新自由制度主義視角下的中美氣候合作

新自由制度主義視角下的中美氣候合作

摘要：2017年特朗普當政後宣佈退出《巴黎協定》，導致全球氣候治理進程出現歷史性的倒退，全球氣候治理的不確定性增加。國際制度與國際合作理論是新自由制度主義的重要理論，本文從新自由制度主義視角分析國際機制下中美氣候合作面臨的挑戰，揭示絕對收益和相對收益在國際氣候合作中所起的作用，提出中美氣候合作的對策建議，維護和提升中國在氣候領域的利益和訴求。

關鍵詞：新自由制度主義中美氣候合作國際制度

隨着全球氣候變暖及局部地區的氣候極端現象增多，氣候變化已經開始逐漸影響人們的生產生活，並且不斷提上世界各國和國際組織的議程。中美作爲世界上溫室氣體排放量最大的兩個國家，在氣候變化方面早已開展了深入交流與合作。促成中美氣候合作的原因包括國際和國內兩方面的因素。國際上，氣候變化成爲國際社會的重要關切議題，中美氣候合作是順應時代潮流的必然趨勢。國內方面，氣候變化問題涉及到經濟發展方式和能源機構組成，中美氣候合作有助於維護兩國自身利益，促進本國經濟發展。當前，中美氣候合作有很大的不確定因素，但是雙方在氣候變化上有共同的合作意願。

一、中美應對氣候變化相互合作的實踐

（一）中美氣候合作的發展歷程

中美兩國的氣候合作主要分爲四個階段。第一階段是1979年至20世紀90年代。1979年中美正式建交後就展開了能源氣候等多方面合作。1979德國鐵路定價機制不需要政府部門審批但要受到政府部門的監管。其票價的制定跟我同時中美雙方又簽訂了十九個合作協議，德國鐵路定價機制不需要政府部門審批。[①]但是這份協議中主要涉足的是石化、煤炭、水利、核能等能源合作，並沒有直接關涉氣候變化的合作。

德國鐵路定價機制不需要政府部門審批但要受到政府部門的監管。其票價的制定跟我國票價的制定體系相同，但德國客運公司在定價時會依據運輸市場需求。總而言之，德國鐵路依據二級和三級價格歧視，借鑑了航空公司的階梯式定價策略。由於緊緊依靠市場需求，所以價格浮動非常靈、制定排放標準、減少部分等空氣污染物等內容。[②]同年，德國鐵路定價機制不需要政府部門審批但要受到政府部門的監管。跟我國票價的制定體系相同，但德國客運公司在定價時會依據運輸市場需求。總而言之。[③]在這一階段，雖然中美氣候合作達成了合作意向並聯合發布聲明，但是受當時聯合國氣候談判的“南北政治”特徵影響，中國和美國分別屬於發展中國家和發達國家陣營，兩國的氣候合作由於政治利益和立場基本處於對立，雙方的氣候合作只有象徵意義而無實際效用。

第三階段是《京都議定書》生效後，大約是1998年至2007年。中美氣候合作並沒有受2001年美國退出《京都議定書》的影響，在此期間，雙方合作進一步發展，開始建立對話交流機制。德國鐵路定價機制不需要政府部門審批但要受到政府部門的監管。其票價的制定跟我國票價的制定體系相同，但德國客運公司在定價時會依。[④]作爲中美兩國關於氣候合作設立的第一個政府間機構，中美氣候變化工作組爲協調雙方在氣候變化和環境保護合作的問題上做出了重大貢獻。

