航空航天概論論文精品多篇

航空航天概論課程總結報告 篇一

航空航天概論課程總結報告

說實話，選修《航空航天概論》的初衷，並不是對航空航天有多麼的熱愛，而是聽同學說這門課很好過，並且聽說幾乎可以不去上課，只要最後交個論文，肯定高分通過。於是，很遺憾，課程開始的前幾周我都沒有去上課，直到有一次爲了完成大物實驗報告，我和一個曾經選修此課程的同學一起去上課，他說這個老師和之前的不一樣，我想這不都一樣嗎，這麼水的一門課。可是，後來我發現我錯得有多離譜了。

開始我並不知道選修這門課的人有多少，只是當看到教室後面四排全部被坐滿心中微微有點詫異（大學教室一般是後面先坐滿，後來才知道我們教室本來是滿員的），因爲我曾經看到的有些選修課就那麼四五個人在，老師在講臺上泰然自若的講，臺下同學是否雲遊天外就不得而知了。我還清楚的記得我第一次聽講的內容是飛機如何通過調節機翼來調整飛機的方向以及升落，當時看到PPT上飛機起飛以及轉向的畫面，腦中似乎某根弦被觸動了，原來只要通過如此微小的改變就可以靈活的控制飛機（其實飛機在我眼中是如此的神祕，我一直不曾理解是什麼支持它精妙的飛行，不理解螺旋槳或者渦輪會有如此大的動力），這種神祕感將會支持我去探索去了解。PPT做得很不錯，圖文並茂，講解也很生動獨到，我被深深的吸引了。不過，一旦PPT放出那種很多文字的片段，就會有種無聊感，畢竟這門課程是個新興課程，所以我建議吸引同學的關注，引起同學興趣是第一要事，教學過程中多一點圖片多一點視頻，這樣纔會讓同學印象深刻。正如老師您所說，您十分認真的教此課程，並且很自豪地說自己教得比北京專業航天學校教得還要好，我表示贊同，像您這麼認真教的老師真心不多。現實是學生假裝在下面聽課，而老師則假裝在上面講課，真的很“和諧”。

儘管開始對這個課來了興趣，但是課程已經過了，我得坦白，十多節課，我就來了那麼四五次，後面放關於錢老的視頻，這個我是非常認真的看了的，當時百感交集，觸動很大，當看到有人反對質疑錢老的工作時，我也十分憤怒，沒有核彈的威懾，怎麼會有安全的生活環境，我又一次正視了科學家。同時明白現階段我們所做的驗證性實驗對我們理解科學有多麼的重要，這些實驗也爲以後科學探索打下良好的基礎。

這個課程總結報告十分不規範，只能說是我的一些感受，但都是發自內心的。雖然我只上了幾節課，但卻是讓我對航空航天有了一定的興趣，對神祕的科學界有了更進一步的瞭解，總體來說是受益匪淺。

航空概論的論文 篇二

摘 要

本論文主要介紹我國航空發動機的發展狀況，以及對我國未來航空發動提出了一些建議。依次是從我國航空發動機概貌、航空發動機的作用、我國發動機發展水平與航空發達國家的差距及落後原因、對我國航空發動機發展的淺見以及我國常用的航空發動機等方面闡述我國發動機在民航領域和軍事領域內的應用及重要作用。主要以發動機的性能、使用週期和它所代表的科技水平等方面介紹給讀者，讓讀者對我國航空發動機的發展能夠有一個充分的認識和了解。同時也告訴航空發動機的科技工作者他們肩上的責任。要努力的發展我國的航空發動機事業，縮小與發達國家之間的差距。隨着社會的發展，科技的進步，人們在不停的改造這個世界。在很久以前，人們把昇天看作是幾乎不可能實現的事。可那些現如今已經變成了現實，並且人們把它當作一個高科技產業去發展。不管是在民航領域還是在軍事領域都有廣泛的發展前景。要發展一個國家的航空事業，關鍵的核心就是要看這個國家的航空發動機水平的高低。飛機的飛行是要靠強大的動力系統的推進才能起飛的，沒有了發動機那麼飛機就是一堆可供人觀賞的廢品。因此，現代的人民認爲，航空發動機水平的發展是衡量一個國家是否成爲大國的重要標誌。尤其是對我國這個航空事業比較落後的來說，航空發動機的發展顯得尤爲重要。它不僅僅是一個國家軍事實力的重要標誌之一，更重要的也是一個國家科技水平的重要標誌之一。因此，可以毫不猶豫的這樣說：“一個國家的科技水平的發展需要航空事業，一個國家的軍事力量需要靠先進的航空事業做後盾。在戰爭中，是否擁有制空權還是要靠航空事業，而航空事業發展的核心又在於航空發動機的發展水平的高低。”所以說，航空發動機對發展航空事業是至關重要。

