橋樑工程論文【新版多篇】

橋樑工程的論文 篇一

摘要：隨着我國的發展，公路橋樑成爲重要的交通樞紐，它給我國的貿易經濟往來提供了廣闊的渠道，在我國的經濟發展上起了很重要的作用。因此，我國在公路橋樑的建設上投入更多的人力和物力，在最大程度上保證公路橋樑的質量，目前我們在公路橋樑施工質量控制上還是存在很多的問題，相關施工技術也不是很成熟，本文就對這些主要問題進行剖析，並結合專業知識提出科學合理的優化控制方案，爲推動我們的公路橋樑事業作出自己的貢獻。

關鍵詞：公路橋樑工程；主要問題；質量；管理對策

我國目前對公路橋樑的施工技術和質量都十分重視，我認爲兩者是相輔相成的，只有在施工技術上得到提升，公路橋樑施工的質量才能從根本上有所提升，因此我們對兩方面的不足要有一個深刻的認識，這樣才能對症解決，從而促使我國的公路橋樑事業平穩持續的發展。

1、公路橋樑工程施工存在的主要問題

1.1公路橋樑承載能力弱

我國的人口數目在不斷的膨脹，人們的經濟能力也在不斷地提升，越來越多的人購置了私家車，公路橋樑的車輛通行的數目也就連年增加。凡事都有自己的最大承受限度，公路橋樑也不例外。長時間的超負荷使用，橋樑和公路的壽命大大縮短，其質量也就在使用中產生了巨大的安全隱患。而公路橋樑的承載能力比較低，就更加無法滿足人們的使用需求，給人們的交通秩序帶來一定的影響。公路橋樑的承載能力弱和它的施工技術是分不開的，這是施工技術不到位的體現。在施工過程中的不規範和一切細小的問題都會在時間中不斷地放大，在後期的養護工作中的施工技術的不到位，也會縮短橋樑和公路的使用壽命。對一些路面病害的不及時處理也就導致了整個公路或橋樑的結構變化，一旦受到強大外力的作用下容易引起坍塌事故，給人們的人身安全帶來隱患。

1.2公路橋樑施工技術單一和不嫺熟

雖然我國的公路橋樑技術發展已久，但由於中國古代的閉關鎖國導致了公路橋樑的發展有所滯後，給我國現在的公路橋樑技術也帶來了一定的影響。在公路橋樑的施工技術上還是顯得單一，我國的施工建設人員對於地勢較高的公路橋樑的建設來說，是比較缺乏工作經驗的，這樣就導致在實際的施工過程中引發施工技術不嫺熟，在工期上也會有所延誤。在施工材料上我國的處理技術還不是很發達，對於混凝土的強度和黏度沒有根據實地環境來進行科學的設計，導致公路橋樑的質量不過關，對於山區的公路橋樑工程我們的建設人員缺乏抗震意識，在自然災害來臨時，給人們的財產和人生安全都會帶來極大的損害。

1.3公路橋樑施工中防震防沉技術

在地勢崎嶇的山區，建造公路橋樑的時候應該注意做好防震和防下沉工作。山區地勢較高，在建造上本身就存在一定的難度，自然災害的侵襲也比在平原的時候多，因此在施工材料上我們要選擇防震能力強的材料，增強公路橋樑本身的質量水平。山區雨水也比較豐富，在雨水沖刷的時候容易造成軟弱路基的形成，給公路橋樑造成損害，長期如此，整個地基就會下沉，公路橋樑的整體路面就會低於周邊的路面。因此，加強防震和防沉工作，可以有效地延長公路橋樑的使用壽命，在質量上也能得到一定的提升。

2、公路橋樑質量管理對策

2.1健全公路橋樑質量管理制度

我國公路橋樑質量管理制度雖然目前還不是很成熟，但我們企業需要對工程中易出現問題的地方作出硬性規定，這樣在技術質量上就會得到保障。企業不僅要在公路橋樑的質量上做好制度的規定，還要時刻關懷施工建設人員的利益，在保障他們應有的利益前提下，他們才能沒有負擔的進行工作，在工作中才會帶有積極性，在管理上也易於溝通，在操作技能上也會積極去提升，對於施工中的質量不合格處，對相應的建設人員作出罰款的行爲，這樣賞罰分明，纔有助於加強公路橋樑的質量建設。

2.2加強對施工場地安排的管理

因爲公路橋樑建設的工程浩大，各種建築材料和機器設備種類和數量多而雜，因此，我們應該專門設定一個人來對建築材料和設備進行管理。在施工場地的安排上，需要根據施工程序的先後來確定大型施工設備的進場順序，一來保證了施工的及時，二來使得施工場地秩序完好，減輕了施工現場交通擁堵的情況。對於施工的建築材料，我們的專業管理人員應該清點好它的數量和種類，在質量上也要進行覈對，在沒有差錯的情況下進行入庫，並對一些材料進行遮光遮溼的處理，防止降低材料的自身性能。

2.3加強公路橋樑施工材料的質量管理力度

施工材料的重要性不言而喻，只有做好施工材料質量上的把關，我們才能夠對公路橋樑的質量有最基本的保障。在施工前期我們應該貨比三家，對建築材料進行質量的測試，並結合經濟原則進行選購，在購買前對商家進行一定的瞭解，選擇與具有質量檢測過關證書的廠家合作，這樣的合作纔是長久地利益合作，才能保證雙方的利益都不受損害。

2.4嚴格公路橋樑竣工質量驗收

在施工結束後，我們還要加強後期質量檢測的工作，這是工程最重要的環節之一。因此提高監理工程師的工作效率是很重要的任務。監理工程師必須由專業檢測人員擔任，在自我素質要求上相對較高，在進行質量檢測的時候首先要明確檢測的內容及其標準，其次做好檢測儀器的校對工作，最後嚴格全面的進行檢測，在質量達標後才能將公路橋樑工程投入使用，這樣就能在很大程度上提高了公路橋樑的質量。

3、結語

公路橋樑在我們的生活中扮演了很重要的角色，它不僅解決了我們生活中的交通問題，還給我們帶來了繁榮的經濟，因此我們要保障公路橋樑施工項目中的質量水平。而公路橋樑的質量水平應該從多個方面來進行提升，其中最重要的就是從施工技術上進行提高，不單單從材料上進行質量把關，更重要的是有新技術的突破，需要引進一大批建設人才來對目前的施工技術進行不斷的提升，從而增強它們抗自然災害的能力，在質量的控制上我們要從各個方面進行細化管理，落實到每道工序的質量監測，對於不合格工序一定要進行懲罰，以此來警醒每個施工建設人員，才能營造良好的施工氛圍，達到優秀的施工質量。

參考文獻

[1]葛振才。解析公路橋樑施工技術的不足及改進措施。山西建築，2013（9）：16.

