內河運輸船舶配員問題與管理對策

船舶配員問題，特別是內河中小型運輸船舶配員不足問題，一直是海事行政執法上的一個“頑疾”。爲了船舶的航行安全，爲了保障大運河主動脈的暢通，嚴抓船舶配員不足的問題也是邵伯海事所檢查船舶的重點方向。

隨着我國改革開放的逐步深入，出現個體私營企業在京杭大運河運輸的比例越來越大，船舶發展迅速，由小噸位向大噸位發展，船易造而人難求的現象。《中華人民共和國內河交通安全管理條例》第六條第三項規定：船舶必須配備符合國務院交通主管部門規定的船員方可航行；《中華人民共和國最低安全配員規則》第七條規定：船舶在航行期間，應配備不低於按本規則附錄一、附錄二、附錄三所確定的船員構成及數量。由此可見，一艘船舶合格的配員應當包含船員構成和數量兩個方面。船員配員不足主要表現在以下幾個方面：

1.“有證無人”。“有證無人”這種現象在傳統的船舶簽證中最難發現，也最爲普遍，因爲船舶在辦理進出港簽證時只需要向海事主管部門提交相應符合要求的證書，而實際上並沒有足夠的船員在船上任職。一些船舶在到達港口後利用當地的關係或者找黃牛租用合格的適任證書來矇混過關。但隨着傳統人工簽證和簽證費的取消、電子簽證的普及以及海事執法模式的改革，“1+N”扁平化的管理加強了對船舶的現場檢查力度，此種現象逐步減少。

2.“小證大用”。“小證大用”即船員等級不符，船員持低等級的證書在高等級船舶上任職或者充任高等級船員，船舶配員在數量上符合要求，但是船員構成不符合要求，具體表現爲船員超越其適任證書所載職務、職能、航區（線）、等級、種類等任職。

3.“有人無證”。“有人無證”也是船員構成不符合要求的一種常見情形，船舶配員在數量上符合要求，但是船員未持有適任證書。

4.“時有時無”。船舶航行在某個航次配員不足，在另一個航次配員又滿足要求。這種船舶就是在鑽海事主管部門管理力度不統一的空子，到管理嚴格的港口就嚴格按照配員要求進行配員，到管理不嚴格的港口就配員不足。

5.“冒用證書”。一些船員沒有適任證書，就鑽別人證書中照片模糊的空子，並將該船員的履歷信息熟背於心，檢查人員怎麼問都能對答如流。如果檢察人員大意的話，很容易矇混過關。

6.“無證無人”。兩種或多種配員不足的問題並存，在船員構成和數量上都不符合配員要求。在京杭運河江都段，海事檢查人員發現，此種違章行爲多爲家庭型大單機船和船隊。

對於船舶配員不足的問題，違章船舶會受到海事主管機關的嚴厲處罰。《中華人民共和國內河交通安全管理條例》第六十五規定：船舶未按照國務院交通主管部門的規定配備船員擅自航行，由海事管理機構責令限期改正，對船舶所有人或者經營人處1萬元以上10萬元以下的罰款；逾期不改正的，責令停航；《中華人民共和國船舶最低安全配員規則》第二十二條規定：船舶未持有《船舶最低安全配員證書》或者實際配員低於《船舶最低安全配員證書》要求的，對中國籍船舶，海事管理機構應當禁止其離崗直至船舶滿足本規則要求。既然有如此嚴格的規定，船舶爲什麼還會出現配員不足的違章現象且十分普遍呢？我認爲主要存在以下幾個方面的原因：

1.運輸行業的蕭條。京杭運河上航行的船舶大多爲小型家庭型單機船，500總噸以下尤爲突出，一家四口、五口都在船上謀生。但隨着近幾年運輸行業的蕭條，跑的趟數變少了，運費比以前低了，掙得比以前少了很多，導致這些家庭型單機船變成了“留守船舶”，我們海事執法人員現場檢查時發現多數單機船都只剩下了老兩口，船上的年輕人都外出打工或者另謀出路去了。一些大型單機船和船隊也因爲掙不着錢僱不起船員，存在缺少配員、配員數量不足的問題。