一、我國航空發動機發展道路的選擇

雖然我國的航空發動機走的是一條引進仿製的路，其過程歷經了不少失誤與反覆，但仍走完了引進-仿製-改進改型的全過程，積累了豐富的改進改型與生產經驗。而且，20世紀80年代以來進行的高性能推進系統的預先研究工作，在覈心機方面取得了重大進展，使我們有了一定的技術儲備，已經具備了走適合我們自己的發動機發展道路的條件。總結我們過去走過的路，借鑑國外的成功經驗，我們認爲，目前應當集中物力財力，突破重點型號，以滿足國內急需，在此基礎上加大預先研究力度，走以核心機衍生的發展道路，在條件合適的情況下開展國際合作。

（1）集中力量，突破重點型號。

國防動力的需要使我們不可能坐等研製出我們自己具有領先水平的航空發動機，因此，把改進改型的路繼續走下去以滿足軍機發展的動力需求是當務之急。20世紀80年代中期，我國在國外某核心機的基礎上研製的渦扇10發動機預計到2005年可裝備部隊，推重比7.5，相當於國外第三代發動機的技術水平，這將使我國與航空發達國家在航空發動機性能水平上的差距縮短到20年左右，爲下一階段的自行研製奠定基礎。

（2）加強預先研究，走以核心機爲基礎的衍生髮展道路。

總結我國新機研製的經驗，代表一個新機水平的關鍵技術往往成爲型號發展的障礙，其根本的原因在於技術儲備不夠。因此，下大力氣搞好預先研究工作，集中有限的資源多開展幾個類似“航空推進技術驗證計劃（APTD）”的預先研究，突破推重比爲10一級的發動機的技術關鍵，進行技術儲備，不僅是我國發動機發展的現實需要，而且是發動機發展規律的客觀要求。核心機主要是指基準發動機上的高壓系統，它包括高壓壓氣機、主燃燒室和高壓渦輪三大部件。在一個成熟的高壓系統基礎上加上不同的低壓系統，就可衍生出各種形式的發動機，因此，核心機可以理解爲同一級別發動機的發展平臺。研製核心機主要有以下優點：a.縮短髮動機的研製週期，降低成本，提高可靠性。b.可增加發動機的通用零件數，改善互換性。c.使發動機的研製週期趕上飛機的研製週期，且大幅度降低新機的發展經費。據國外經驗，在一臺成熟的核心機上發展新機只要3～5年，經費也只有全新發動機的40%左右。 另外，核心機的發展可促進新技術的發展，先進的核心機指標可以推動設計研究、試驗、測試工作向前發展，帶動新材料、新工藝的革命，但核心機的發展必須以大量的預先研究和技術儲備爲基礎。我國近50年來測繪仿製經驗和近20年來的預先研究積累已經具備了發展推重比爲10一級的核心機的條件，因此，改革現有的發動機發展的組織管理體制，加大投入，堅定不移地根據國情發展相應水平的核心機，不斷衍生出各類航空發動機，逐步向國際先進水平靠攏應是我國下一階段發動機發展的主要道路。

（3）以我爲主走國際合作的道路。

從前述美、英、法的發動機發展道路中可以看出，進入20世紀80年代以來，進行國際合作是當今發動機發展的主要途徑之一。通過國際合作來分擔經費和風險，加快進度，開拓市場，這是發動機所具有的知識密集、技術密集和資金密集的特點所決定的。不同的國家進行國際合作的目的是不同的，發達國家進行國際合作的目的是爲了減小投資風險、擴大市場佔有率與盈利水平；對於技術比較落後的國家來說，合作的目的則是想學到新的技術與先進的管理經驗，以儘早使自己走上獨立研製之路。國際合作的主要模式有：a.合作生產。b.合作研製和經營。

c.合作研究與發展。目前，我國所進行的國際合作主要是合作生產，這與我國的航空發動機發展水平是相稱的。國際合作實際上是另一種競爭的形式，它以實力爲基礎來進行分工與互利，其目的是爲了更大的市場利益和國防競爭的最後勝利。由於社會制度的關係，其它形式的合作對我們來說目前還較難實現，所以，我們應以我爲主努力提高我國發動機的研究與發展能力，趕上國際先進水平，到那時，國際合作的大門就會自動向我們打開。