[2]劉成德。論公路橋樑鑽孔灌注樁施工質量控制。華章，2013（7）：24.

[3]高雪磊。高速公路橋樑施工風險評估優化研究。長安大學，2013（8）：31.

橋樑工程 篇二

第一篇

1、橋樑的基本組成及其作用

上部結構——跨越障礙的主要承重結構；

下部結構——橋墩、橋臺、基礎 （支承上部結構並將其傳來的恆載和車輛等活載再傳至基 礎的結構物）

橋臺——設置在橋兩端的稱爲橋臺 橋墩——設置在橋中間部分的稱爲橋墩 2.常見術語

計算跨徑—橋跨結構相鄰兩個支座中心距離（樑橋）， 兩相鄰拱腳截面形心點之間的水平距離（拱橋）。用於橋樑力學計算。

淨跨徑—設計洪水位上相鄰兩個橋墩（或橋臺）之間的淨距（樑橋），拱跨兩個拱腳截面最低點之間的水平距離（拱橋）。

總跨徑—是多孔橋樑中淨跨徑的總和，它反映了橋下宣泄洪水的能力。

橋長—橋樑全長簡稱橋長，兩個橋臺的側牆或八字牆後端點之間的距離。

橋樑高度—橋面與低水位的高差，或橋面與橋下路面的高差。

橋樑建築高度—是橋面至上部結構底緣的垂直距離。 容許建築高度—線路定線中所確定的橋面標高，與通航（或橋下通車、人）淨空界限頂部標高之差。橋樑建築高度不得大於容許建築高度。

橋下淨空—是爲滿足通航（或行車、行人）的需要和保證橋樑安全而對上部結構底緣以下規定的空間界限。

橋面淨空—是橋樑行車道、人行道上方應保持的空間界限，公路、鐵路和城市橋樑對橋面淨空都有相應的規定

淨矢高—拱頂截面最下緣至相鄰兩拱腳截面下緣最低點連線的垂直距離。

計算矢高—拱頂截面形心至相鄰兩拱腳截面形心連線的垂直距離。

矢跨比—計算矢高與計算跨徑之比 。 3.橋樑的分類 按受力體系劃分

樑式橋——受彎爲主拱式橋——受壓爲主剛架 橋——彎壓結合斜拉橋——索和樑結合，以斜拉索爲主懸索橋——索和樑結合，以豎吊杆爲主組合體系橋——多種體系的組合 按上部結構的行車道位置位置劃分 上承式——視野好、建築高度 下承式——建築高度小、視野 中承式——兼有兩者的特點 4. 橋樑設計程序

前期工作階段：工程預可行性研究報告、工程可行性研究

設計工作階段：初步設計、技術設計、施工圖設計 5.永久作用：永久作用是指在結構使用期間，其量值不隨時間而變化，或其變化值與平均值相比可以忽略不計的作用。 6.可變作用：可變作用是指在結構使用期間其量值隨時間變化，且其變化值與平均值相比不可忽略的作用。 7.汽車荷載

①汽車荷載分爲2個等級：公路Ⅰ級和公路Ⅱ級。 ②汽車荷載有2種簡化型式：車道荷載和車輛荷載。兩者適用條件不同 ③等級選取

④車道荷載計算圖式

⑤車輛荷載立面、平面尺寸 ⑥車道荷載橫向分佈係數 ⑦橋涵設計車道數

⑧大跨徑橋樑上的汽車荷載應考慮縱向荷載。 第二篇

1、樑式橋基本體系及其特點

簡支橋樑、懸臂樑橋、連續樑橋、剛構式橋 簡支樑

z 受力圖式：正彎矩最大，沒有負彎矩 z 應用最廣泛） z 施工方便

z 靜定結構，對地基要求不高 z 跨徑不宜太大 懸臂樑橋

z 受力圖式：跨中彎矩大大減小，存在負彎矩 z 靜定結構，對地基要求不高

z 有接縫，行車不平，牛腿伸縮縫等易損壞 z 可能需要抗拉力支座 z 適合於中等以上跨徑橋樑 z 施工不方便 z 應用較少連續樑橋

z 受力圖式：有正負彎矩，超靜定結構 z 行車平順

z 超靜定結構，對地基要求高 z 適合於較大跨徑的橋樑 T 形剛構橋

z 受力類似於懸臂樑

z 適合於懸臂施工、節省支座 z 靜定體系對地基要求不高 z 跨中的牛腿、伸縮縫，易損壞 z 行車條件不好

z 適合於中等以上跨徑橋樑

2、預製裝配式樑橋與整體現澆式相比較的特點？ 優點

z 構件標準化，適於工廠規模製造

z 集中管理生產，利於提高質量，降低造價 z 製造不受季節限制，可縮短工期 z 節省了大量模板和支架材料 缺點

z 整體性差，跨度受限。 z 需要運輸安裝設備3.簡支樑橋主要類型 ①板橋矩形截面

橋樑工程 結課論文 篇三

漫話橋樑工程

摘要：人類的文明歷史已有幾千年，而在這些絢麗的故事中，橋樑在其中扮演了不可缺少的角色。因爲橋樑體現了一個時代的文明與進步，也從側面反映了一個國家生產、經濟與科學技術的發展程度。人類從倒下而橫臥在溪流上的樹幹，衍生了建造橋樑的想法；從天然形成的石穹、石洞，從而發明了拱橋；受崖壁上爬滿的鬱鬱蔥蔥的藤蔓啓發，進而開創出索橋。這一切展示着橋樑美麗的進化史。而橋樑按照受力分析可分爲樑式橋、拱式橋和懸索橋。下面我就此幾種橋樑類型進行敘述。