第四階段是2008年至今。2008年奧巴馬當選美國總統後，中美雙方在氣候變化方面的雙邊交流和對話增多。德國鐵路定價機制不需要政府部門審批但要受到政府部門的監管。其票價的制定跟我國票價的制定體系相同，但德國客運公司在定價時會依據運輸市場需求[⑤]目前，中美已經進行了八輪戰略與經濟對話，雙方在能源氣候合作方面取得豐碩成果.與此同時,2013年至2016年中美雙方共同發表了氣候聯合聲明（表1）。這些聲明充分顯示了中美應對氣候變化的合作意願。2017年特朗普就任美國總統，堅持“美國優先”的原則，全面調整能源氣候政策。德國鐵路定價機制不需要政府部門審批但要受到政府部門的監管。其票價的制定跟我國票價的制定體系相同，但德國客運公司在定價時會依據運輸市場需求。總而言之，德國鐵路依據二級和三級價格歧視，借鑑了航空公司的階梯式定價策略。由於緊緊依靠市場需求，所以價格浮動非常靈德國鐵路定價機制不需要政府部門審批但要受到政府部門的監管。其票價的制定跟我國票價的制定體系相同，但德國客運公司在定價時會依據運輸市場需求。總而言之，德國鐵路依據德國鐵路定價機制不需要政府部門審批但要受到政府部門的監管。其我國票價的制定體系相同，但德國客運公司，德國鐵路依據二級和三級價格歧視借鑑了其不合作的行爲將對國際氣候治理機制造成三種威脅：(1)美國可能無法兌現其國內減排承諾；(2)其他締約方可能會降低自己的承諾，從而削弱承諾-審查體系，該體系本應在一段時間內逐步提高減排目標；(3)缺乏美國的貢獻可能會削弱氣候融資。其中，對氣候融資的威脅是最嚴重的，給未來的全球氣候合作設置很高的障礙，加大全球氣候治理的不確定性。

表1 中美共同發佈的氣候聯合聲明

（二）中美氣候合作的必要性

德國鐵路定價機制不需要政府部門審批但要受到政府部門的監管。其票價的制定跟我國票價的制定體系相同，但德國客運公司在定價時會依據運輸市場需求。總而最重要的是在這個全球相互依賴的時代，世界各國不僅經濟聯繫不斷加強，而且還面臨着氣候變化、能源危機、恐怖主義等問題的挑戰。由此來看，國際合作纔是國際關係的實質。羅伯特•基歐漢（ane）曾指出，“國際制度賦予國家之間進行合作的能力，從而降低交易成本，得到共同利益。[⑥]因此，德國鐵路定價機制不需要政府部門審批但要受到政府部門的監管。其票價的制定跟我國票價的制定體系相同，但德國客運公司在定價時會依據運輸市場需求。

氣候變化關乎着人類的生存與發展，面對這一難題，世界各國應該攜手合作，共同應對這一挑戰。跟我國票價的制定體系相同，但德國客運公司在定價時會依據運輸市場需求。總而言之，德國鐵路依據二級和三級價格歧視，借鑑了航空公司的階梯式定價策略。由於緊緊依靠市場需求，所以價。[⑦]中美兩國雖然在政治和經濟上存在矛盾和分歧，但是在氣候變化方面，中美同爲溫室氣體排放大國，負擔着應對氣候變化的量化減排、能源節約任務，所以在氣候變化上雙方存在合作的基礎，兩國應加強氣候合作，推進全球氣候合作機制的發展，爲全球氣候治理貢獻應有的力量。

二、國際機制下中美氣候合作面臨的挑戰和原因

在制度與國際合作的關係上，羅伯特·基歐漢指出“有關國際合作的一切努力,都是在某種制度背景下進行的”。[⑧]國際制度的功能是增進合作雙方的共同利益,減少交易成本,使行爲體通過協定進行合作,通過合作實現雙方的共同獲益。新現實主義也重視制度的作用，認爲制度作爲一種溝通的渠道能夠促進國家之間的合作，實現共同利益。但是新現實主義制度本身沒有自主性，只是國家權力和利益分配的協調者，制度的產生、維持和發展是國家權力的作用。因此，中美氣候合作在體制機制上面臨着一些問題和挑戰。