二、我國發動機發展水平與航空發達國家的差距及落後原因

關於我國現代航空發動機的性能水平，1989年原航空工業部高推預研辦公室與北京航空航天大學管理學院曾進行過定量分析，在修正了美國蘭德公司Birkler的TOA模型並發展了中國航空發動機的TOA模型後，用它對我國已獲得的和將發展的航空發動機性能水平進行了分析和預測，分析認爲，當時我國可獲得的航空發動機性能水平與美國的差距約爲20年，到2000年這個差距約爲25年。在過去的30幾年中，我國可獲得的航空發動機性能水平提高的平均速度僅爲美國的55%，若不採取恰當措施，差距會越來越大。有文獻對我國現役航空發動機的主要參數與航空發達國空家進行了對比，認爲到2005年我們比發達國家落後20年左右。因此可以認爲，我國航空動力的總體技術水平比發達國家落後25～30年。 、在航空界從領導到廣大從業人員對航空發動機在整個航空發展中的地位、作用和重要性及“振興航空，動力先行”的口號已有共識；有權威的飛機專家也都認爲“應把發動機發展放在航空的首位”；中央領導也指示“要像抓兩彈那樣把渦扇發動機搞上去。”對新研製航空發動機，技術難度大、投資費用高和研製週期長等特點，也都有深刻的認識。作爲一個航空發動機科技工作者，當然對其當前的落後狀態非常焦急和優慮，對其落後的原因經常不斷地進行了多年的思考。我認爲:我國航空發動機發展落後的關鍵問題和根本原因是管理。現將對此問題的思考和看法論述如下:

（一）航空航天發展對我們的啓示

當前航空落後於航天，發動機又落後于飛機，這是客觀的事實。爲什麼航空發動機會落後呢？只要簡單對比一下:航天是先研製發展型號而帶動工廠生產，而航空是先仿製生產，工廠只管批生產；航天是研究、設計、試驗、生產一體化，統一領導管理，航空的發動機設計在研究所與生產工廠是兩個獨立的（各自爲的）組織領導系統。總之，航天是走了自立更生、自我發展、自行研製的道路和有一個完整、協調、統一的符合新機研製的組織管理系統。如果從發展歷史看，航空比航天起步還早，航空發動機起始的技術基礎也比航天好。所以，這不是個技術問題，而是一個管理問題。其實，在航空系統也有值得思考和總結的事例。(1)貴州航空發動機研究所無論在技術力量、試驗設備和設計經驗等方面，都無法與國內的發動機老研究所和大的研究所相比，但該所能不斷改進改型，研製成16個型別，改進發展成兩個系列發動機，保證了國內殲擊機發動機和空海軍急需的裝備，並出口創匯。深思其根本主要的原因，是從實際出發，遵循了“量力而行，有所作爲，循序漸進，發展產品”的設計思想和“廠所結合，公司統一領導”的管理體制。(2)成都飛機公司，多年來改進發展的殲七系列，成爲國內主戰殲擊機並出口創匯，也不能說成飛公司在同行業中技術力量最強，而最重要的是該公司實行了設計、試驗、生產一體化的組織領導體制。(3)1984年4月航空工業部實現了兩型新機首飛成功，並能按計劃完成了兩機定型，主要原因是按系統工程嚴格科學管理、加強統一領導和組織協調了各分系統。這些事例進一步說明:新

機研製發展，技術是很重要的、必要的，但關鍵是管理。

（二）管理理論給我們提供了依據

世界各國普遍的經驗證明:在現代化進程中，資金、技術和管理是三大關鍵，而管理又處在覈心的地位，即管理是現代化關鍵的關鍵。美國近代管理學家杜克洛指出:“促進現代社會文明的三根支柱是管理、科學和技術，而管理是促成社會經濟技術發展最關鍵的因素”。人們常說，不論是一項工程還是一個企業的成功是“三分技術，七分管理”。這裏不是說笠技術不重要”，只是要強調，技術很重要，而管理更重要。那麼，究竟什麼是管理？管理的理論是一門科學，是一軟科學，管理的實踐也是一門藝術:“管理”一詞在《管理學》中的定義是:“管理是通過計劃、組織、控制、激勵和領導等環節，來協調人力、物力和財力等資源，以期更好地達成組織目標的過程”。這裏所講的計劃、組織、控制、激勵和領導等是管理的五大基本職能，這對航空發動機發展至關重要