關鍵詞： 橋樑典例 樑式橋 拱橋 剛構橋 斜拉橋 懸索橋

1．引言：橋樑工程一詞通常包含兩層含義。一個就是指橋樑建築的實體、另一個就是指建造橋樑所需的科學知識與技術。而橋樑在學科上屬於土木工程分支，在功能上是交通工程的咽喉。簡單地說橋樑就是供汽車，火車，行人等跨越障礙的（河流、山谷或其他路線等）的建築工程物。從線路（公路或鐵路）的角度來講，橋樑就是線路在跨越上述障礙時的延伸部分或鏈接部分。橋樑一方面要保證橋上的交通運行，同時也要保證橋下水流的宣泄、船隻的通航或車輛的通行。並且在國家大力發展交通運輸事業，建立四通八達的現代化交通網絡的今天，橋樑工程。在對於國民經濟發展，促進文化交流，加強民族團結，縮小地區差別，鞏固國防等諸多方面，都起到了積極的促進作用。可以看出，橋樑工程與人們的生活密不可分。而隨着經濟的發展、科技的進步和人們對生活水平的更高追求，橋樑也開始了自己的革新之路。

2、正文

2.1 橋樑之樑式橋樑式橋是古老的結構體系之一，其體系可分爲實腹式與空腹式。前者橋體截面多爲 T 形、工字形或箱形，而後者主要以拉桿、壓桿、拉壓桿或連接杆等等組成的桁架式的橋跨結構。我國曆史上最早記載的樑橋爲鉅橋，建造於商代（公元前16 世紀公元前 11 世紀）。並且自周代起到秦漢，中國多造石柱、木樑橋。而宋代建造的就多數爲石墩、石樑橋。非常有名的如保持了 700 餘年橋長記錄的五里橋、福建漳州世界最大石樑的江東橋（又名虎渡橋）。樑式橋是一種在豎向載荷作用下無水平反作用力的結構。由於外力的作用方向與樑式橋承重軸線接近垂直，與同樣跨經的其他結構體系相比，樑橋內產生的彎矩最大，通常需要抗彎抗壓能力強的材料建造。對於中、小跨經橋樑，公路上目前應用最廣的就是標準跨徑的鋼筋混凝土簡支橋樑。常用的簡支樑結構簡單，施工方便，對地基承載力的要求也不高，但是其跨度能力有限（50 米以下），所以樑橋中的懸臂樑與連續樑可以彌補簡支樑的不足。二者通過利用增加樑中間的支撐從而減少了跨中跨矩，以致更爲合理的分配了樑所受的內力、進而加大了樑的跨度。例如懸臂橋才用鉸接或一簡支跨（也稱爲掛孔）來連接其兩個端頭，利用這種方式，樑的受力明確，成爲靜定結構，並且其在建造時計算也很方便；但因其在受力時在連接處的變形不連續，導致在行車與橋面養護等方面產生了許多不利的影響，因此近幾年懸臂橋不在被廣泛的使用。而另一種連續樑因爲利用了橋跨連續的特點，克服了懸臂樑的許多不足，成爲了樑式橋中的寵兒，當今被廣泛使用。

2.2 橋樑之拱橋拱橋，可以按照行車道處於主拱圈的位置不同，分爲上承式拱、中承式拱與下承式拱。而拱橋的主要承重結構就是具有曲線外形的拱圈或拱肋（拱的造型可以是矩形、肋形、箱形或桁架等等）。中國的拱橋最早可以追溯

到宋代，就像人人皆知的《清明上河圖》中的虹橋，就是宋代典型的木拱橋，此橋毀於金元之際，數百年來一直被認爲是絕唱。而現在中國保存最爲完好的就是隋代趙州安濟橋（也成爲趙州橋）橋面成拱形，欄檻望柱，雕刻着龍獸。安濟橋的製作精良，結構獨創，造型勻稱，是世界公認的“國際歷史土木工程里程碑”。拱結構在豎向載荷作用下，橋墩和橋臺將承受水平推力，與此同時，根據作用力與反作用力的原理，橋臺必須向拱圈提供一對水平反力，而這種反力將大大抵消在拱圈內由於載荷而引起的彎矩。因此與樑式橋相比，拱橋就有更大的使用優勢。鑑於拱橋的受壓結構主要以受壓爲主，所以就要才用抗壓能力強的材料，如圬工材料或鋼筋混凝土材料。拱橋的優點不僅在於跨越能力很大，並且而且外形酷似彩虹臥波，造型美觀，所以一般跨經在 500m 一下，並且條件允許的情況下，修建拱橋都是一種經濟合理的方案，跨徑很大時，也可以建造鋼拱橋。但必須注意的是，爲了確保在拱橋使用時的安全，下部結構和地基必須可以承受起極大的水平推力作用。除此之外，拱橋與其他橋的不同在於，拱圈在合攏前自身是無法維持平衡的，因此拱橋在施工時的難度和危險性都非常的高。針對此種情況，對於跨度非常大的拱橋，可以建造鋼橋或者鋼—混凝土組合截面的拱橋，這樣的話，其施工的難度和風險就會降低。當然也可以建築由受拉系杆來承受水平推力的系杆拱橋，系杆的材料可以是鋼筋或預應力混凝土。