2.運輸公司片面追求經濟效益，法律意識和安全意識淡薄，只抓效益，安全投入不夠。一些個體私營公司，認爲少幾個人船員照樣能開，認識不到船員疲勞駕駛存在的安全隱患。有些船務公司經紀效益本來就不好，多支出一兩個船員的工資就會對他們的效益產生影響，因此寧願冒險少僱傭船員或租用船員適任證書矇蔽海事主管部門的檢查以節省開支。

3.海事主管機構監管能力有限，以及海事監督力度不統一。就拿邵伯海事所來說，邵伯海事所設立在邵伯船閘邊，待閘船舶高峯期時船隊80多條，單機船近千艘。海事執法人員人力有限，在現場監督檢查採用的是抽查的方式，特別是對配員管理，註定了主管機關不可能對每條船舶進行“人證”覈查，導致了很多船運企業、個體運輸存有僥倖心理，不按規定配備足夠的船員。另外，海事監督力度的不統一一定程度上也慫恿了船舶配員不足現象的發生。如今，科技高度發達，採用手機簽證、報到。各地區地域的船民們拉幫結派，建立船民之間的老鄉羣，大家在羣裏相互通風報信，只要某一處的海事主管機構檢查力度大，很快，羣裏的船民們都及時知道，在到達該海事管轄區域前配備足夠的船員。

此外，《中華人民共和國船舶安全檢查規則》第六條第二款規定，禁止對在航船舶進行安全檢查，但法律、行政法規另有規定的除外；《中華人民共和國內河交通安全管理條例》也未授權海事管理機構對在航的船舶實施船舶安全檢查。也就是說除了現行違章，海事管理機構不能對在航船舶進行安全檢查，邵伯所執法人員在現場經常遇到只要一靠近停泊的船舶準備登船檢查時，該船舶就會動起來，鑽法律的漏洞，導致我們無法登船檢查，很是被動。

4.各地區船舶配員標準不統一。各個省之間船舶配員要求不一致，導致本省的船舶在本省轄區水域可以正常航行，到了外省就屬於違章行爲。

船舶配員問題是個老大難的問題，就拿邵伯海事所來說，每年都有船舶配員專項檢查活動，起到了一定的效果，但是要根除這個疑難雜症，還有很長的路要走。對船舶來說，配員不足就處於不適航狀態，不適航就存在安全隱患，船舶不發生事故是偶然，發生事故是必然。如不加強船舶配員管理，勢必造成船員管理秩序的混亂。我有以下幾個方面的建議來加強船舶配員管理工作。

1.加強對航運公司的管理。加強對船運公司的管理是船舶配員管理的根源。一旦發現一條船舶配員不足，就將該公司的所有船舶列爲重點檢查對象，對該公司的所有船舶進行全面監督檢查，促使該公司嚴格按照規定進行配員。如出現一而再，再而三的現象，就責令其停業整頓，來嚴厲打擊船運公司的不良競爭，維護社會的良性競爭。

2.加強處罰力度。比如建立跟蹤檢查制度，違章的船舶加強對其檢查的力度和次數。各海事管理機構之間信息資源共享，那些配員不足的船舶打入黑名單，成爲各海事管理機構重點檢查的對象，也可加入船長扣分制，樹立海事主管部門在船民中的威信。

3.增強海事行政執法的透明度。可以利用電視、報紙等新聞媒體，對有代表性的案件曝光。這樣一來，一是提高海事執法的公正性，防止執法腐敗，再就是藉機宣傳有關的法律、法規和政策。

4.加強信息化建設。如今科技高度發達，船民們有微信羣來共享所謂的“資源”，若海事主管部門不改革、與時俱進，進化海事執法手段，就會被淘汰，被違章船舶牽着鼻子走。使用VITS系統（水路交通安全監測預警系統）、加快執法模式的改革，“1+N”水上執法中隊扁平化的管理，更好更有效地利用資源，跟上時代的步伐，就會使得水上安全監管變得更簡單、更有效。

5.降低船舶配員標準。如今，科技十分發達，船舶雖然比以前更大了，但也比以前更好操作、更安全了。根據實際情況，適當地降低配員標準，同時，各省份地區要統一船舶配員標準。

我相信，通過以上這些做法，一定可以徹底解決船舶配員不足這一“老大難”問題。