（三）過去實踐中的問題值得總結

回顧過去航空發動機發展中，新機研製未能最終成功，都不是因爲技術問題，而是與執行上述管理職能中的失誤有關。如當年研製噴發一1A，既沒有進行科學預測，更沒有掌握空軍的實際需要，最終，因空軍不用，而停止研製。這正說明計劃這一管理職能的重要性。組織職能是指爲實施計劃而建立的組織結構和爲實現目標而進行的組織過程。我國的發動機設計研究所是學習蘇聯設計局(O.K.E)的模式，但又未學全學好，只能設計、試驗而無工廠保證試製；其實前蘇聯的發動機設計局也都進行了組織結構重組，改組爲航空發動機科研生產聯合體；我國航空發動機的管理體制仍然是組織分散，廠所分離，甚至相互對立，或者是有名無實的聯合；因而新機是不會更好、更快研製成功的。近年來，爲了企業的生存和發展，美國波音和麥道爾公司的合併；德國航空航天工業機構合併，組織結構重組也很成功。這都說明組織這一管理職能的重要性。領導職能主要是決策和用人，任何事如決策錯誤，一開始就錯了，一切都錯了。如決定研製高指標的814號發動機，這種當時接近國際水平、完全脫離我國實際的決策，不僅浪費了人力、物力、財力和時間，最終不得不停止研製；而且也使紅旗2號發動機研製半途而廢。又如引進斯貝發動機仿製，既無明確的使用對象，又把技術引進與自行研製分割開並對立起來，致使渦扇一6研製失去更好地借鑑斯貝新技術的機會。

綜上所述，嚴格的科學管理是航空發動機發展、研製成功的關鍵，沒有科學管理則是其失敗的根源。

三、對我國航空發動機發展的淺見

（一）制訂航空發動機發展戰略

航空發動機發展關係到整個航空發展的全局。其發展戰略即是一定時期內航空發動機發展全局性的方針任務及主要目標。目前世界航空大國都在實施航空發動機研究和發展計劃，針對我國的落後現狀，首先，必須制定出我國航空發動機發展戰略，爲今後實施提供依據。

（二）建立專門決策機構，嚴格遵循決策程序

專門的決策機構是科學決策的組織保證，它必須由專職的各方面專家和有關領導組成，並要有明確的責任制度。決策程序是決策科學化的重要措施，它從制度上規定了論證、評審和決策的方法和過程，杜絕行政首長意志的干擾。因決策失誤，導致新機研製半途而廢、無限延期、最終失敗或嚴重浪費，在國內外都不乏其例。爲避免“一着失誤，全盤皆輸”的惡果，必須加強決策科學化。

（三）確立實事求是的設計原則和指導思想

新機研製正確的設計思想首先要處理好先進性與現實性的關係。因設計思想片面迫求，在新機方案競爭遭到失敗或最終研製失敗的事例，在國內外都不勝枚舉。法國和前蘇聯在技術儲備和實力上都不如美國，但是他們都設計研製了先進的飛機和發動機。法國達索公司和SNECMA公司在新機設計上都遵循了“漸改法”的原則；原蘇聯在新機設計中都貫徹了“簡單實用”的原則。對我國來說，技術經濟實力更差，法國和前蘇聯的設計原則和思想，是非常值得我們借鑑的。

（四）改革現行的組織結構和管理體制

不論西方航空發達國家，還是前蘇聯或俄羅斯。他們都是航空發動機研究、設計、試驗、試製和生產一體化的組織管理體制—公司或聯合體；而我國是分散的、分離的、分割的。實踐證明:只有設計研究與試製生產單位組成一個整體，有共同的利益、共同011事業和共同的目標，才能更好、更快地研製出新機。不僅要廠所結合，而且要“廠所一體，公司統一領導”，纔是航空發動機發展和新機研製的組織保證。