2.3 橋樑之剛構橋剛構橋的主要承重結構是樑或板和立柱或豎牆整體在一起的鋼架結構。我國的第一座長江大橋——武漢長江大橋，就是標誌了我國的大跨度鋼橋建造技術已經達到新的高度。更如我國順利建成了舉世矚目的南京長江大橋，我國在水深流急、河牀地質複雜的橋址上建成了這座大橋，可以看出我國的建造水平再創新高。而樑和柱的連接就可以具有極大的剛性，進而可以承擔橋上的壓力。鋼構橋在豎向的壓力之下，柱腳就會產生一個反作用力，由於其受力的情況介於樑橋與拱橋之間。而對於同樣的跨徑，在受到相同的壓力的情況下，鋼構橋的跨中正彎矩就要比一般的樑橋要小。因此，鋼構橋的高度就可以得到縮減。對於現在的城市當中，對於建築面積越來越少的情況來說，如果遇到線路立體交叉或需要跨越通航江河時，採取這種橋型能儘量降低線路的高度和改善縱坡，又可以減少成本。

鋼架橋可分爲門式剛構橋、斜腳式剛構橋和連續剛構橋。前者在溫度變化時容易產生較大的附加內力，而後者的跨越能力要比門式剛架橋大很多，但是斜腳剛構橋的施工難度要比直腳的大很多，可以應用於跨越陡坡河岸、深谷和道路等障礙。連續剛架橋，屬於多次超靜定結構，爲了讓其自身在溫度的影響下，自身的結構不會產生太大的變化，所以設計師會把連續剛構橋的橋墩設計的很柔，讓其在豎直載荷下墩頂基本爲豎直反力，對於很長的橋，爲了降低這種內附加力，通常在兩側的一個或數個邊跨上設置滑動支座，從而形成一種連續組合體系橋，由於連續鋼構橋的受力方式與連續樑相似，因此大家也願意把他歸爲樑橋，連續剛構橋也比較適合用於大跨高墩橋中。

2.4 橋樑之斜拉橋斜拉橋是由塔柱、主樑和斜拉索組成。斜拉橋的結構有三跨雙塔式或獨塔雙跨式，具體的結構可以按河流、地形、美觀等方面考慮，但常用的就是三跨雙塔式。自20 世紀 50 年代公路斜拉橋問世以來，這種結構合理、形式豐富、跨度大、外觀優美的橋樑異軍突起、發展迅速。其受力特點爲受拉的斜索將主樑多點吊起，並將主樑的恆載和其他的荷載通過斜索傳遞到塔柱，再經過塔柱傳到地基，所以塔柱主要以受壓爲主。由於斜拉橋的斜索將主樑吊住，也使主樑變成多點彈性支撐連樑工作。也因爲其承受斜拉索水平分力所施加的壓力

作用，既發揮了高強材料的自身作用，減小了主樑截面、結構自重減小，讓橋樑可以有了更大的跨越能力。另外，塔柱、拉索與主樑構成了三角形，使橋整體的剛度加大，抗風能力也要好很多。但是由於橋的跨度加大，施工時懸臂上的斜拉橋由於樑懸臂過長，壓力承受過大，使風險加大。又因塔高過高，外索過長，索垂度的影響使橋在使用過程中的剛度也大幅下降。而懸索橋的形式是多種多樣的。斜拉索的施工工藝有工廠預製與現場防護兩種。由於後者的現場不確定因素較多，使拉索在使用幾年後出現了不同程度的鏽蝕現象，嚴重影響了橋樑的使用安全。而工廠預製，就是在鋼絲束上包上一層高密度的聚乙烯外套進行保護。當然還可以用彩色的聚乙烯外套製成彩色索。使橋樑的外觀更美麗。

2.5 橋樑之懸索橋懸索橋又稱吊橋，主要由纜索、橋塔、錨錠、吊杆和加勁樑組成。是以懸掛在兩邊塔架上的強大纜索作爲主要承重結構。而主纜採用高強度鋼絲編制而成，充分發揮了其優異的抗拉性。並且由於這種結構自重較輕，使懸索橋的跨徑能力在所有類型橋樑裏是最大的，其經濟跨徑在 500m 以上。其另一大優點就是材料便於運輸，受力明確，在建成以後就可以形成爲一個強大而穩定的結構支撐系統。除此之外，在所有橋樑體系中，懸索橋的剛度最小，在車輛載荷作用下其會產生較大的變形。因爲其有着諸多優點，懸索橋被更多人喜歡。就如已成爲香港 20 世紀標誌性建築的香港青馬大橋，在世界 171 項工程大賽中榮獲“建築業奧斯卡獎”。懸索橋在橋面系豎向載荷的作用下，通過吊杆使纜索承受了較大的拉力。懸索橋可分爲兩種形式，一種被稱爲地錨式懸索橋，纜索錨於懸索橋兩端的錨錠結構中，爲了承受巨大的纜索拉力，錨錠結構就要做的很大，或者依靠天然的完整巖體來承受巨大水平拉力。而另一種叫做自錨式懸索橋，即取消錨錠，而將纜索直接固定在加勁樑上，這時纜索水平分力由加勁樑承擔，豎直分量由樑端配重平衡。

結語： 隨着世界經濟的發展，橋樑事業也必將迎來剛廣闊的發展空間。橋樑工程在新紀元的夢想就是連接全世界。在瞭解了橋樑的幾大種類與各自特點後，我們不僅要對已有的橋樑技術進行改進，更要在新橋樑的建設上，創造更完善的設計理論，注重橋樑與環境的和諧統一，改進各式橋樑缺點，不斷探求新的技術思想，科技理念，通過大家的不斷努力，讓橋樑工程開創更加燦爛的輝煌。 參考資料：