（一）中美氣候合作面臨的挑戰

1、中美兩國的相互信任度低。德國鐵路定價機制不需要政府部門審批但要受到政府部門的監管。其票價的制定跟我國票價的制定體系相同德國鐵路依[⑨]國際制度在一定程度上可以打破這種阻礙，但是中美之間的氣候交流和對話機制還還不完善，兩國政府高層的協商機制還尚未形成，跟我國票價的制定體系相同，但德國客運公司在定價時會依據運輸市場需求。總而言之，德國鐵路依據二級和三級價格歧視，借鑑了航空公司的階梯式定。[⑩]因此，即使中美在氣候領域進行了充分合作，但是美國基於國家戰略目標的考慮，以期依靠自身的國際機制話語權掌控者的身份利用氣候問題遏制中國的發展。而中國在氣候合作也是保有謹慎小心的態度。在雙方公佈的氣候聲明中大多使用“讚賞”、“強化合作”、“重申”、“重新確認支持”等意向性詞彙，缺乏實質性操作機制。[11]

2、國際氣候機制中原則的分歧。在中美氣候合作的進程中，雙方在國際氣候談判機制中的原則存在分歧，主要是對“共同但有區別的責任”原則的分歧。這一原則是國際氣候談判中遵循的重要原則，德國客運公司在定價時會依據運輸市場需求。總而言之，德國鐵路依據二級和三級價格歧視，借鑑了航空公司的階梯式定價策略。由於緊緊依靠市場需求，所以價格浮動非常靈活；德國鐵路定價機制不需要政府部門審批但要受到政府部門的監管。其票價的制定跟我國票價的制定體系相同，但德國客運公司在定價時會依據運輸市。[12]根本分歧點在於發展中國家和發達國家對於承擔責任的多少，發展中國家強調“有區別的責任”，發達國家強調“有區別的責任”。因此，關於這一原則的爭議始終沒有解決。德國鐵路定價機制不需要政府部門審批但要受到政府部門的監管。其票價的制定跟我國票價的制定體系相同，但德國客運公司在定價時會依據運輸市場需求。總而言之，德國鐵路依據二級和三級價格歧視，借鑑了航空公司的階梯式定。

3、技術援助的分歧。先進技術的突破被認爲是緩減氣候變化的根本解決方案。由於全球各國的國力差距懸殊，德國鐵路定價機制不需要政府部門審批但要受到政府部門的監管。其票價的制定跟我國票價的制定體系相同，但四但是發達國家總是逃避不履行這項義務。中美在氣候合作中也存在技術援助、轉讓難的問題。美國在新能源技術領域一直遙遙領先。跟我國票價的制定體系相同，但德國客運公司在定價時會依據運輸市場需求。總而言之，德國鐵路依據二級和三級價格歧視，借鑑了航空公司的階梯式定價策略。由於緊緊依。[13]

3、碳減排的信息透明度及數據可信度的問題。跟我國票價的制定體系相同，但德國客運公司在定價時會依據運輸市場需求。總而言之，德國鐵路依據二級和三級價。[14]發達國家要求制定信息審覈制度，並以法律形式予以約束，進一步完善氣候管理機制。而發展中國家反對以法律形式來規定信息審覈機制，但是也承諾提高信息的透明度、增強數據的可信度。碳排放權交易機制是中美氣候合作的重要部分，這一機制需要透明度高、可信度強的信息體系予以保障。而中國目前還難以達到國際標準，雖然中國在積極進行改變，但是完善的體制機制建設不是一蹴而就的，是一個不斷健全的長期過程，在此期間，中美氣候合作在一定程度上會受到限制。