（五）樹立競爭觀念，強化競爭機制，實施多方案競爭

競爭是推動經濟和技術發展的動力，能激發和挖掘創新的積極性和潛能，國外正反兩方面的經驗證明，強化競爭，優選方案是確保成功實施新機研製的重要途徑和行之有效的方法。西方航空發達國家是靠競爭機制，前蘇聯之所以成爲軍用航空大國，也是由於採取競爭擇優機制和競爭的激勵作用。我國航空至今還是政府指令，例如殲八11飛機改型選擇動力裝置，如果採用多方案競爭擇優機制，可以斷言，會使飛機早日成功並能節約大量研製費用。這也說明，競爭機制無疑是加速我國航空發動機發展的必由之路。

（六）運用系統工程的原理與方法，進行組織管理

系統工程是一門實現系統最優化的科學，是組織管理的科學方法。我國著名科學家錢學森在《組織管理的技術—系統工程》一文中指出“系統工程學則是組織管理這種系統的規劃、研究、設計、製造、試驗和使用的科學方法，是一種對所有系統都具有普遍意義的方法。”航空推進系統的研製和發展是一項複雜的系統工程，雖然是飛機的一個分系統，但它本身也構成一個相對獨立的複雜系統。運用系統工程必然會更有效地推動和加速航空發動機的研製和發展。

（七）抓住機遇、加快預研，加強技術基礎的建設

在當前航空發動機技術加速發展的形勢下，我們應抓住機遇，盡力引進國外先進技術，但必須堅持自力更生髮展我國航空發動機特別是軍用發動機的國策。如法國二戰後航空技術基礎被徹底破壞，但它堅持獨立自主發展軍用航空發動機作爲國策，寧願本國發動機性能差些，也絕不依靠別國先進的發動機。爲此，必須加快航空發動機預研發展，加強其技術基礎建設。考慮到我國實際及原有基礎。設計研製新機，在積極引進英、美的先進技術同時，目前還是以俄羅斯的先進發動機爲參考基礎，可能會更快更穩妥地發展我國的航空發動機。

（八）發揚創新精神，加強技術隊伍的建設

航空發動機發展，歸根到底是靠一支高水平的、有進取精神和創新能力的技術隊伍。管理的核心是管理人，對人不僅要“管”，更重要的是“理”，即理順關係、理解人的心理，尊重人的創造。只要人的積極性、主動性和創造性被調動和發揮出來，航空發動機的研製發展就會出現奇蹟。當然，由於航空基層所在地理位置等客觀環境條件，不僅要不斷提高這支隊伍，還要採取有效措施穩定住這支技術隊伍。

航空航天概論學習心得 篇三

航空航天概論

學習心得

美術學院 王大民

2011119622

航空航天技術概論心得

在過去半年中，接連發生了兩起重大航天災難。儘管人們備感痛惜，但這些挫折並不能阻擋人類進軍宇宙的步伐。 既然航天活動風險如此之大，爲什麼人類依然不放棄進軍宇宙的夢想呢？從長期看，地球的資源是有限的，人類總有一天必須走出自己的搖籃；從中短期看，航天活動可帶來巨大回報，是一個國家綜合國力的體現。進軍宇宙是人類現在和未來的一項偉大事業。於是，載人航天成爲現代航天科技發展的重中之重……

中國載人航天技術的發展及其意義和前景

俗話說，天高任鳥飛，海闊憑魚躍。人類在漫長的社會進步中不斷擴展自身的生存空間。現在，人類的活動範圍已經歷了從陸地到海洋，從海洋到大氣層空間，再從大氣層空間到太空的逐步發展過程。人類活動範圍的每一次擴展都是一次偉大的飛躍。

中國載人航天技術的發展歷程

很久以前，人類就有飛出地球、探知太空奧祕和開發宇宙資源的願望，我國古代的不少神話故事便是突出的反映。最典型的是流傳很廣的嫦娥奔月，它描寫一個叫嫦娥的美女，偷吃了丈夫后羿從西王母那裏求得的長生不老的仙藥後，身體變輕飄到月亮上去了。

歷史上第一個試驗乘火箭上天的人是15世紀中國官員萬戶。1945年，美國學者基姆在他的《火箭與噴氣發動機》一書中是這樣描寫的：萬戶先做了兩個大風箏，並排裝在一把椅子的兩邊。然後，他在椅子下面捆綁了47支當時能買到的最大火箭。準備完畢後，萬戶坐在椅子當中，然後命其僕人點燃火箭。但是，隨着一聲巨響，他消失在火焰和煙霧中，人類首次火箭飛行嘗試沒有成功。