汪蓮主編 橋樑工程 合肥工業大學出版社 2006

王麗榮主編 橋樑工程 中國建材工業出版社 2005

邵旭東主編 橋樑工程 人民交通出版社 2003

房貞政主編 橋樑工程 中國建材工業出版社 2004

陳寶春主編 橋樑工程 人民交通出版社 2008

劉夏平主編 橋樑工程 科學出版社 2005

白寶玉主編 橋樑工程 高等教育出版社 2005

橋樑工程維修加固的措施 篇四

1、橋面鋪裝層的維修加固。

（1）局部修復鑿補法

將水泥混凝土鋪裝層的表面鑿毛，深度以使骨料露出爲準；用清水沖洗乾淨斷面並充分潤溼，塗刷上同標號的水泥砂漿（或其他粘結材料），最後在橋樑承載能力容許範圍內，鋪築一層1~5cm 厚的水泥混凝土鋪裝層。

（2）重新澆築混凝土面板

橋面板的破裂和其他損壞特別嚴重，混凝土質量或施工狀況特別不良，且無適用的修補方法時，就必須採用重新澆築新的混凝土橋面板的措施，施工時，將原有的行車道鋪裝全部拆除，再將行車道表面清掃乾淨，必要時鋪入適量短鋼筋，配置上1~2 層鋼筋網，澆築整體化混凝土。

（3）橋面補強層加固法

即在舊有橋面上，重新加鋪一層混凝土或鋼筋混凝土補強層，此方法既修補已出現裂縫、剝離等損壞的橋面板，又能加高原有樑板的有效高度，增加樑板的抗彎能力，改善鉸結樑板的荷載橫向分佈，從而提高橋樑的承載能力。

2、橋樑結構裂縫宜採用塞縫灌漿維修加固

塞縫灌漿是把按一定比例配製的水泥（砂）漿環氧樹脂（砂）漿，通過噴漿機按一定壓力灌入結構物縫隙內，起到填塞裂縫、避免鋼筋鏽蝕並提高結構整體強度的作用。塞縫灌漿是用膠結材料把結構的裂縫填滿，使力的作用、傳遞儘可能恢復到原來狀態。塞縫灌漿一般用於處理橋樑上部、下部結構裂縫，灌漿分爲水泥漿、水泥砂漿、環氧樹脂漿、環氧樹脂砂漿等，具體採用哪一種，應視實際情況而定。通常水泥（砂）漿用於石砌墩、臺和拱圈裂縫，由裂縫的大小來決定灌漿中是否摻砂，採用水泥（砂漿造價低、效果好。環氧樹脂漿一般用於鋼筋混凝土結構物，因爲鋼筋混凝土構件產生的裂縫較小，易灌滿，粘結性好；環氧樹脂砂漿多用於橋面裂縫。

3、橋樑基礎加固

對於位於天然地基上的淺基礎，由於埋置深度較淺，易受河水沖刷而淘空。受河水改道沖刷橋樑引道，導致橋臺基礎衝空，引道被毀。橋樑地基局部軟弱，致使橋臺發生不均勻沉降，引起橋臺開裂等。針對以上病害，採取對河牀用漿砌片石進行鋪砌，上游河牀設置丁壩、打木樁擴大橋臺基礎等方法進行加固。

4、錨噴混凝土加固法

藉助高速噴射機械， 將新混凝土混合料連續地噴射到已錨固好鋼筋網的受噴面上， 凝結硬化而形成鋼筋混凝土， 從而增大橋樑的受力斷面和補強鋼筋， 加強結構的整體性， 使其能承受更大的外荷載作用。

5、粘貼鋼板（筋） 加固法。

當交通量增加， 主樑出現承載力不足， 或縱向主筋出現嚴重腐蝕的情況時， 樑板橋的主樑會出現嚴重的橫向裂縫。採用粘結劑及錨栓， 將鋼板粘貼錨固載混凝土結構的受拉緣或薄弱部位， 使其與結構形成整體， 以鋼板代替增設的補強鋼筋， 達到提高梁的承載能力的目的。

6、改變結構受力體系加固法。

這種加固、改造方法是通過改變橋樑結構受力體系， 達到提高橋樑承載能力的目的。如： 在簡支樑下增設支架或橋墩， 或把簡支樑與簡支樑縱向加以連接， 由簡支變連續樑， 或在樑下增設鋼衍架等加勁或疊合樑等， 以減小樑內應力， 達到提高梁的承載力目的。。

7、增設縱梁加固法。

在墩臺地基安全性能好， 並具有足夠承載能力的情況下， 可採用增設成災能力高和剛度大的新縱梁， 新樑與舊樑相連接， 共同受力。由於荷載在新增主樑後的橋樑結構中重新分佈， 使原有樑中所受荷載得以減小， 由此使加固後的橋樑承載能力和剛度得到提高。當增設的縱梁位於主樑的一側或兩側時， 則兼有加寬的作用。

8、拱圈增設套拱加固法。

當拱式橋樑的主拱圈爲等截面或變截面的磚、石或混凝土等實體板拱時， 且下部構造無病害， 同時橋下淨空與泄水面積容許部分縮小時， 可在原主拱圈腹面下增設一層新拱圈， 即緊貼原拱圈底面上， 澆築或錨噴混凝土新拱圈， 外形上就像時在原拱圈下套做了一個新拱圈。

9、擴大基礎加固法

橋樑基礎擴大底面積的加固，稱爲擴大基礎加固法。此法適用於基礎承載力不足或埋深太淺，而墩臺又是磚石或混凝土剛性實體式基礎時的情況。擴大基礎底面積應由地基強度驗算確定。當地基強度滿足要求而缺陷僅僅表現爲不均勻沉降變形過大時，採用擴大基礎底面積的加固，主要由地基變形計算來加以選定。

10、增補樁基加固法

當橋樑墩臺基底下有軟臥層，或墩臺基礎未下至堅硬岩層時，墩臺發生沉陷；當橋樑墩臺採用樁基礎，而樁的深度不足，或由於水流沖刷等原因使樁發生傾斜。這些病害都直接影響橋樑結構的正常使用和服務年限。對此，採用增補樁基加固法是一種常用而且有效的方法。這種加固方法是：在樁式基礎的周圍補加鑽孔樁，或打人鋼筋混凝土預製樁，擴大原承臺，以此提供基礎的承載力，增強基礎的穩定性。