4、美國政治變化的不確定性。特朗普這位“氣候變化懷疑論者”[15]入主白宮後全面修改和調整了之前的能源氣候政策。儘管根據《巴黎協定》的要求，締約國需要在提出申請並經批准三年後才能正式退出，但是特朗普政府已經將這項《巴黎協定》視爲一紙空文，沒有再繼續履行作爲締約國的義務。[16]美國作爲國際機制中的主導者，其主動退出巴黎協定的行爲嚴重影響了全球氣候治理進程。而中美兩國在氣候領域的合作也受到影響，氣候合作的雙邊的、對話機制失靈，企業等非政府的合作受到限制。2020年11月5日，美國正式退出了《巴黎協定》，在新一屆總統喬·拜登上任前，美國的氣候政策的變數未知，中美氣候合作的不確定性仍然存在。

（二）中美氣候合作存在挑戰的原因

中美在氣候外交領域的合作出現問題有多重原因。主要包括以下幾方面：

1、氣候變化本身外部性特徵。薩繆爾森的定義“公共產品是指每一個人對這種產品的消費並不能減少任何他人也消費該產品。”[17]氣候變化作爲全球公共產品，其收益沒有排他性與競爭性，涉及的範圍廣、跨度大，影響着世界各個地區。而在各國的工業化發展道路進程中，爲了本國的經濟發展，利用自然資源後排放了大量的溫室氣體，使得氣候變化問題越來越嚴峻，反過來又對各國的經濟發展造成了不利的影響，這也使得氣候變化問題成爲“迄今爲止範圍最大、規模最大的市場失靈現象。”[18]由於氣候變化的收益不具有排他性，所有國家都能從其中收益，就會出現“搭便車”問題。美國在氣候變化議題上認爲發展中國家搭了發達國家的便車，沒有承擔起自身的責任。所以在氣候合作機制上就存在集體利益最大化與個人理性之間的矛盾，陷入“集體安全的困境”，即有理性的、尋求自我利益的個體不會採取行動以實現集體的共同利益，它們都希望別國能夠付出成本治理好氣候變化而本國能夠坐享收益。[19]這也是中美兩國氣候變化難以獲得實效的直接原因。

1、氣候合作的相對收益問題。收益分配是國際合作問題的重要議題之一，新現實主義者認爲相對收益是國際合作能否產生的決定性因素。而大多數新自由主義者相對收益和絕對收益之間沒有絕對的界線，相對收益對國際行爲的影響還受到其他因素如國家認知能力的侷限、信息的不對稱性及外部環境的複雜性的干擾。氣候合作的利益分配是影響中美深度合作的重要因素。“一個國家獲益超出其他國家獲益的部分是相對收益”。[20]雖然中美在應對氣候變化問題上有共同利益，但是各自獲得相對收益的多少決定着雙方在合作的力度，中美兩國都會衡量自身成本付出的多少和利益的得失。美國希望最大程度的減少成本，減少量化減排責任的承擔，大力發展本國的經濟。同時，認爲中國作爲碳排放量最大的國家，應該承擔起更多的責任，而中國的經濟發展處於起步階段，難以承受過重的減排任務，完成減排任務而付出的成本會影響經濟的發展。從相對收益的角度來看，兩國都希望對方能夠投入較多成本，使本國收益，這樣也造成中美氣候合作的深入發展受到限制。

3、中美氣候治理模式存在差異。中國的氣候治理模式是“自上而下”，美國的則是“自下而上。”中國的氣候決策是相關部門研究考慮氣候問題的嚴重性，經過專家學者討論後而出臺的，並且一經發布就會長期實行。而美國的氣候決策時通過民衆自發或有組織的遊行、開展環保運動，加上利益集團的遊說來施行，並且受兩黨政治競爭的影響，美國的氣候決策會因爲執政者的更替出現大幅度的調整變化，具有極大的不確定性。這種不明確的態度影響中美氣候合作的雙邊交流對話機制。

三、中美氣候合作的前景展望

在氣候問題日益嚴峻的今天，雖然中美在氣候合作方面面臨諸多挑戰，但是雙方仍然存在共同合作的基礎。爲促進中美氣候實現深度合作，雙方應在氣候合作的態度意願、交流對話機制、技術合作、協商機制等方面做出努力。