20世紀80年代，改革開放帶來了航天技術的春天。1986年，中共中央、國務院批准了《高技術研究發展計劃（“863”計劃）綱要》，把航天技術列爲我國高技術研究發展的重點之一。“863”高技術航天領域的專家們對我國航天技術未來的發展進行了深入細緻的論證，描繪了我國航天技術發展前景的藍圖，一致認爲載人航天是我國繼人造衛星工程之後合乎邏輯的下一步發展目標。1992年1月，黨中央批准研製載人飛船工程。自此，我國的載人航天工程正式啓動。1999年11月20日，我國成功發射了自行研製的第一艘飛船神舟1號，成爲世界上第三個發射宇宙飛船的國家。此後，又分別把神舟2、3和4號送上九重天。在1992年開始研製載人飛船之前，我國“863”高技術航天領域的專家們曾爲研製哪種運輸器這個問題進行了幾年的研究，即對從研製飛船起步和越過載人飛船直接發展航天飛機的多種技術方案進行了充分的論證、比較和分析，甚至還激烈地爭論過。

2003年10月15日圓了萬戶的夢，因爲在這一天中國人民期待已久的第一艘載人飛船神舟5號順利升空並安全返回，實現了中華千年飛天的理想。它也打破了美國和蘇聯。俄羅斯在這一領域的多年壟斷格局，成爲世界第3個獨立自主研製併發射載人航天器的國家，這對世界載人航天事業的發展和振興中華會起到巨大的推動作用。

載人航天的重大意義

歷史上，遠洋航海技術的興起，導致了世界貿易的發展、世界市場的開闢和近代科學的一系列成就，開始了一個“全球文明”的時代。當代載人航天技術的問世，則使人類走出地球這一搖籃而到達太空，開始了一個“空間文明”的新時代。

載人航天是航天技術向更高階段的發展。不過，由於載人航天技術與無人航天技術有很大差別，主要反映在安全性、複雜性和成本高三個方面，所以從1961年第一名航天員上天到現在，它還沒有表現出特別明顯的用途。但從可以預見的未來來看，人類現在面臨的資源枯竭、人口急增等急待解決的幾大問題，只有通過開放地球、擴大人類生存空間來解決。即使在當代，發展載人航天也可以起到以下作用：

首先，它能體現一個國家綜合國力和提升國際威望。因爲航天技術的水平與成就是一個國家經濟、科學和技術實力的綜合反映。載人航天是航天技術向更高階段的發展，載人航天的突破--用本國的載人航天器將航天員送入太空並安全返回，更是一個國家綜合國力強大的標誌。發展載人航天需要依靠先進的技術水平、發達的工業基礎和雄厚的經濟實力。迄今爲止，只有俄羅斯和美國實現了載人航天。其他擁有一定航天技術基礎或較強經濟實力的國家，雖欲染指載人航天，但因力不從心，所以只能求助於與他們合作，出錢出資，用俄、美的載人航天器將本國航天員送上太空，以圖逐步加入世界“載人航天俱樂部”。鄧小平同志曾經說過：沒有兩彈一星就沒有中國的大國地位。所以，我國航天員進入太空，也能像上世紀六七十年代我國擁有“兩彈一星”那樣，引起全世界注視，提高我國的國際地位，振奮民族精神，增強全民的凝聚力。

其次，它能體現現代科技多個領域的成就，同時又給現代科技各個領域提出新的發展需求，從而可以大大促進整個科技的發展，並將爲培養和造就航天科技人才作貢獻。例如，就載人航天器本身的研製和運行而言，它對通信、遙感、推進、測量、材料、計算機、系統工程、自動控制、環境控制和生命保障等技術提出了很高的要求，因而大大推動了這些技術的進步。

再有，載人航天的發展能促進太空資源的開發，爲地球上的人類造福。載人航天器所處的高遠位置和微重力等特殊環境，可爲科研提供一個理想的實驗場所，它在推動生命科學與生物技術、微重力科學與應用等許多方面正發揮着重要作用，並有望在一些前沿學科上取得突破性進展，爲人類帶來巨大的效益。一些國家已經在太空製藥、太空育種和太空材料加工等領域取得顯著成果，並準備建造太空工廠，其效率和效益不可限量。

另外，地球能容納的人口是有限的，大約80億～110億，因此有些人已經開始研究向外空移民的方案；地球上的能源也日益緊張，那麼是否可以到別的星球開發礦藏呢？這是科學家所關心的一個問題，而且不是天方夜潭，因爲類似載人登月等許多過去可望不可及的神話和幻想，如今有不少都變成了現實。