11、墩臺拓寬方法

利用舊橋基礎，靠墩臺蓋樑挑出懸臂加寬部分，以便安裝加寬的上部結構。此種情況爲只加寬墩臺上部的蓋樑，墩臺身和基礎則不需予以加固。採用此法加寬墩臺時，舊橋墩臺基礎必須完好、穩定，且需經過承載力驗算後才能採用。否則，應在老橋的墩臺旁，重新澆築拓寬部分的墩臺及基礎。爲保證大橋應急維修施工的質量和安全，整個維修施工期間需要全封閉交通。所有封閉路段提前在前方的路口設置標誌牌。並在封閉位置專人24小時看護指揮，提前7日在當地的主要新聞媒體上發佈公告，通告繞行路線和交通封閉期限。

總之，我國現有的舊橋數量大， 形式多， 目前病害開始逐漸暴露。在交通量不大， 要求通車條件不斷提高的情況下，如何用較少的投資取得更大的社會效益和經濟效益是一個值得探討的問題。同時還要充分挖掘和利用舊橋的超載潛力， 能維修加固的橋樑， 不要拆除重建。當發現有明顯的病害後， 要及時組織橋樑專家現場鑑定， 必要時可做荷載試驗，以確定是否需要綜合改造。

道路與橋樑工程概論論文 篇五

道路與橋樑工程概論——學習心得

大四上學期對於應屆畢業生的我們來說是比較關鍵的半年，準備考研的同學早已經開始着手準備，這半年基本決定了考研同學的成績；找工作的同學這學期是比較忙的，要到處跑招聘會，爭取籤一個好單位；考公務員的同學也要準備國考，還有準備創業的同學也在考慮如何起步。應屆畢業生的我們在這半年都比較忙，學校也考慮到這些因素，所以把重要的專業課都安排在大三，這樣既保證了到課率，保證了我們能真正的學到知識，也給我們學生騰出時間準備大四上學期各自要做的事情。

大四上學期安排的這門《道路與橋樑工程概論》，雖然對於我們工程管理專業的學生來說是一門選修性質的課程，學校也安排的考試是考察性質的，但是作爲將來從事工程管理工作的我們，所有的課程都不能算作是選修課，學不精可以，但是各個方面的知識都必須瞭解、知道。現代的建築不單單是建築，房地產公司都會涉及到各個領域，也許將來的某一天我們入職的公司就會涉及到道路與橋樑的建設，所以這門課還是有必要學習的，通過這門課程的學習也確實學習到我不少以前從來沒有接觸到的東西，雖然有的東西以前見到過，但是學完《道路與橋樑工程概論》，我們可以對一些常識性的東西說出個大概來。

通過對《道路與橋樑工程概論》這門課程的學習，我所掌握的知識有以下幾個方面：

一、交通運輸體系

我國幅員遼闊，物產豐富，人口衆多，在加快國民經濟發展，特別是中西部開發建設的戰略要求下，爲了切實提高我國人民羣衆的物質文化生活水平，增強國力和鞏固國防，迫切需要建立四通八達完善的交通運輸體系。交通運輸是社會生產和人類生活中不可缺少的組成部分，也是國民經濟的命脈，是聯繫工業和農業、城市和鄉村、生產和消費的紐帶，是國民經濟的“先行官”。交通運輸是一個國家得以繁榮昌盛所必需的重要基礎，是實現國民經濟現代化的首要條件。

現代交通運輸體系由鐵路、道路（含公路和城市道路）、水運、航空和管道五種方式組成，他們共同承擔客、貨的集散與交流，在技術與經濟上各具特點，根據不同的自然地理條件和運輸功能發揮各自優勢，相互分工、聯繫和合作，取長補短協調發展。

交通運輸作爲一種空間移動的特殊生產，基本要求是安全、迅速、經濟、便利。衡量各種運輸方式技術經濟特徵的有以下四種指標：

1、速度，速度作爲運輸效果的一項綜合的重要指標，是與運輸工具、運輸條件、運貨線路直接相關的一個技術經濟指標。

2、投資，是指在建設各種運輸固定設備是所需投入資金的多少，各種運輸方式中，鐵路的技術設備最多，資金投入最多，水上運輸利用天然河道，其線路設備投資最低，道路運輸介於兩者之間。

3、運輸成本，水運及管道運輸成本最低，其次是鐵路、道路，航空運輸成本最高。

4、運輸方便性，各種運輸中，道路運輸機動靈活，使用交通服務對象的面廣，其方便性最好，是一種唯一能實現“門到門”和“面”上運輸的運輸方式。航空運輸速度快，是最方便的客運方式，但只能實現“點”的運輸。鐵路和水運是沿鐵路和航道運行，運輸範圍限制較大，只能是“線”的運輸。

二、道路的分級

道路是供各種車輛和行人通行的工程設施。道路的結構組成包括：路基、路面、橋涵、排水系統、隧道、防護工程、特殊構造物、沿線設施。

道路按使用特點可分爲公路、城市道路、專用道路和鄉村道路等。

公路按重要程度和使用性質可劃分爲：國家幹線公路（國道）、省級幹線公路（省道）、縣級公路（縣道）和鄉級公路（鄉道）。

按照公路的交通量、任務和性質，根據公路不同的地形條件，我國將公路劃分爲5個等級，即高速公路、一級公路、二級公路、三級公路、四級公路。高速公路是指專供汽車分向、分道行駛並全部控制出入的多車道公路。一級公路是指供汽車分向、分道行駛，可根據需要控制出入的多車道公路。二級公路是指供汽車行駛的雙車道公路。三級公路是指主要供汽車行駛的雙車道公路。四級公路是指主要供汽車行駛的雙車道或單車道公路。

