性。壓路機的碾壓段長度以與攤鋪機速度平衡爲原則確定，並持續大體穩定，壓路機每次均由兩端折回的位置階梯形的隨攤鋪機向前推進，使折回處不在同一斷面上，用插旗法標明區段。在攤鋪機連續攤鋪的過程中，壓路機不得隨意停頓。壓路機不得在未碾壓成型或未冷卻的路段上轉向、調頭或停車等候，振動壓路機在已成型的路面行使時要關掉振動。

(3)接縫施工

瀝青路面的各種施工縫(包括縱縫、橫縫、新舊路面的接縫等)處，往往由於壓實不足，容易產生臺階、裂縫、鬆散等病害，影響路面的平整度和耐久性，施工時務必十分注意。個性是上方層施工縫的處理要平順流暢，儘量避免跳車現象影響平整度和駕乘舒適感。

(4)排水設施

整個路面爲一個拱型，所以一般路面採用坡面向兩側漫流，流入公路兩邊的邊溝中排走；在道路曲線的地段，公路外側設有超高，採用單面排水，在中央分隔帶設有雨水管道，收集曲線外側路面的雨水，再由路基下敷設的橫向排水管流入邊溝。

在瀝青砼的拌和過程中，各種集料加熱溫度、改性瀝青溫度嚴格按照施工規範和設計要求進行控制。拌合好的混合料儲存時光不得超過24h，期間溫降不得超過10℃，且不得發生結合料老化、滴漏以及粗細集料顆粒離析等現象，否則應作費料處理。

在瀝青砼的運輸過程中採用具有防雨功能的加厚帆布覆蓋。改性瀝青砼的攤鋪應持續連續、均勻、不間斷攤鋪，攤鋪溫度在150-165℃之間。碾壓在攤鋪後立即進行：初壓溫度不低於150℃，終壓溫度不低於120℃。由於自身粘度較大，不宜採用輪胎式壓路機，應全部選用雙驅雙振鋼輪壓路機；其碾壓總體方針爲：高溫、緊跟碾壓；均勻、慢壓；高頻、低幅、先邊、後中、梯隊前進，振動壓路機在倒退時務必關掉振動裝置。