最後，載人航天具有巨大的軍事潛力。使用載人航天器可以很好地完成偵察和監視任務；靈活部署、修理和組裝大型軍用衛星；安全而連續地指揮和控制地面軍事力量；還能作爲特殊武器的試驗場。例如，早在1965年12月，美國雙子星座7號飛船上的航天員就曾用紅外遙感器監視和跟蹤了1枚潛射導彈的發射，所獲信息比潛艇上的觀察人員報告的還要快。第1次、2次海灣戰期間，和平號空間站與“國際空間站”上的航天員對戰區進行了大量觀測活動，取得了許多有用的信息。

中國載人航天的未來前景

中國載人航天將實施“三步走”的發展戰略。中國在成功發射4艘無人試驗飛船的基礎上，已將首位航天員送入太空，實現了載人航天的歷史性突破。然而這只是第一步。第二步除繼續用載人飛船進行對地觀測和空間試驗外，重點包括出艙活動、空間交會對接試驗和發射長期自主飛行、短期有人照料的空間實驗室，以儘早建成完整配套的空間工程大系統，解決一定規模的空間應用問題。第三步是建造更大的長期有人照料的空間站。

航空航天技術 爲航空航天活動的順利進行而創立的一系列高級複雜的施工作業程序。它涉及人力資源配置，設備儀器搭配與安裝使用等艱深的學術作業。是國家，民族，乃至整個人類發展的高度追求。

航空航天概論論文 篇四

航空航天概論論文

——神舟六號飛船

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在幾周的公共選修課學習之後，我很慶幸自己能夠選到楊莉教授講授的《航空航天概論》這門課程，因爲它讓我學到了很多我平時的基礎課和專業課上無法學到的知識，同時也讓我認識到了學習物理學是多麼的重要，它讓我瞭解到了許多自己感興趣的飛行器的工作原理，看到了許多有趣的，最前沿的飛行器的圖片，更是讓我知道了很多前人爲實現飛上藍天而做出的努力。下面就神州六號飛船的構造以及新技術的研發等簡單的談一下自己的認識： 神舟六號飛船由軌道艙、逃逸塔、留軌艙、工作艙、返回艙和推進艙構成。“神舟”飛船的軌道艙是一個圓柱體，總長度爲2．8米，最大直徑2．25米，一端與返回艙相通，另一端與空間對接機構連接。“神六”的軌道艙之所以被稱爲“多功能廳”，是因爲2名航天員除了升空和返回時要進入返回艙以外，其他時間都在軌道艙裏。軌道艙集工作、吃飯、睡覺、盥洗和方便等諸多功能於一體。 逃逸塔即逃逸救生塔，位於飛船的最前部，高8米。它本身實際上就是由一系列火箭發動機組成的小型運載火箭。在運載飛船的火箭起飛前900秒到起飛後160秒期間（火箭運行距離在0至100公里），一旦發生緊急情況，這個救生塔將緊急啓動，拽着“神舟六號”飛船的返回艙和軌道艙與火箭分離，迅速逃離險地，並利用降落傘降落到安全地帶。留軌艙即飛行員的家。工作艙外形爲兩端帶有錐角的圓柱體，它是航天員的“太空臥室”兼“工作間”。它還兼有航天員生活艙和留軌實驗艙兩種功能，所以也稱留軌艙。軌道艙裏面裝有多種試驗設備和實驗儀器，可進行對地觀測，其兩側裝有可收放的大型太陽能電池帆翼、太陽敏感器和各種天線以及各種對接結構，用來把太陽能轉換爲飛船的能源、與地面進行通訊等。作爲航天員的“太空臥室”，軌道艙的環境很舒適，艙內溫度一般在17至25攝氏度之間。返回艙又稱座艙，它是航天員的“駕駛室”。是航天員往返太空時乘坐的艙段，爲密閉結構，前端有艙門。“神舟六號”完成繞地飛行任務後，兩名航天員也將乘坐返回艙迴歸地球。推進艙又叫儀器艙。通常安裝推進系統、電源、軌道制動，併爲航天員提供氧氣和水。推進艙的兩側還裝有面積達20多平方米的主太陽能電池帆翼。這些部件即構成了神舟六號的“身體”。