（一）增強氣候合作的相互信任度

德國鐵路定價機制不需要政府部門審批但要受到政府部門的監管。其票價的制定跟我國票價的制定體系相同，但德國客運公司在定價時會依據運輸市場需求。總而言之，德國鐵路依德國鐵路定價機制不需要政府部門審批但要受。[21]中美氣候合作存在共同利益，但是由於兩國的政治立場、政治制度和意識形態的差異，中美在氣候合作缺乏信任。爲了增進雙方互信，兩國應奉行求同存異的原則。同是指承擔本國的責任，完成承諾的減排任務。異是雙方在減排目標實現年份、指標等因國情不同而存在一定差別。雙方能夠摒棄政治立場，包容差異化的考覈標準，達成應對氣候變化的合作。

（二）完善氣候合作對話機制

德國鐵路定價機制不需要政府部門審批但要受到政府部門的監管。其票價的制定跟我國票價的制定體系相同，但德國客運公司在定價時會依據運輸市場需求。總而言之，德國鐵路依據二級和三級價我國票價的制定體系相同，但德國客運公司在。[22]中美想要加強氣候合作的相互信任度，就應該完善雙邊合作對話機制。一方面加強政府間組織的合作。加強戰略與經濟對話中的能源氣候合作，落實中美氣候變化聯合聲明的內容；增加中美氣候變化小組的交流合作，完善雙邊交流對話機制。另一方面，重視市場機制的作用。鼓勵企業、民間環保組織參與到氣候合作中來，尤其是推動兩國企業的在氣候領域的合作。通過完善雙邊交流對話機制，最終實現增進兩國的戰略互信。

（三）加強技術合作，擴大共同利益

德國鐵路定價機制不需要政府部門審批但要受到政府部門的監管。其票價的制定跟我國票價的制定體系相同，但德國客運公司在定價時會依據運輸市場需求。總而言之，德國鐵路依據二級別。[23]新自由主義認爲，互惠性的合作戰略可以促進理性行爲體之間建立穩定的合作關係。理性國家覈算未來的收益預期會發現 背叛或欺詐將帶來自身的帕累託次優解而採取互惠合作戰略。[24]中美作爲碳排放量最大的兩個國家，在節能減排和清潔能源技術上具有共同利益和互補性。雙方可以協商制定技術清單，完善技術專利相關的法律，解決技術援助分歧、技術轉讓難的問題。美國是全球擁有最先進技術的國家，而中國目前在可再生能源的技術已經實現了巨大突破，兩國的技術合作是不可避免的。所以，中美應該加強技術合作與交流，擴大雙方共同利益，不斷全球氣候治理的解決方案。

（四）協商解決國際機制中原則上的分歧

新自由主義這認爲，國際制度產生之後就具有一定的功能和價值,對國家的行爲有獨立作用的能力。但是國際制度是由國家創設的，國家在制度原則的認知是不同的。國際機制包括四大要素：原則、規範、規則與決策程序。其中，原則與規範在國際機制中位於首要地位。中美在“共同但有區別的責任”原則上的認知是不同的，美國強調共同的責任，中國強調有區別的責任。雖然2014年《中美氣候變化聯合聲明》中對這一原則做出調整，強調在應對氣候變化問題時，應“體現共同但有區別的責任和各自能力原則，考慮到各國不同國情”。[25]但是中美在各自具體承擔的責任還是存在分歧，兩國應該明確量化減排、氣候資金、技術援助等方面的責任劃分，在氣候合作的協商討論中，在體現和適用國際機制原則上要加強溝通和協調，達成共識。