按照道路在道路網中的地位、交通功能以及對沿線建築物服務功能的不同，我國將城市道路分爲四類十級，即快速路、主幹路、次幹路、支路四類，除快速路外的每類道路按照所在城市的規模、設計交通量、地形等又分爲Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ級。

三、道路線路設計

道路是三維空間的實體，是由路基、路面、橋樑、涵洞、和沿線設施所組成的線性構造物，對於空間三維體的道路，設計時既要作爲整體來考慮，也要把它剖解成路線的平面、縱斷面和許多橫斷面來分別研究處理。

1、路線平面設計

直線：直線是平面線形要素之一，運用最廣泛，兩點之間直線最短筆直的道路給人以短捷、直達的良好印象，汽車在直線上行駛受力簡單，方向明確，駕駛操作簡單，但是由於直線線性靈活性差，受地形、環境等條件限制比較大，並且直線線性很容易導致駕駛員的思想麻痹，經常性超車，從而容易發生交通事故。

曲線：各級公路和城市道路不論轉角大小均應設臵平曲線，圓曲線是平面線形中主要組成部分，。圓曲線由於與地形適應性強、線性美觀和易於測設等優點，使用十分普遍。

緩和曲線：設臵緩和曲線有利於駕駛員操作方向盤，消除離心力的突變，而且可以完成超高和加寬的過渡。《標準》規定：三級公路以上（含三級公路）的各級公路爲改善行車條件，均採用緩和曲線，當圓曲線半徑大於不設超高時的圓曲線半徑時可不設緩和曲線，超高緩和段和加寬緩和段只有在四級以上才能代替緩和曲線。

行車視距：爲了保證行車安全，駕駛員應能看到前方一定距離內的公路路面，以便及時發現障礙物或對向來車，使汽車在一定車速下及時制動或繞過，汽車在這段時間內沿路面行駛的最短距離就是行車視距。在平面設計中，行車視距包括停車視距、會車視距和超車視距。停車視距是汽車在行駛時，駕駛員自看到前方障礙物起至到達障礙物前安全停車止所需要的最短距離，由反應距離、制動距離和安全距離三部分組成。會車視距是兩輛對向行駛的汽車在同一車道上相遇及時制動並停車所必須的安全距離，由雙方駕駛員反應時間所行駛的距離、雙向汽車的制動距離和安全距離三部分組成。

2、縱斷面設計

縱斷面設計是根據汽車動力性能、道路性質、等級和交通組成，當地氣候、地物、水溫、地質條件，排水要求，工程量等，來研究這條空間線行的縱坡（起伏）布臵的，是公路設計的重要內容之一，直接影響到行車的安全和迅速、工程造價、運營費用和乘客舒適度。在縱坡大於8％的坡段下坡時，由於汽車制動次數太多，易使制動器發熱，致使制動器失效而造成事故，因此一般情況下最大縱坡不宜超過8％。考慮到排水的要求，縱坡一般不小於0.3％。

3、橫斷面設計

在平面設計、縱斷面設計完成後進行橫斷面設計，橫斷面一般由路面﹙行車道﹚、路基﹙包括路面以下的土基、路肩、邊坡、邊溝、截水溝、取土坑、棄土堆等組成﹚與地面線所圍成的面。

高速公路、一級公路的路基橫斷面分爲整體式和分離式兩類，整體式斷面包括行車道、中間帶、路肩及緊急停車帶、爬坡車道、變速車道等組成，分離式斷面包括行車道、路肩以及緊急停車帶、爬坡車道等組成。

二、三、四級公路的路基橫斷面包括行車道、路肩及錯車道等組成部分。

四、路線交叉

道路交叉口歷來是道路交通的咽喉，是最容易發生交通事故的地方，也是最容易發生交通堵塞的地方。路線交叉有兩種情況，平面交叉和立面交叉。

平面交叉路口有三類交叉點，匯合點、分叉點和衝突點，在無信號控制的交叉口上，都存在這三類交叉點，並隨着相交道路條數的增加而顯著增加，產生衝突點最多的是左轉彎車輛。爲了控制和減少交叉口上的衝突點，可以在交叉口設臵自動交通信號燈和由交警指揮，也可以渠化交通，設臵交通島，或者設臵立體交叉。

立體交叉雖然能很好的保證交通安全和提高交叉口通行能力，但是立體交叉技術複雜、佔地面積大、造價高，因此立體交叉一般只用在高速公路或一級公路與其他各級道路相交以及較高的橋頭與濱河公路相交的地方。

五、道路的沿線設施

1、交通安全設施：包括跨線橋、地下橫道、色燈信號、護欄、防護網、反光標誌、照明等。

2、交通管理設施：包括道路標誌、路面標誌、立面標誌、緊急電話道路情報板、道路監視設施、交通控制設施、交通監視設施以及安全島、交通島、中心島等。其中道路標誌有以下內容：指示標誌一般是綠色的方形牌、禁令一般是紅色的圓牌、警告一般是黃色的三角形牌，還有藍色的牌表示指令。紅、藍、綠色牌的底色一般爲白色，黃色牌的底色一般爲黑色。

以上是學習《道路與橋樑工程概論》這門課程所學到的知識，作爲就要畢業進入社會的我們，這些知識的積累永遠都不會是多餘的，厚積而薄發，我始終堅信這一點。

橋樑工程的論文 篇六

1、橋樑工程項目風險評估基本理論與方法

1.1風險評估大致過程

通常的風險評估過程爲：分析並辨認風險因素，從而預測未來會出現的風險性因素與事件，通過定量與定性兩種方法對所辨認出的風險進行深入全面的論證，從而對風險因素進行分類，以及不同風險發生概率以及風險分佈狀況等等。各類風險的危害等級。利用單個與整體風險評估準則來分別分析單個項目風險以及整體項目風險大小，分析其是否可以被接受，以此來制定出科學而有效的解決對策，或者對工程項目實施科學的調整。