神舟六號號飛船相對於以前發射的飛船有以下四點技術改進：

一、圍繞兩人多天飛行任務的改進。首先，準備了足量甚至餘量的航天員消耗品，包括食品、水、睡袋等。食品櫃置於軌道艙中，以前處於空置狀態。按照每人每天一個半暖壺的用水量，通過水箱和單獨的軟包裝兩種方式準備了航天員用水。其次提高了座艙的環境控制能力。一人一天呼出近一升水，神舟六號提高了對水汽冷凝的能力，擴大了冷凝水箱，把所有裸露管線都貼上了吸水材料，確保飛船溼度控制在80%以下。艙內的氧氣、溫度和溼度都可自動感應並調節。

二、軌道艙功能使用方面的改進。放置了很多航天員生活的必需品，如食品加熱裝置和餐具等。軌道艙中掛有一個睡袋，供兩名航天員輪流休息用。失重狀態下人其實可以浮在空中睡覺，但考慮到人在地面養成的習慣，所以通過睡袋人爲地製造一種“牀”的感覺，否則航天員睡覺時可能會產生墜入萬丈深淵的錯覺。軌道艙中還有一個專門的清潔用品櫃，航天員可以用裏面的溼巾等物品進行清潔。大小便收集裝置這次也是首次使用。

三、提高航天員安全性的改進。返回艙中航天員的坐椅設計了着陸緩衝功能，這是爲了在反推火箭發生故障時依然能夠保證航天員安全。神舟五號飛船裏只有楊利偉乘坐的那個坐椅有着陸緩衝功能，並且有個小的缺陷，就是返回前坐椅提升後航天員難以看到舷窗外的情況。神舟六號對緩衝器進行了重新設計，並與整船結合進行了反覆試驗，從

高塔、飛機上拋下的3次試驗每次均獲得了成功。返回艙與軌道艙之間的艙門，如果在返回時關閉不嚴，將威脅航天員安全。俄羅斯曾經有3名航天員因此而喪生。神舟六號科研人員研製成功了艙門密閉快速自動檢測裝置，並花費了數月時間研製出一種專用抹布，這種布不產生纖維、靜電、異味，專門用來清潔艙門。

四、持續性改進。我國載人航天工程於1992年正式啓動，至今已經過去了13年，飛船上最初使用的元器件和原材料有的已經不再生產，個別技術已經稍顯落伍。神舟六號做了一些日常的持續性改進。比如神舟一號到五號上的“黑匣子”，是1994年研製的，存儲容量只有10兆字節。當前的黑匣子不僅存儲量比原來大了100倍，而且數據的寫入和讀出速度也提高了10倍以上，體積卻不到原來的一半。

另外，根據神舟五號宇航員楊利偉提出的意見，爲使神舟六號着陸時對太空人的衝擊降至最小，艙內宇航員的座椅還首次安裝了“賦形減震坐墊”，這是根據太空人形體不同特徵量體制造的吸能座墊，可在發生撞擊瞬間迅速分散人體的應力，避免人體損傷。這也體現了國家注重飛行員的安全和以人爲本的觀念。

飛船上天后，要由航天測控網對飛船實施測控管理。如果把神舟飛船比作放飛太空的“風箏”，那麼，航天測控網就是那根重要的“風箏線”。我國的航天測控網由多個地面測控站和4艘遠望號航天測量船組成。這4艘測量船分別是太平洋上的“遠望”一號和“遠望”二號測量船，印度洋上的“遠望”四號測量船，大西洋上的“遠望”三號測量船。其中，3艘測量船都在緯度相對較高的南半球。

神六的整個研發過程是我國完全依靠自己的技術獨立自主完成的，擁有自己的知識產權。託舉神舟飛天的運載火箭，僅是故障檢測處理系統和逃逸系統，就採用了30多項具有自主知識產權的新技術。這表明，我國在高科技領域，從基礎技術的研究到精密配件的製造，能夠實現真正意義上的“中國製造”。在中國載人航天工程發展戰略中，神舟六號具有承前啓後的重要意義，中國正穩步推進載人航天工程第二階段目標的完成，並向第三階段即建立太空站的目標邁進。更重要的是，作爲我國自主知識產權的承載體，神六在當今世界最複雜、最龐大、最具風險的工程體系裏，以技術密集度高、尖端科技聚集的精彩表現，在太空完美演繹了“中國製造”。

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2013年6月13日