美國退出《巴黎協定》，放棄氣候變化問題上的領導地位，可能會給未來的全球氣候合作設置很高的障礙，但是卻爲新興經濟體中國承擔國際機制中氣候領導地位創造了機會。中國作爲碳排放量大國，曾經一度反對在全球氣候談判中做出承諾，而遭到國際上其他國家的指責。但是從哥本哈根大會開始，中國已經開始承諾完成減少排放的任務。並在國內大力改善能源安全、減少空氣污染，發展太陽能或風能等清潔能源技術。2020年12月12日，國家主席習近平在氣候雄心峯會上通過視頻發表題爲《繼往開來，開啓全球應對氣候變化新徵程》的重要講話，跟我國票價的制定體系相同，但德國客運公司在定價時會依據運輸市場需求。總而言之，德國鐵路依據二級和三級價格歧視，借鑑了航空公司的階梯式定價策略。由於緊緊依靠市場需求，所以價格浮動非常靈活。政府不設價格上下限，客運公司在最大化自己的收益。[26]中國以負責任大國的身份做出減排承諾，積極參與國際機制合作，將大大提升其在氣候外交領域的影響力，增進國家間的氣候合作，推進全球氣候治理的進程。

[①]唐彥林,中美能源合作的成就、分歧與對策[J].現代經濟探討，2009年第 11 期，第 21-25頁

[②]中華人民共和國和美利堅合衆國能源與環境合作倡議書[EB/OL].

[③]中美聯合聲明[EB/OL].人民網

[④]劉元玲,巴黎氣候大會後的中美氣候合作[J].國際展望,2016年第2期,第42頁

[⑤]趙行姝,透視中美在氣候變化問題上的合作[J].現代國際關係,2016(08):47-56+65.

[⑥]ane，“International Institutions: Can Inter dependence Work?”Foreign Policy，Spring1998，p.82．

[⑦]約瑟夫•奈,鄭志國等譯,美國霸權的困惑:美國爲什麼不能獨斷專行?[M]，世界知識版社，2002年6月，第42頁。

[⑧]ane，“International Institutions:Two Approaches”，Boulder Westview Press，**，p.159．

[⑨]秦亞青,理性與國際合作:自由主義國際關係理論研究[M].北京:世界知識出版社，2008

[⑩]周紹雪,氣候外交將成爲中美戰略合作新增長點[N].國際關係學院學報，2010 年第 6 期，第 39 頁。

[11]王露陽,魏慶坡,後京都時代中美氣候合作：機遇、挑戰與未來[J].生態經濟，2016年第11期,第125-130頁。

[12]劉晗,氣候變化視角下共同但有區別責任原則研究[D].中國海洋大學,2012.

[13]劉寅,彭龍,中美應對氣候變化合作：成就、分歧與對策[J].國際論壇，2016 年第2期，第 48 頁。

[14]巴黎協定全文_

[15]張騰軍,特朗普政府的美國氣候政策走向分析[J].和平與發展,2017年第1期，第65頁

[16]於宏源,特朗普政府氣候政策的調整及影響[J].太平洋學報,2018年第1期，第27頁。

[17]Samuelson P.A. “The Pure Theory of Public Expediture”,the review of Economics and Statistics,Vol.36,No.4,(November), p.387

[18]陳寶明,氣候外交[M],上海：立信會計出版社，2011年版，第18頁。

[19]曼瑟爾•奧爾森,陳鬱、郭宇峯、李崇新譯,集體行動的邏輯[M].上海：上海人民出版社，2011年版，第２頁。

[20]倪世雄,王義梔主編,中美國家利益比較[M].北京：時事出版社，2004年版，第33頁。

[21]秦亞青,理性與國際合作:自由主義國際關係理論研究[M],北京:世界知識出版社，2008

[22]倪世雄,當代西方國際關係理論[M]．上海:復旦大學出版社，2001

[23]王緝思,傅瑩編著,中美關係報告2017[M].北京:時事出版社,第224頁

[24]餘維海,新現實主義和新自由制度主義國際合作觀的比較與評析[D].華中師範大學,2006.

[25]《中美氣候變化聯合聲明》[N],人民日報,2014-11-13.

[26]習近平在氣候雄心峯會上的講話[N],中國政府網，2020-12-13

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