1.2風險評估基本理論分析主要的風險評估理論主要包括：風險識別、風險估計、風險評價與決策。

（1）風險識別

就是利用科學的方法、途徑和措施來全面、客觀地判斷、認識風險因素，並實施量化識別。橋樑構造與施工都相對繁雜，在有限的資料信息條件下，可以通過專家訪問，問卷調查等模式進行估計分析，從中發現核心風險要素。

（2）風險估計

風險估計也是風險評估模式之一，具體體現爲針對任意一風險來評估其出現的概率、可能帶來的影響等等。具體涵蓋兩大點：概率估計與損失估計。第一，概率估計通過不斷做試驗，利用科學的統計學理論來計算分析。也可以立足於概率原理，將事件分析成基本事件，通過分析的形式加以計算。採用這兩類方法最終獲得概率數值是客觀的、實際的，不被任何人的主觀意識所左右，可以被叫做客觀概率。現實的橋樑工程項目風險估計中，往往是資料信息不充足，手頭掌握的有限信息量也無法付諸實驗，這樣就很難進行精準的預測、運算與分析，導致概率概數等也難以精準地得出，所採用的多數是主觀概率，容易造成偏離客觀現實，因此實際工作中最重要的就是提升估計的客觀度。第二，損失估計損失估計多年來一直未被提上日程，然而，實際上對於橋樑工程項目來說是十分重要的，通常利用經濟學方面的方法，通常對損失進行科學劃分，分成幾個小的類別，包括：直、間接損失、人身損害、環境損失等等，再分別計算出不同損失的具體數值。這樣就能更加精準地計算損失數量，但是，卻難以操作實施，不妨依然前面提到的方法，那就是聘請專家，憑藉其技術、知識和經驗來科學預測分析，再採用科學的計算、運算方法，提高估計的客觀性。

（3）風險評估

立足於風險識別與估計，橋樑工程項目開始進行風險評價，創建一個全面覆蓋的風險評級模型，着重分析風險概率與所帶來的後果，從整體上覈算出系統的風險數值。再參照風險接受規定與評價指標，來全面分析、綜合評價系統的風險，從中分析出系統風險能否被承受，同時提出科學的風險應對策略與解決措施，從而確保橋樑工程項目建設能夠在安全風險內開展。較爲常用的風險評價法主要包括：權衡法、徹底規避法、風險評價綜合方法等等。然而，橋樑工程項目建設施工是一項非常複雜的工作，會受到諸多因素、各種條件的影響。其中採用綜合方法能夠產生更好的效果和意義，對於橋樑工程項目來說，必須進行全面的風險因素綜合分析。首先，依靠專家調查分析法，明確不同因素的風險概率，以及可能造成的損失大小。其次，參照不同因素的地位輕重、意義大小來定奪其加權係數。其次，在綜合評價算法基礎上，把隸屬度同加權係數合併，最終算出風險大小。

（4）風險決策

一切風險識別、估計與計算最終的'目標都是爲科學決策做鋪墊，能夠通過有效的決策方式來控制風險，減少風險的危害，根據風險評價指標來對決策方案作出科學的取捨，獲得最合適、最優方案，並確保貫徹落實。

2、橋樑工程項目的風險評估過程

全面徹底分析並掌握即將投建施工的工程項目，明確基本信息，廣泛蒐集其相關資料，例如：工程所處位置、設計信息、氣象條件、地質狀況以及其他方面的資料信息等等。

（1）對評價層次單元與研究專題進行分類規劃。

（2）對於不同評價單元未來預測出的風險事故加以歸類、劃分。

（3）深入而全面地總結探究不同事故風險發生原因、概率以及可能造成的後果等等。

（4）選擇定量分析與定性評價相接結合的方法圍繞風險事故展開評論與估計。

（5）針對不同的風險事故類型對應給予科學的控制性方法與策略。

（6）圍繞不同評價單元風險展開評估與評價。

（7）把不同評價單元的評價集中整理，最終形成總體風險評價。

（8）獲得最終的總結與經驗。

（9）制定風險評估報告書。。

3、橋樑工程項目風險識別的依據

風險判斷與識別是一項複雜又繁瑣的工作，其中需要經歷多個環節，涉及到多項複雜的工作，已經成爲工程項目風險管理的必備前提，爲了全面、徹底地預測出橋樑工程項目的風險，就要明確項目風險識別的依據，對於橋樑工程項目來說，主要從下面幾點入手。

（1）工作經驗

要想能夠準確、全面、客觀地識別工程項目風險，就需要工程項目人員具備全面、豐富的經驗，在自身已有的工作經驗基礎上，來積極吸收和聽取他人的想法和建議，從而做出科學、合理的取捨與選擇。風險識別人員必須善於結合以往的工作經驗，將曾經成功識別出的風險因素列入其中，從而提升風險的確定性。

（2）規劃性資料

風險評價、預測與管理離不開一些規劃性資料以及綱領性文件的支持，只有這樣才能最初科學、合理的預測，工程項目的風險管理規劃涵蓋多方面的內容，例如：風險辨認、工作人員的安排、組織與規劃等等，橋樑工程項目規劃中也涵蓋多方面內容，例如：項目投資、建設速度等內容。這兩大規劃性文件能夠爲風險的辨認與評價提供根據，這樣才能促進風險識別工作的科學、完善、順利進行。

（3）對橋樑工程項目風險進行分類

橋樑工程項目存在很多方面的風險，而且不同風險之間也會彼此影響、相互制約，爲了有效控制風險，應該對不同風險進行歸類劃分，弄清不同風險的類型、原因以及可能帶來的後果，從而對應採取有效的解決與應對策略，減少風險因素的出現或發生，創造出更加可觀的經濟效益。

4、總結

橋樑工程項目是一項複雜又繁瑣的工程項目，其中存在多種複雜的風險因素，爲了有效遏制風險、控制風險發生概率、減少風險造成的損失，就必須明確橋樑工程項目風險評估實用方法，選擇科學合理的風險評估程序，從而提高工程項目的運作效率，獲得更高的經濟效益。